코레일, 철도파업 아킬레스건 '물류…'전국 내륙컨테이너기지 '개점휴업'
진행 : 로지브리지 김동민 기자
패널 : 한국국제물류사협회 구교훈 회장
패널 : 유성티엔에스 김승진 철송팀장(이사)
패널 : 한국국제물류사협회 구교훈 회장
패널 : 유성티엔에스 김승진 철송팀장(이사)
철도노조, 화물열차 세워 '수출입 타격'
철도물류, 필수 유지 업무제도 적용 안 돼
코레일 물류본부, '꽃보직'에서 '동네북' 전락
코레일 부서별 업무 강도 편차…순환보직 필요
의왕ICD, 물류 대기업 '육상기지'로 변질
전국 ICD '개점휴업'…기업은 돈 벌고 코레일만 적자
의왕ICD 완전 통폐합 필요
철도 수송량 따라 운임·할인률 차등 적용해야
※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
<1부에 이어서 계속>
◆김승진(이하 승) : 과거에는 파업을 하면 KTX는 거의 100% 다녔어요. 이번에 좀 줄여서 70~80% 다녔고요. 왜냐면 52시간 인력 구조상 문제가 있었고, 일반 여객 무궁화호 이런 건 60%가 다녔고, 화물은 30~40%가 돼요.
왜냐면 필수 유지 의무제도가 적용이 안 되는 측면도 있고요. 홀대를 받기 때문에 그렇죠. 그런데 가만히 생각을 해보면 대체제가 승용차나 버스나 또 참을 수 있어요 일반 개개인의 교통은.
그런데 대량으로 가던 물량, 대량으로 가던 물량이 일시에 못 가게 되면 차를 얼마나 많이 필요로 하겠어요? 이게 간단한 문제가 아니고, 물류는 타이밍이 있잖아요. 그러면 서울에서 부산을 가는데 차 못 구하면, 평소에 50만원에 가던 걸, 100만원에 가야 할 상황이 오죠. 그런 피해가 생기죠.
또 무궁화호 타시는 분들도 마찬가지죠. 우리나라에서 일종의 무궁화호는 간선이 아닌 지선의 벽지노선. 그런 위주로. 근거리 수송. 일반 서민이나 학생이 이용해요.
◇구교훈(이하 구) : 통근 열차.
◆승 : 네 통근 열차도 있고요. 결국 파업을 하면 노조가 과연 파업을 누구의 피해를 담보로 하는지 모르겠습니다. 기왕 하려면 KTX가 서게 만들어야죠. 그런데 KTX는 거의 다 다니고. 무궁화호 통근하고 학생들, 서민들. 강원도 산간에 사시는 분들은 고통을 겪어요. 제일 억울한 어찌보면, 화물은 스톱을 해요. 이게 누구를 위한 파업이라는 거죠.
◇구 : 이사님이 잘 모르시네요. 노조를 좀 이해를 하셔야 해요. 제가 그 원인을 압니다. 노조 전략이 있어요.
◎김동민(이하 김) : 전략이 있다니요?
◇구 : 철도 노조 전략이 뭐냐. 철도 아킬레스건이 뭐냐. 파업을 해도 이상하게 안 통해요. 그런데 물류가 아킬레스인 거예요. 물류를 멈추니까 세상이 멈춘다? 그 다음부터 물류를 세우는 거예요. 아킬레스건을 발견했어요. 화물열차를 세우는 겁니다. 아, 물류를 세우면 수출입에 지장이 많구나. 그래서 노조가 깨인 겁니다. 화물열차를 타깃으로 예를 들어 통근열차, 서민들을 건드리면 이슈가 되겠구나. 그런 것을 파업을 집중적으로 하면.
◆승 : 거기까지는 몰랐습니다.
