[인터뷰] 안전운임제 Q&A…국토부 물류산업과 이양구 사무관

■로지브리지 김동민 기자

■한국국제물류사협회 구교훈 회장

■국토교통부 교통물류실 물류산업과 이양구 시설사무관

1부. 국토교통부 교통물류실 물류산업과 이양구 사무관 인터뷰

2부. 해양수산부 항만물류기획과 김지현 사무관 인터뷰

 

 

 

○김동민(이하 김) : 안녕하세요. 저희가 오늘은 안전운임제 실무를 맡고 있는 국토교통부 물류산업과 이양구 사무관님을 찾아뵙고 이야기를 나누는 자리를 마련했습니다. 

 

안전운임제가 1월 1일 본격 시행 됐습니다. 아직까지 많은 분들이 제도에 대해 혼란스러워하고 있는 것 같습니다. 지금 제도가 시행이 된 것인가요? 아니면 두 달 간 계도 기간을 거쳐 3월부터 본격적으로 시행이 된다고 봐야 할까요?

 

◆이양구(이하 이) : 법적으로 1월 1일부터 시작이 됐는데, 사실 안전운임제가 당초 목적보다 두 달 늦게 공표가 됐죠. 그래서 적응할 수 있는 계도 기간을 2개월 드리게 됐습니다. 계도 기간이라도 새 운임 체계를 어기는 건 과도하다고 검토한 상황이고요.

 

저희가 조사한 바에 따르면 물류산업 특성상 운송 즉시 금액을 결제하는 게 아니라, 한 달에서 한 달 반 정도 있다가 지급을 한다고 봤습니다.

 

그런 특성 때문에 1월 물류분에 대해서 2월에 지급을 하기 때문에 저희가 바로 1, 2월에 지급하지 않아도 조치할 필요가 없다고 느꼈습니다. 2월까지는 계도 기간이지만 과태료를 바로 부과하지 않고 시정할 수 있는 기간을 부여했습니다.

 

다만 현재 그것과 관련해서 국내운송은 시정할 수 있는 여지가 있지만, 외국계 화주나 선사계약은 그런 사실을 설득해서 추가 운임을 받기가 어려움이 있다고 말해서 그 부분은 선사나 해수부와 함께 논의하고 있습니다. 해외 화주에게도 이런 계도 기간에 대해서 엄중하게 적용할 수 있는지 검토 중이고요.

 

외국계 기업과 계약을 맺고 외국법인과 물건을 들여왔는데 그 사이 제도가 시행돼 운임이 오른 거죠. 오른 운임을 외국계 화주가 지불해야 한다고 하면 도저히 이해하지 못하겠단 이야기도 있거든요. 대한민국 제도인데 다른 나라에서 지켜야 하는 부분에 대해서도 검토 중입니다.

 

◇구교훈(이하 구) : 예를 들어서 선사나 글로벌 물류기업이 계약을 맺고 복합운송이 돼 있는데 소급해서 받아 낼 것이냐, 외국기업은 인정 안 하고 국내 운송에 소급해서 적용할 것인지 문제죠.

 

예컨대 머스크라인이 전 구간을 하지만 국내운송은 국내기업에 위탁을 맡기지만, 어차피 화주나 하청 받은 곳은 법에 적용을 받아야 합니다.

 

다만 이 시점 전에 계약한 건 법리적 문제가 있을 같아요. 이렇게 해석하면 될 것 같습니다. MSC는 국내 C사에 국내운송을 위탁하죠. 그러면 국내기업은 화운법 적용을 받아야 한다고 생각합니다.

 

선사들 반응은 어떻습니까?

 

 

◆이 : 선사는 환적화물 운임이 많이 올라서 아직은 본사에 보고해서 본사 지침을 받아야 한다는 이야기를 하고 있습니다. 부산항만공사의 경우 환적화물 물량이 감소할 것을 우려하고 있고요.

 

◇구 : 우리나라 전체 컨테이너 물동량 중 환적화물이 45~50% 정도 될 겁니다. 엄청난 이익을 환적에서 내죠. 부산항에서 이뤄지다. 그런데 과거에 비해 환적화물이 감소하는 추세가 있습니다. 그런 상황에서 항만 간 안전운임제 도입으로 셔틀 안 하겠다는 이야기는 있겠죠. 그러나 제가 보기엔 셔틀 운임 액수가 워낙 적습니다. 그래서 환적 부분은 좀 기다려봐야 하지 않나 생각이 듭니다.

 

또 안전운임제 도입에 대해 부산항과 인천항 입장이 다를 수 있거든요. 수도권에서 부산으로 가는 운임은 오르지만 인천은 크게 변화가 없다는 여론도 있죠. 유리해졌다는 분석이기도 합니다. 물동량이 같다면 인천이나 평택 등 다항만이 균형적으로 성장하는 긍정적인 측면도 있지 않을까 싶습니다. 

