[인터뷰] 안전운임제 Q&A…해수부 항만물류기획과 김지현 사무관

■로지브리지 김동민 기자

■한국국제물류사협회 구교훈 회장

■해양수산부 항물류기획과 김지현 사무관

1부. 국토교통부 교통물류실 물류산업과 이양구 사무관 인터뷰

2부. 해양수산부 항만물류기획과 김지현 사무관 인터뷰

 

 

 

○김동민(이하 김) : 네 국토교통부 교통물류실 물류산업과 이양구 사무관 인터뷰에 이어 해양수산부 항만물류기획과 김지현 사무관님을 찾아 뵙게 됐습니다.

 

안녕하세요. 안전운임제 도입 이후 환적화물 물량 유지를 위해 해양수산부와 국토교통부, 항만공사, 선사, 운수사, 화물차주 등이 참여하는 TF팀을 결성하고 있다고 자료를 내셨습니다. 구체적인 추진 배경과 내용이 궁금합니다.

 

◆김지현(이하 지) : 환적물량은 어떤 요인에 의해 변동하는지 모릅니다. 선대 조정이나 선로 변경, 항만 인센티브, 항만 시설료, 미중 무역전쟁 등 다양한 요인이 있어요.

 

그래서 안전운임제 만으로 영향을 예측할 수 없고, 기사에 나오는 건 회의에서도 설명을 드렸지만 객관적 근거로 이러한 것을 공식 자료로 보여드리는 건 아닙니다. 구두로 선사에 여쭤봤어요. 워낙 이슈가 되니까요.

 

안전운임제 시행 이후 물량 변경 계획을 문의하니까 ‘대략 이 정도 빠지지 않겠는가’라는 답을 받았고 그러한 근거에 의거해서 집계가 됩니다. 선사도 안전운임제 때문에 어느 정도 영향이 있을지 자신이 있게 말하기는 어렵습니다. 다양한 요인이 있기 때문에.

 

그런 게 일반적 사실이고, 다만 저희는 다양한 요인이 있음에도 물류비용을 경쟁력 있게 확보하는 게 중요하기 때문에 보도자료에도 냈지만 환적물량 이탈 최소화를 위해 부두 효율성 증대 등 구체적으로 환적화물 운임을 논의할 예정입니다.

 

 

◇구교훈(이하 구) : 제가 생각하기에 일본 고베 대지진 이후 부산항이 환적 기지가 됐죠. 반사이익을 얻었고, 중국 여러 항만이 완벽하게 기능을 작동하기 전까지 부산항은 여러 기회를 잡고 있습니다. 

 

전체 컨테이너 물동량 중 환적이 절반 정도를 차지하고, 그 부분이 부가가치가 있죠. 환적이 오히려 더. 환적물량 중 셔틀, 터미널 간, ODCY 등 이런 포션에 인상분이 예상되고 제가 보기에. 전체 국제물류비에서. 선사라든지. 화주입장에서 보면 전체 물류비에서 크지 않을 것 같습니다. 

 

◆지 : 저희가 외부적으로는 그렇게 말하지만 그 환적 비용 중 가장 선사가 부담을 느끼는 게 타부두 셔틀 환적입니다. 부두가 비효율적으로 운영사가 나뉘어서 발생하는 비용인데요. 고베 지진 이후 부산항이 정기항로로 자리를 잡고 닝보, 상하이항 등 강력한 경쟁항은 중국 수출이 물량 기능을 하고. 환적 기능 안 받는 곳도. 정확한 수치 확보는 어렵지만 발표를 안 해서.

 

◇구 : 타부두 2자물류도 반드시 국내 문제가 아닙니다. 선사 책임도 있죠. 선사 원인이 있습니다. 선사가 터미널 계약을 할 때 유리하게 계약을 하는데 선사가 갑이고 터미널이을, 그 밑에 운송회사가 보통 정. 

 

선사들이 공동 배선이나 공동 취항은 적과의 동침이나 협력, 얼라이언스 부두에선 터미널은 주체가 다르고 라인 운송사가 다르죠. 그런 현상이 나오는데, 어떻게 보면 어느 당사자 하나의 문제가 아닙니다. 선사나 터미널 운영사 오퍼레이터 등이 포함돼 있죠.