◇구 : 모르죠. 철도사업자나 국토부의 아킬레스건이 그거죠. 싸울려면, 노조 입장에선 아킬레스건을 건드려야죠. 아무거나 툭 치면 되겠습니까? 치명타를 줘야죠. 파업이라는 게 그렇죠. 치명타를 줘야 협상이 되지 않습니까?
◎김 : 지금 사실 이 자리에 노조 관계자가 없어서 아쉽습니다.
◇구 : 너무 아쉽습니다.
◎김 : 사전에 여러 차례 섭외 요청을 드렸는데, 최근 파업도 있고 해서 바쁘셔서 못 오셨어요. 아쉽게 생각합니다.
◇구 : 제가 꼭 드리고 싶은 말씀이 다음에 또 하면 꼭 나오셨으면 좋겠어요. 저하고 허심탄회하게 얘기 좀.
◆승 : 그때는 제가 못 나오겠습니다.
◇구 : 제가 하겠습니다.
◆승 : 왜냐면 그 이야기 하면 저 입하 안 해 줄 수도 있습니다.
◇김 : 노조 측도 억울한 측면이 있어서 말씀 드리고 싶었어요. 아무래도 코레일 내에서 물류부문이 좀 기피하는 부서가 아닐까? 이런 생각이 드네요. 실제로 어떻습니까?
◇구 : 예전 1970~80년대, 90년대는 화물이라고 했어요. 물류가 아니라. 철도청의 화물이 쉽게 말해서 꽃보직입니다.
◆승 : 화물계.
◇구 : 누구나 가고 싶은 자리. 뭔가 좀 이상하지 않습니까? 거기가 좋다는 거죠. 제가 처음 철도공사 가니까 화물계가 있는데, 꽃보직이고 오고 싶어도 함부로 못 온대요. 실력이 있는 사람들만 오고. 왜 그런가 보니까, 그 당시에는 철도물류가 전성기인 거예요. 6,000만톤 7,000만톤 이러니까, 르네상스 시대를 구가한 거죠. 화물계 가면 꽃보직이 됐죠. 그런데 어느 날 갑자기.
◆승 : 서서히.
◇구 : 서서히 기울어지면서 동네북이 됐죠. 제가 철도공사 가니까 물류본부가 동네북이예요. 여객에서 까고, 기획에서 까고, 사업본부에서 까고. 물류본부 사람들은 몸을 둘 곳이 없어요. 적자가 나니까. 너희들 때문에 적자다. 욕 먹는다. 물류 저거 없애든지, 쟤들은 왜 혁신을 못 하지? 이익을 못 내지? 이러는 거죠. 내용도 모르고. 그래서 제가 가서 이거 아닙니다. 하고 싶어도 이거 지금.
◆승 : 제약이 많죠.
◇구 : 그렇죠 제약이 너무 많다. 철도를 하기 싫은 게 아니라, 시대 여건상.
◎김 : 도로가 너무 좋죠.
◇구 : 그래서 지금은 물류본부에 있으면 가시방석입니다.
◆승 : 아까도 말씀드렸지만, 무궁화호 적자가 물류 적자에 두 배 육박해요. 그런데 그 이야기는 잘 안해요. 물류만 적자가 있다고 말하는 거죠. 본인들 다 똑같이 월급 받아요.
◇구 : 솔직히요. 철도공사 직원 중에서 가장 몸으로 힘쓰는 건 시설반. 선로 놓고, 보수하는.
◆승 : 보수.
◇구 : 제가 예전에 일일 현장체험을 갔거든요. 곡괭이질 하는데 전 못했어요. 진짜 고생하시는구나.
◆승 : 시설보수반이 제일 힘들고요.
◇구 : 그래서 제가 왠만하면 이거 못 하겠다. 두 번째가 물류예요. 물류 입환 하시는 분들. 엄청 고생하세요. 예전에는 사고도 많이 나고. 그런 것에 비하면 역에서 에어컨 쐬면서 표 팔고 안내하고 이런 건. 죄송합니다.