 

제 생각에 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)도 반발할 겁니다. 이 사람들은 어떤 명목을 신설해서든 자신들의 이익을 줄이지 않으려 할 거예요. 투자비 회수 차원에서 컨테이너운송위원회(CTC)는 운송관리비로 공정위 조사도 받고 법원도 갔죠.

 

운송관리비 이슈가 다시 드러날 수 있습니다. 가장 큰 영향을 받는 게 용차사나 알선사다. 다단계 구조를 줄이는 측면에서는 긍정적이라고 봅니다. 우리나라 화물운송 네트워크 구조가 개선이 되죠.

 

다만 용차사는 실제 운송인이고 이 사람들이 실제 운송하고 그 밑에 차주가 있습니다. 운송사가 먹을 게 적으면 배차를 제대로 할지 의문입니다. 리스크나 이런 것들이. 말 그대로 화물운송업체다. 대기업은 운송사가 아니라 주선사죠.

대기업은 차가 없습니다. 한진이 그렇게 크지만 차가 없고, 위수탁 지입으로 한진, 세방, 동부 등이 직영이 거의 없는 상황에서 CDC(중앙물류센터) 16개인지 뭔지 업자는 주선사로서 화주로 계약 능력이 있습니다.

 

운송은 누가 하느냐? 용차사가 합니다. 또는 위수탁기업. 그리고 지입 차주가 합니다. 이 세 개가 어떻게 보면 운송주선사는 절대 많이 먹으면 안 돼요. 예전부터 아무리 강조한 게 운송주선사가 아무리 CY(컨테이너 야적장)를 만들었건. 철도 CY는 코레일 땅이죠. 전국 30개 정도가. 본인들이 공짜로 쓰면서 돈 버는 거죠.

 

의왕ICD도 코레일 땅입니다. 30년간 빌려서 돈 벌고, 코레일은 망하고 있고. 이런 구조가 지금까지 왔습니다. 그 기득권, 이익을 놓지 않으려는 것이 CTC다. 이번 기회에 대형 운송주선사는 주선한 만큼만 먹도록 바꿔야 합니다.

 

예컨대 화주가 75만원 주면 3만원만 먹고 남기는 거죠. 물량이 많으니까 그렇게 남기면 용차사가 3만원 정도 먹고, 그러면 차주한테 가는 중간이 줄어들고, 화주가 주는 것과 차주가 받는 갭이 적어질 겁니다. 지금은 그 갭이 크다. 제가 안전운임제 도입을 찬성하는 이유도 이런 부분이죠.

 

◆이 : 안전운임제 제도 도입 첫해라 아직은 시장 반응을 조사 중입니다. 어떤 계획을 세우는지 내부적으로 하시겠지만 저희한테까지 아직 들어오는 건 없습니다. 접촉 중인데 아직까지 구체적으로 CTCA나 CTC 차원에서 저희 대응을 알려주는 건 아닙니다. 파악은 하고 있습니다.

 

◇구 : 제가 우려하는 건 컨테이너 운송업계가 이런 게 있습니다. SCM을 이해해야 합니다. 쉽게 말해 선사 컨테이너가 입항을 하면 내리는 걸 터미널이 하죠. 터미널은 주로 CJ대한통운, 한진, 허치슨, 세방, 동부 등이 맡습니다. 허치슨을 제외하고 모두 운송사죠.

 

내리는 사람이 보관, 운송, 장치 등 선사와 계약을 맺습니다. 선사가 갑입니다. 선사는 컨테이너 사용료나 터미널 보관료, 내륙운송 등으로 우위에 있어요. 왜냐? 싸게 안 하면 다른 기업과 계약을 맺거든요. 국내 C사가 M선사 운송을 맡고 있는데, 계약이 해지되면 타격이 큽니다. S사도 M사와 30년 계약을 맺었던 걸 C운송사가 가져갔어요.

 

선사는 갑이고, 갑의 갑은 화주죠. 포워더와 화주가 화주고, 터미널이을, 운송사는 병, 하청운송사는 정이고 차주는 무입니다.

 

계약 구조를 보면 자기들끼리 돼 있어요. 혼자 갑질하기 어렵습니다. 대형운송사는 CY나 시스템을 보유하고 있습니다. 국내 10대 화주는 대형 운송사와 계약을 맺어요. 중소운송사는 입찰에 참여할 수 있는 자격이 제한돼 있습니다.