 

◆지 : 저희 항만 당국 입장은 어쨌든 선대 대형화나 이런 세계적 추세에 대응해서 불필요한 비용을 최소화할 수 있도록 하는 게 입장입니다. 가장 이상적인 게 TF를 통해 찾아보자는 것입니다. 현장에서도 안전운임제 시행은 공감을 합니다. 워낙 운임이 낮았고 열악한 근무환경에 있었죠. 부산항의 고질적인 문제이기도 했고. 인상에 대해서는 이견이 없는 것 같은데 충격 완화 등을 위해 선사와 논의 중이며, 아직 구체적인 대안이나, TF가 확정된 건 없습니다.

 

구 : 우리나라는 카보타지(Cabotage,외국적선의 연근해 수송금지)를 허용하고 있습니까?

 

◆지 : 연안과에서 담당하고 있는데, 안 되는 걸로 알고 있습니다.

 

◇구 : 안전운임제가 되면 내륙 운송운임이 증가하고 이러한 현상으로 대형 선사가 부산항에 짐을 가져와서 인천까지 연안으로 하겠다고 하면. 내륙운송을. 금지돼 있는데 조약상. 

 

제가 알기로 우리나라도 몇 년 전 카보타지 완화 조치를 했었습니다. 대형 선사의 힘이 워낙 세니까. 어떤 조건을 내걸고 그 물건에 대해 허용해 달라고 요구를 했죠. 해수부가 당시 약간의 편법 내지 완화는 방식으로 조치를 했던 것으로 기억을 합니다.

 

터미널 입항 기항은 선사 자유이기 때문에 한국에 기항을 안 하겠다고 위협을 하면 카보타지도 일정 조건 하에서 완화할 수 있겠다고 생각됩니다. 내 화물을 가져가겠다는 거죠. 내륙으로 안 가겠다는 겁니다. 컨테이너선 작은 걸 띄워서 셔틀로 가겠다고 할 수도 있고. 그 생각을 다시 해보게 되네요.

 

◆지 : 중국이 검토하는 정도만 알고 저희도 유심히 보고 있습니다.

 

◇구 : 일부 언론에서 안전운임제로 인천항으로 물동량이 증가할 것이란 분석도 있습니다. 다항만 시스템에서 파이는 일정한데, 부산이 줄고 인천이 커지지 않느냐는 의견도 있어요.

 

◆지 : 보시는 시각에 따라 다르겠지만 개인적으로 그렇게 생각하지 않습니다. 부산 물량이 감소한다고 인천으로 가지 않을 것 같습니다. 기본적으로 Capacity 규모도 다르고 시설 용량이나 생산성도 압도적으로 비교가 안 됩니다. 

 

이번 제도에 대해서 만족스러운 이해관계자가 한 분도 안 계신 것 같습니다. 운수업체는 표결도 안 했죠. 선사뿐만 아니라. 운송업체도 불만이 많은 것으로 알아요. 선사만이 문제는 아닌 것 같습니다. 구 : 제가 보기에 이번 조치가 차주만 약간 좋아지고 나머지 플레이어는 안 좋아졌어요. 화물연대도 양보한 부분이 많은 것 같습니다. 그러다보니까 서로 다 불만족스러운 합의구조여서. 선사뿐만 아니라.

 

◇구 : 항만에서 안전운임제 관련해서 CY업체, 해수부 관할이 아니죠? 관할인가요? 터미널에서 운영하는 야드. 그런 곳에서 상차비나 운송관리비, 안전운임제를 보조하기 위한 플레이 긴급 조치 같은 게 구제수단이죠. 자구수단. 예전에도 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)가 요즘 운송관리비가 많이 언급되는 것 같아요. 그 인프라를 이용해서 그 명목으로 줄어든 마진을 유지하려는. 그러면 말단 용차사나 알선사는 그런 땅이 없고. 그러니까 어떻게 보면 다단계에서 퇴출이 되어야 하는 그런 것 같아요 이번 안전운임제가. 퇴출 수순을 밟는.