◆승 : 행복하죠. 그래도 어려운 일도 있죠. 민원이 많잖아요.
◇구 : 어려운 일도 있죠. 국민들의 민원. 그것은 정신적 스트레스가 많죠. 그런데 물류는 몸으로 힘든 거.
◆승 : 그리고 실제로 사고도 다리가 절단이 되거나 심지어 사망까지 가는 경우도 있어요. 그런 부분에 있어서는 평가를 좀 해야 합니다.
◇구 : 그래서 예전에 입환할 때, 달리는 열차에 뛰어 오르고 뛰어 내렸어요. 그게 사고가 나서 제가 있을 때부터 금지했어요. 입환할 때, 깃발 들고 올라 타고 내리고 그래야 하죠.
◎김 : 영화에 많이 나왔죠.
◇구 : 네 그것을 습관적으로 했죠. 그래서 다치시거나 돌아가시면 안 되잖아요. 그래서 그 이후로 안전 때문에 못 하게 하는 거예요. 그런데 왜 그렇게 뛰어 내렸겠어요? 뭔가 사람이 부족하거나, 안 되니까 그랬죠.
◎김 : 그렇네요. 이유가 있을 것 같습니다.
◇구 : 그런 건 안전을 위해서 제대로 해야죠.
◎김 : 노조 측 이야기가 다 부당하다고 볼 수 없고요.
◇구 : 그렇죠.
◆승 : 과하면 안 된다는 거죠. 과도한 요구는 좀.
◇구 : 제가 내부에 있었잖아요. 제가 이제 차량본부. 차량본부가 뭐냐면 차량 쪽에 또 있어요. 정비, 그리고 시설 본부. 그 다음 운전. 그렇죠? 그런데 이렇게 보면 철도공사 편차가 심해요. 쉽게 말해서 어떤 부서는 사람이 남아 돌고, 어떤 부서는 사람이 너무 없고. 이게 편차가 심해. 그 편차를 조정을 못 해요. 왜냐? 일반 기업은 전보를 시키면 돼요. 철도는 노조가 그것을 허용을 안 해요.
◎김 : 전에 말씀하신 우정사업본부와 똑같네요?
◇구 : 똑같아요. 제가 우정사업본부 뭐라고 했죠. 회사가 가라면 가는 거죠. 철도가 그게 안 돼요. 예를 들어서 차량본부에 사람이 지금 남아 돈다 이거죠. 그런데 어느 쪽은 모잘라, 그러면 적절하게 해줘야죠. 그런데 그게 안 돼요. 그러니까 어떤 부서는 팍팍 쉬고 휴가가고.
◎김 : 아까 말씀하신 선로에서 곡괭이질 하는 분들은 정말 고생하시네요.
◇구 : 제가 2008년 말까지 코레일에 있었는데요. 그 당시 의왕내륙컨테이너기지(ICD)에 갔어요. 점검차. 수송원이 저에게 면담을 요청했어요. 저한테 이러는 거예요. 제가 여기를 벗어나는 것이 꿈이예요. 그래서 왜 그러냐고 물었더니, 너무 힘들다는 거예요. 컨테이너 열차 매번 입환하면서 왜 힘들게 많이 해야 하느냐. 자기 동기는 하늘 아래 추전역에서 거의 하루 한 개 열차 밖에 안 온다는 거예요.
◆승 : 태백에 있는 역이죠.
◇구 : 일은 거의 없는데, 월급은 똑같다는 거예요. 본인은 하루 종일 일을 하는데, 왜 나만 일을 해야 하느냐.
◆승 : 그런 부분이 분명히 있죠.
◇구 : 그래서 제가 이랬어요. 너무 고생이 많으십니다. 그러면 지금 수송원께서 이렇게 고생하시는 덕분에 물동량에 중요한 역할 하시는 거다. 물론 힘은 든데. 그래서 결국 순환 보직이 되어야 한다는 거예요. 그게 안 돼죠. 고생하시는 분들은 엄청 고생하고요.