 

용차사나 알선사는 완전 다르다. 파리 목숨이죠. 차주가 보통 위수탁 2년 계약을 하고 갱신을 하는데, 못 하면 물량을 안 줍니다. 절대적 약자죠. 안전운임제 도입으로 용차사가 줄 돈은 많고, 현재로서 받을 돈이 퀘션마크입니다. 그러니까 난리인 거죠. 

 

어떻게 보면 안전운임제는 차주를 위한 실질적 최저임금과 같은 개념입니다. 화물연대 주장을 떠나서 잘한 것이라고 생각해요. 차주 생계유지 측면에서도 그렇고, 위험 부담을 가장 많이 지고 있기 때문이죠.

 

저는 이번에 국토부가 일을 제대로 하려면 화물운송시장의 큰 그림을 그려주길 바랍니다. 민간기업이 운영하는 화물운송정보망이 있는데 잘 안 돼요.

 

그래서 국가에서 가맹사업을 투명하게 운영하면 좋겠습니다. 투명하게 거래를 공급하고 공차현황 등을 알려주면 됩니다. 국가에서 이런 시스템을 개발해서 무상으로 깔고 다 들어오게 하면 돼요. 모든 차주와 화주, CY, 포워더 등이 여기서 거래를 하면 됩니다. 이렇게 되면 다단계 폐해가 줄고 거래가 투명해지죠.

 

지금은 여러 기술이 발전해 연결이 되기 때문에 상품도 온라인 직거래가 가능합니다. 물류도 마찬가지죠. 가이드라인을 정해 이해관계자들과 수수료 범위를 정하면 됩니다. 그렇게 되면 거래가 투명하고 유가정보시스템도 여기에 넣을 수 있으며, 세금 탈루도 방지할 수 있습니다.

 

그러면 더 발전적으로 가지 않을까요?

 

◆이 : 그렇게 되면 깔끔하죠. 

 

◇구 ; 의지의 문제라고 생각해요. 안전운임제 도입으로 화주들이 철도 전환을 고려하고 있습니다. 철도물류는 올해 운임을 안 올려요. 철도 화물 증가가 예상되죠. 철도는 준거운임입니다. 도로운임을 견제할 수 있는 게 필요해요.

 

만약 이런 기능이 없으면 도로운송의 힘이 세지고, 부작용이 나타날 수 있습니다. 이번에 철도 운임을 안 올리기 때문에, 어떻게 보면 모달시프트(modal shift)를 추진할 절호의 찬스입니다. 철도물류 적자가 수 천 억 규모예요. 원가 생각하지 말고 무조건 규모를 키워 물량을 키워야 합니다. 3월부터 과태료 물리고 1,2월 소급하면 결국 철도로 갈 수밖에 없습니다.

 

○김 : 철도가 간선을 담당하고 화물차가 지선을 맡는 식으로 역할이 분담되면 차주들의 근무환경도 개선되고, 안전운임제 도입으로 화물차들의 근무여건도 더 좋아지지 않을까요? 지금은 낮은 운임으로 장시간 무리하게 운행하는 탓에 과적, 과속, 과로 등의 부작용이 나타난 것 같습니다.

 

◇구 : 미국이 육상화물 휴게시간을 강제화하고 운송시간을 줄이면서 차가 부족해서 운임이 오르고 후생이 좋아졌죠. 

이번 기회에 미국이나 EU와 같이 화물운송 근로자 운송시간 휴게시간을 강제화하고, 과로를 줄여 나가면서 기존에 차주들이 너무 장시간 근무하던 환경을 정상화해야 합니다.

 

장거리는 철도로 가고, 중단거리는 도로가 하면 싸울 일이 없어요. 지금은 단거리 장거리 다 도로가 하면서 역할 분담이 안 돼 있습니다. 제가 5대 ICD 활용방안 자문을 할 때도 간선은 철도가 맡고 지선은 도로가 맡아 순환하는 식으로 돌려야 한다고 했습니다. 

 

○김 : 네. 그런데 안전운임제 시행 공표가 늦어지면서, 실무자분들께서 궁금해 하는 내용이 아주 많습니다. Q&A 형태로 궁금한 내용을 질문하거나, 혹은 사례를 중심으로 볼 수 있는 공간은 별도로 없습니까?

 

◆이 : 1~2주 내로 안전운임신고센터에 Q&A를 공지할 예정입니다. 현재 통합물류협회에서 보낸 Q에 대해 국토부에서 A를 작성하고 있습니다. 해당 자료를 참고해 주시면 좋을 것 같습니다.

 

○김 : 네. 오늘은 시간 관계상 이 정도로 말씀 나누고 마무리 하도록 하겠습니다. 다음에 추가적인 궁금증이 있으면 또 연락드려 여쭤보겠습니다. 고맙습니다.

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