 

CY가 중요한 것 같아요. 터미널 안에. 부산 ODCY이도 그렇고. 그나마 인프라를 갖고 하니까, CY가 있어야 물량을 주니까요 선사는.

 

◆지 : 포인트가 다를 수 있는데 환적은 CY가 안 하고, 내륙으로만. 저희 TF 포인트에서는. TF는 환적만. 노력은 하는데.

 

◇구 : 아 그렇군요. TF에 한정해서.

 

○김 : 앞서 국토부 인터뷰를 해보니까, 미리 계약한 국제운송 건에 대해 국내법을 적용해 강제할 수 있는지, 권고해서 받아야 하는지 검토를 하는 것 같습니다. 

 

◇구 : 국토부 입장은 권고해서 받으라는 건데, 소급을 한다? 개인적으로 시행하는 건, 내륙구간 운임이 정해져 있는데 내륙운임을 더 내라는 겁니다. 계약한 금액보다. 기본 골격에 안 맞으니까, 계약 자체가.

 

◆지 : 제가 알기로 이 부분은 어떻게 할지 TF가 구성이 되면 조금 더 심고 있게 논의가 될 것으로 보고 있습니다. 

 

○김 : 그런데 TF 구성에 국제물류주선협회(KIFFA)는 빠져 있습니다. 중요한 이해당사자인데 포함될 필요성이 있지 않나요?

 

◆지 : 사실 모든 협회의 의견을 받기는 어렵습니다. 통합물류협회 등이 이미 안전운임위원회로 참여를 했고. 구조적으로 이뤄지기 힘들어서. 인원이 많으면 협의가 어려워요. 논의 방향에 맞게 참여자들만.

 

◇구 : 국제물류에서 포워더는 상당히 중요한데 우리나라만 구멍가게 취급을 받아요. 해외는 DB쉥커를 비롯해 규모가 큰 포워더가 많아요. 우리나라만 캐리어 중심으로 성장을 했는데 잘못됐다고 봅니다. 유럽처럼 포워더 중심으로 성장해야죠. 

 

그러니까 수단이 주인이 되어서는 안 돼죠. 계약을 하는 사람이 주인이 되어야 합니다. 우리나라는 도구가 크니까, 한진이나 대한항공 등 큰 사람이 주인이 됐죠. 그래서 해운산업이 발전을 했나요? 말아 먹었죠. 지난 50년간 캐리어 중심으로 말아 먹었어요. 포워더 중심으로 육성해야죠. 

 

◆지 : 국토부 역할이 중요하겠네요.

 

○김 : 작년에 해운법이 개정되면서 포워더가 화주가 됐잖아요.

 

◇구 : 제 생각엔 2월 중순이 되면 시장에서 여파가 나올 겁니다. 부산 운송사 대표가 오늘 댓글을 남긴 걸 보니까, 네 명 해고하고 이제 사업을 접는다고 해요. 사업이 안 된다는 거죠. 다단계 플레이어가 나가는 겁니다. 

 

제가 보기에 이제 알선사는 시장에서 없어질 것 같아요. 화주가 있고 실화주가 있고 포워더와 선사가 중간을. 포워더는 중간에서 최저 수수료를 남기고. 

 

주선사가 큽니다. CJ대한통운, 한진, 세방, 동방, 천일 이런 곳들이. 라인 운송사가 화주와 계약을 해서 실차주들에게 주는 플랫폼인데 국토부에서 화물운송정보망을 만들어야 합니다. 국가에서. 물류회사가 각각 하지 말고. 화주와 선사, 포워더 등이 들어가고 여기서 투명하게 거래가 되고 운임도. 공차 정보나 유류 정보 등이 공개돼 투명하게 운영을 하는 거죠 국가에서. 

 

◆지 : 이상적이네요.

 

◇구 : 그렇게 투명하게 시장이 바뀌어야죠. 

 

○김 : 네 오늘 바쁜 시간 내주셔서 고맙습니다.

Writer
Password
Confirm Password
Rating
No
Subject
Writer
Rating
Modify Review
Writer
Rating
Return To List
재입고 알림 신청
휴대폰 번호
-
-
재입고 시 알림
페이스북
트위터
카카오톡
카카오스토리
네이버 블로그
밴드
구글 플러스