◆승 : 아예 안 되는 건 아니고요.
◇구 : 안 되는 건 아닌데 원만하지 않다, 원활하지 않죠.
◎김 : 이게 참 아이러니하네요. 국토교통부 경우는 어느 정도 공무원들이 자리 잡고 물류에 대한 전문성이 생길 때즈음 순환보직 때문에 사람이 바뀌는, 그런 폐해가 많잖아요. 그런데 여기는 순환보직이 또 필요하고.
◇구 : 제가 그건 꼭 진짜 말해야 해요. 제가 철도공사 3년 있으면서 국토부를 얼마나 많이 갔겠어요? 허구한날 갔죠. 가면요, 정책과장 운영과장 뻑하면 바뀌어요. 철도나 물류에 얘기 좀 해드리면 금방 바뀌어요. 그분들은 그냥 거기가 지나가는 자리예요. 국토부에서 철도는 꽃보직이 아닙니다. 쉽게 말해서. 좋은 보직은 건설, 약간 힘 꽤나 쓰고. 철도는 그냥 별로 시들어가는 곳이니까, 뭐 좀 파악하려고 하면 순환보직.
◎김 : 이게 진짜 문제네요.
◇구 : 그래서 제가 말했어요. 왜 순환보직을 하느냐. 순환보직이 투명하게 하려는 것이지만, 이것은 안 된다. 한 자리에 5년은 있어야지 뭔가 제대로 정책도 펴고 하는데, 너무 자주 바뀌니까 그게 오히려 안 좋아요.
◎김 : 그 문제점이 있는데, 코레일은 아까 면담한 사례가 순환보직이 필요한 사례네요.
◆승 : 지금은 이뤄지고 있어요.
◇구 : 제가 요즘 코레일 자주 가는데, 지금은 많이 바뀌어서 젊은 친구들도 많고. 변화의 바람이 느껴지죠. 젊은 직원도 많이 들어왔고, 수시로 여객이나 다른 파트하고 바꾸더라고요. 제대로 가고 있구나. 잘 하고 있는 것 같습니다.
◆승 : 아까 말씀하신 게 오봉역 사례인데, 첨언하면. 예를 들어 오봉역은 하루에 수 십 개 열차가 들어 오지만, 똑같은 물류라 하더라도 지방에 있는 어떤 물류역은 하루에 두 세 개만 들어오면, 입환 양이 다르죠.
◎김 : 그렇죠. 다르죠.
◆승 : 그러면 일하는 양도 다르니까, 그런 데서 오는 자기의 어떤 억울함은 있을 수 있죠.
◎김 : 알겠습니다. 본격적으로 물류부문 이야기를 조금 더 여쭤보겠습니다. 최근에 이슈가 되는 내용인데요. 의왕ICD 교수님이 잠시 언급해주셨죠. ICD는 Inland Container Depot 약자예요. 내륙에 위치한 항만과 동일한 수출입컨테이너를 처리하기 위한 전문시설.
◆승 : 거점이죠.
◎김 : 의왕ICD가 2023년에 점용계약이 만료가 됩니다. 의왕ICD는 지금 코레일이 최대 주주예요. 민간기업도 지분을 갖고 있고요. 2023년 점용계약이 만료가 될 경우 민간기업이 새로운 부지를 찾거나 재계약을 해야 합니다. 이 부분이 앞으로 이슈가 될 것 같습니다. 이 부분에 대해서 두 분의 의견이 궁금합니다. 지금과 같이 재계약을 해야 하는지, 새로운 부지를 찾아야 하는지. 어떤 시각이십니까?
◇구 : 제가 10년 전에 의왕ICD 활성화 TF(태스크포스팀), 국토부에 들어가 있었어요. 그래서 의왕ICD 누구보다 잘 압니다.
◆승 : 지금 활성화 잘 안됐는데요?
◇구 : 그러니까요. 잘 안 됐죠. 의왕ICD는 철도공사의 운영자산입니다. 운영자산, 그러니까 철도공사 땅이죠. 그런데 민간운송사가 거기에 30년 점용계약을 했어요. 30년 동안 의왕ICD를 사용할 수 있도록. 30년이 2023년 7월 23일 만료가 됩니다.
◆승 : 임대계약이 만료되는 거죠.
◇구 : 네. 만료가 되면 나가야 되는데, 나갈 곳이 없어요. 무슨 말이냐? 그렇게 큰 땅이 없다는 거예요. 수도권에. 수도권에 있어야 하거든요. 의왕ICD 가장 큰 혜택을 보는 곳이 삼성전자 같은 곳이죠. 가까이 있잖아요. 제가 10년 전에 그런 이야기를 했어요. 의왕ICD가 2023년 만료가 되면 지금과 같은 방식으로 운영하면 안 된다. 빨리 회수해서 철도의 르네상스를 의왕ICD를 통해서 이뤄야 한다. 그러면 지금부터 스터디를 해야 한다고 했죠. 그런데 여전히 퀘션 마크죠. 코 앞에 2023년인데, 아직도 운영방안도 나오지 않고 있고, 민간기업들은 어영부영 그 날만 오기를 기다려요. 그래서 또 연장 하려고요.
◎김 : 아 그렇군요. 이사님 시각은 어떻습니까?
◆승 : 현재 현상만 놓고 보면요, 거기를 드나드는 진출이 되는 취급하는 물건 중에서 철송으로 하는 게 절반에 미치지 못해요. 육송이 50% 이상입니다.
◎김 : 보관용이라는 말인가요?
◇구 : 육송 Depot. 육송기지.
◆승 : 그곳에서 빈 컨테이너를 떠서, 공장으로 가서 실어서 부산으로 가다던지, 거꾸로 한다던지.
◎김 : 철도의 목적이 아니네요?
◆승 : 목적과는 조금 괴리 된 방향으로 쓰이고 있는데, 그게 불가피한 측면도 있어요.
◎김 : 의왕ICD 입지가 참 좋죠.
◆승 : 입지도 좋고, 컨테이너는 선사와 연계가 되지 않고는 이것을 운영할 수 없거든요. 그러다보니까, 컨테이너 관리 측면도 있고. 입지가 우선 수도권에서 가장 가깝기 때문에, 효율성을 따져 보자면 업체 입장에선 그것을 꼭 써야만 하는 상황입니다.
그런데 어떤 형태로든 사실 운영 방식의 변화는 좀 필요한 시점이라고 저도 보고 있고요. 100% 다 할 수는 없겠지만, 철도물류를 철도화물을 그 안에서 취급하는 비율을 늘리는 방향으로 나가야 되는 거고. 그리고 또 한편으로 너무 급격하게 하면, 업체들로서도 피해가 많이 가니까, 과도기적으로 유예기간을 준다던가.
내부적으로 마이크로하게 보면, 고민해야 할 부분이 있어요. 계속해서 임대하는 방식으로 갈 것인지. 아까 운영자산이라고 하셨는데, 철도시설공단이 물류시설을 만들고, 그 만든 시설을 코레일한테 운영하게끔 하는 의미에서의 운영자산이라고 합니다.
그런 것들을. 그것이 다 나의 자산으로 해서 내가 운영하는 걸로 할 것인지, 그렇게 되면 장비라든지, 아니면 육송물류에 대한 처리라든지. 이런 것들이 문제가 발생할 것인데. 과금체계를 만듦으로 인해서 그것을 통해서 예전에 부산진 CY 같이 통폐합 한 사례도 있고요. 그런 것들을 조금 어떤 예를 삼아서 새로운 방식의 운영방안을 만드는 것이 좀 낫지 않을까? 그렇게 되면 오히려 철송 입장에서 보면 효율화를 통해서 경쟁력을 갖출 수 있는 측면도 있다고 보고 있습니다.
◇구 : 생각해 보십시오. 우리가 의왕ICD를 심각하게 생각해야 합니다. 정부에서 SOC 차원에서 의왕ICD를 30여년 전에 조성했어요. 그 당시 SOC 위원회에서 철도 중심으로 운영하기 위해서 만든다고 했죠. 그런데 만들고 났더니 철도 중심이 아니라 도로 중심이죠. 민간기업이 거기서 도로 운송하려고 쓰는 거죠. 철도는 별로 안 해요.
결론은 뭐예요? 선사가 수도권에 ICD가 있어야 장사를 합니다. 선사의 대리인이 운송사예요. 돈은 선사와 운송사가 벌고, 코레일은 망해가고 있고. 의왕ICD가 철도를 안 하니까. 이런 상황에서 2023년 만료가 되면 당연히 이게 바뀌어야죠. 지금 이게 보통 심각한 게 아닌 것이. 제가 철도공사 있을 때, 그만 두고 난 뒤에 국토부 있죠? 거기 감사실. 감사원. 거기서 이것을 난리쳤어요. ICD가 잘못 운영이 되고 있다고 해서.
제가 당시 자문으로 가서 의왕ICD 검토한 사람 전부 책임져야 한다고 했어요. 국무조정실에서도 이것을 검토했죠. 제가 또 갔죠. 잘못됐다고 말했죠. 국가 예산이 1,000억원 이상 들어갔죠. 우리나라 ICD가 다섯 곳에 있어요. 의왕ICD, 영남ICD, 호남ICD, 중부ICD, 그 다음 양산ICD. 이 다섯 곳 ICD가 개점휴업입니다. 의왕ICD만 그나마 조금.
◆승 : 의왕ICD는 괜찮고요.
◇구 : 의왕ICD만 조금 그럭저럭 연명하는 정도고, 나머지 네 곳은 개점휴업이다. 여기에 들어간 국가 예산은 누가 책임을 질 것인지에 대해서 제가 3대 기관에 얘기를 했어요. 이거 반드시 책임을 지도록 해야 한다. 연구한 사람이든 누구든. 왜 책임을 안 지느냐. 의왕ICD 보세요, 수출화주 입장에서 이곳 없으면 수출 못 해요.
◎김 : 굉장히 중요한 곳이죠.
◇구 : 돈을 벌고 있는 거예요. 운송사는 여기서 철도를 안 하고. 왜 철도를 안 해요? 철도가 비싸니까. 철도가 경쟁력 없으니까 도로하는 거죠. 자기들 이익 때문에 의왕ICD에서 철도하라고 했더니 도로하는 거예요. 철도 조금 밖에 안 하고. 선사는 내버려 두죠. 내 컨테이너 알아서 운송하니까 말이죠.
그러니까 이 시장에서 돈을 버는 사람은 화주, 선사, 운송사예요. 돈을 못 버는 사람은 철도공사 하나입니다. 철도공사 땅인데, 내 땅에서 남이 돈 번다? 이건 상생이 아니죠. 제가 항상 말하는 상생이라는 건 적어도 철도공사 땅이라면 철도공사가 의왕ICD 대주주라면, 철도중심으로 가야 한다.
그러기 위해서는 아까 김 이사님이 말씀하신 것처럼 부산진역 철도CY가 대표적이죠. 원래 7개 회사가 운영하다가, 제가 있을 때 통합해 버렸어요. 공용CY를 만들었죠. 이거 안 된다. 철도공사 직영으로 했죠. 그때는 반발이 많았지만, 결국 운송사가 나중에 찬성하고 이렇게 하니까 비용이 절감된다, 오히려 철도공사가 직영을 하니까 비용이 절감이 됐다는 게 증명이 됐죠.
그러면 의왕ICD도 통합해서 땅을 다 정리해서 운영하면 분명히 저는 규모의 경제가 되고, 거기에 투입하는 항운노조나 장비기사, 장비대수 등 모든 것들이 줄죠. 우리가 쪼개서 운영하는 것보다 군별로 운영하거든요. 저는 완전히 통합해 버리면 당연히 사람이 줄겠죠.
◎김 : 민간기업은 반발하겠네요?
◇구 : 민간기업은 싫어하죠.
◆승 : 꼭 반발이라기 보다는 지금은 상황이 물량도 좀 줄었거든요. 전체적인 물량도 좀 줄고, 여기서 지분을 취득한다든지, 꼭 주인이 된다고 해서 편한 건 아니죠. 오히려 터미널 방식으로 가면서 대신 지금 반반 정도라고 보면, 이 육송 물량을 어느 정도는 면적을 구분한다든지, 당분간은 유예기간을 갖고 가면서 요금체계를 적절하게, 차별화된 요금체계를 도입한다든지. 육송은 철도에 비해서 좀 비싸게 받는 다거나. 이런 연구가 좀 접근이 필요하다는 거죠.
그렇게 되면 자연스럽게 의왕ICD는 ICD 나름대로 역할을 하게 되고, 육송하는 업체는 일부 밖에, 교수님 아시겠지만 부산 이런 곳은 Off Dock Container Yards(ODCY) 밖에도 있고 했거든요. 지금 현재는 물량이 감소하는 이유가 밑으로 계속 내려가고 있어요. 수도권 위가 아니라. 공장이나 이런 것들이. 그러면 그 밑에서 또 업체들은 나름대로 소규모 Depot을 찾는 노력을 할 테고, 이런 것들이 유기적으로 충격이 덜 한 상태로 완만하게 움직여야죠. 갑자기 철도를 갑자기 많이 늘리겠다고 과격하게 나가게 되면 더 이탈이 많아지는 파국을 맞게 돼죠. 그런 건 좀 피해야 한다는 생각입니다.
◇구 : 자 보십시오. 제가 팩트를 말씀드릴게요. 우리나라의 모든 공장이 수도권에 있다가 지금 어디로 내려 갔느냐. 천안 탕정, 청주 다 이리로 내려 갔어요. 물류 거점이 내려가니까, 의왕ICD가 쪼그라들겠죠. 지방 청주나 탕정이나 삽교 이런 쪽에 CY가 생겼죠. 그 CY가 철도 CY예요. 그러면 CY도 철도시설공단 땅이예요.
◆승 : 국가 땅이죠.
◇구 : 거기서도 민간기업은 철도를 안 해요. 의왕ICD도 철도 땅인데 철도 안 하고, 그 아래서도 철도 CY를 점용계약 맺고 철도 안 하고. 그러면 뭐예요? 내려 간 것도 핑계다 이거죠. 제가 특정 기업을 예를 들겠습니다. CJ대한통운 연간 컨테이너 물동량이 연간 250만TEU가 넘는다고 합니다. 그런데요, 철도 수송량이 작년에 3만TEU가 안 돼요.
◎김 : 3만TEU가 안 돼요?
◇구 : 그러면 1% 밖에 철도로 안 했다는 거예요. 그리고 한진도 CJ대한통운이랑 비슷해요. 우리나라 대표 물류기업이 CJ대한통운과 한진인데 1%를 철도로 수송했다는 거예요. 나머지 99%는 도로로 갔겠죠. 그런데 삼익물류는 그 두 회사에 비해 월등하게 작죠. 1,000억도 안 돼죠.
◆승 : 800억원 정도.
◇구 : 그런데 그 회사는 무려 17만TEU를 했어요.
◆승 : 1등이죠.
◇구 : 그러니까 삼익은 자기 물량의 90%를 철도로 가는 거고, CJ대한통운과 한진은 1~2%를 철도로 간다. 이게 뭡니까? 누구는 90%를 철도로 가고, 누구는 1~2% 간다는 건 뭐예요. 땅은 의왕ICD에 똑같이 갖고 있어요.
쉽게 말해서 CJ대한통운, 한진이 의왕ICD 면적이 사용하는 건 똑같아요. 면적은 똑같이 사용하면서 한쪽은 90% 철도하고, 한쪽은 1~2% 한다? 뭔가 잘못됐죠? 제가 지적하는 게 바로 그거예요. 지방에 CY가 우리나라에 30개 정도 있어요. 우리나라에.
그 철도 CY 왜 만들었겠어요? 철도로 가라고 만들었죠. 그런데 거기서 츄레라 놓고 도로로 가고 있어요. 철도는 조금만 하는 거죠. 협약서에 해야 하니까. 그러면 어떻게 돼요? 도로로 가면서 돈 벌고, 철도공사는 남 돈 버는 거 도와주는 거 밖에 안 돼죠. 저는 이런 식으로 게임은 안 된다는 거예요.
◎김 : 유성티엔에스 이사님도 오늘 오셨지만, 삼익도 그렇고. 진짜 철도물류를 하시는 분들이 사용해야 할 ICD를 육송 보관용으로 사용하면, 철도를 더 하고 싶은 타기업이 상대적으로 피해를 보는 거 아닌가 생각이 드네요.
◇구 : 저는 삼익물류에 땅을 더 줘야 한다는 거예요. 철도 90% 하잖아요. 세방도 꽤 많이 하죠. 그렇게 많이 하는 기업은 많이 주라는 거죠. 의왕ICD 땅을 다시 나눠서, 철도 비중이 많은 회사는 면적을 많이 주고, 철도를 안 하는 회사는 육송으로 하니까, 그것을 줄여야 한다는 거예요.
◎김 : 이번에 점용기간 만료 이후에 그런 것을 설계 할 때는 말씀하신 내용이 잘 담기면 되겠네요.
◆승 : 그렇죠.
◇구 : 그런 내용을 제가 이미 수 년 전에 칼럼에 다 썼습니다. 철도수송량에 비례해서 면적을 재조정하도록. 6개월, 1년마다. 제가 다 제안을 했습니다. 그것이 되어야만 합리적이고 공정한 게임이 된다는 겁니다.
◆승 : 뭔가 철도를 많이 한 기업에 메리트를 주는 시스템으로 가는 게 맞고요. 삼익이 작년에 매출액이 926억이네요. CJ대한통운 6조2000억원입니다.
◇구 : 제가 아이러니한 거 하나 말씀드릴게요. 국민들이 꼭 아셔야 하는 게 뭐냐면, 17만TEU를 운송하는 삼익물류의 철도운임과 2만TEU는 고사하고 5000TEU를 하는 회사가 있어요. 그런데 운임이 같아요. 그러면 어떤 사람이 많이 합니까? 운임이 같다면 뭐하러 철도를 많이 하느냐는 거죠. 철도를 많이 하는 고객은 운임을 싸게 주고, 할인을 더 하라는 거예요. 요율은 같더라도, 할인을 하라는 거죠.
◆승 : 더 많이.
◇구 : 더 많이. 그리고 철도를 안 하는 기업은 할인을 해주지 말라는 거예요.
◎김 : 지금 그렇게 안 되고 있나요?
◆승 : 어느 정도는 되고 있죠.
◇구 : 어느 정도는 물류본부가 노력을 해요. 근데 이게 공기업이다보니까, 그것도 마음대로 잘 못해요. 저 같으면 확 해버리겠는데, 예를 들어 철도를 많이 하는 기업은 할인을 30% 해주고, 철도를 안 하면 할인을 안 해주는 거예요. 그러면 자동으로 정리되지 않겠어요?
<3부에서 계속>