코레일 파업과 적자 이유, 물류 대기업만 돈 벌어…의왕ICD, 컨테이너 보관 창고 전락

진행 : 로지브리지 김동민 기자

패널 : 한국국제물류사협회 구교훈 회장

패널 : 유성티엔에스 김승진 철송팀장(이사)

 


 

장대열차, 공급 늘려 운임 경쟁력 확보

선로 유효장, 국토부 승인해도 기재부 반대

화물열차 2인 승무, 3교대 이유

김미경 은평구청장, 수색역 물류기지 육성

CJ대한통운, 철도 부지서 '택배' 비판

철도물류 멈추면 전후방산업 '큰 타격'

철도 온실가스 배출 도로 7분의 1 수준

철도 선로 현가 100조 이상, 제대로 활용해야

의왕ICD, 기업들 돈 벌지만, 철도공사만 적자

철도물류, '공공재' 아닌 민간기업과 '계약관계'

철도 수송 물량에 따라 운임 차등화해야

 

※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 

 

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◎김동민(이하 김) : 몇 해 전부터 그래도 코레일이 노력한다고 느낀 건, 장대열차라고 열차를 길게 더 늘려서 수송량을 늘리고. 또 DST라는 이단적재열차도 도입하려고 했어요. 두 분은 이런 것들이 실효성이 있다고 보십니까? 

 

◇구교훈(이하 구) : 제가 국토부 자문회의나 철도공사 자문회의 때 이 부분을 언급했어요. 장대열차 왜 합니까? 물량은 많은데 수송량이 딸리니까, 길게 연결해서 가겠다는 겁니다. 지금 물량이 40% 줄었는데, 길게 달 게 없어요. 쉽게 말해서 경부간에 컨테이너가 최대 33량 답니다.  

 

무슨 말이냐면 기관차에 연결되는 화차가 최대 33개를 달 수 있는데, 이것을 더 길게 달 수 있겠죠. 문제는 달 물량이 없어요. 물량이 없는데 왜 길게 달아요? 두 번째, DST가 뭐냐면 Double Stack Train이라고 그래서 이단적재. 컨테이너를 이단으로 싣는 거예요. 그게 미국에 있어요.  

 

 

◎김 : 미국에 그런 열차가 많죠. 

 

◇구 : 미국 LA항에서 내려서 철도로 이단적재해서 시카고까지 가는 거예요. 그 길이 엄청나요. 몇 마일이예요. 미국은 한 번 운송할 때 양이 엄청나요. 이단으로 적재하니까. 그런데 미국은 물량이 많으니까. 우리나라는 1단도 못 가는데 무슨 2단입니까? 1단도 못 채우면서 무슨 2단이냐? 

 

◆김승진(이하 승)  : 아까 노조 말씀을 하실 때 민감한 문제이긴 하지만, 과연 안전을 위해서 사람을 늘리고 하는 것이 생산성과 무슨 문제가 있느냐에 대해서 의문을 갖듯이 DST나 장대열차도 투자효율이나 수익과 어떤 관계가 있는지. 우리나라 여건에 맞느냐.  

 

◎김 : 선박의 경우 초대형 선박이 나오고 발주가 되면서 수송량이 많아지면 규모의 경제로 원가가 줄잖아요. 마찬가지 원리 아닙니까? 

 

 

◆승 : 똑같은 원리예요. 똑같은 원리인데, 저는 교수님과 궤를 달리 하는 게, 장대열차는 충분히 필요합니다. 한 번 수송할 때 똑같은 기관사와 똑같은 기관차로 간다고 하면, 당연히 더 효율이 있겠죠. 그런데 여건상 그러기 위해선 유효장을 늘려야 하고, 그러기 위해서는 투자가 필요하죠.  

 

그런데 그것은 좋죠. DST는 화물의 종류도 따져야 해요. 코레일에서 시도한 건 내수화물을 하려고 했어요. 우리나라 철도 수송은 전부 수출입입니다. 내수가 없어요 현재. 내수는 그 만큼 까다롭고 할 수 있는 게 많이 없어요. 만든다고 하더라도. 그리고 2단적재로 해서 가기 위해선 터널이나 전차선, 이런 것들 시설 개량을 해야 합니다. 

 

◇구 : 1조이상 들어갑니다. 

 

◎김 : 비용이 많이 들어 가네요. 

 

◆승 : 그런 것들에 대한 투자효율을 어떻게 볼 것이냐, 그게 중요하죠. 그렇지만 그럼에도 불구하고 적어도 장대열차나 유효장 확장, 그에 따른. 이 부분은 검토해 볼 가치가 있다고 생각합니다. 

 

◇구 : 지금 그 유효장이 뭐냐면요, 이런 겁니다. 열차 길이가 길어 지면, 중간 역에서 대피를 해야 합니다. 여객이 오면. 그게 유효장이라고 해요. 대피의 길이가 확보가 되어야 하잖아요. 그 본선에서 옆으로.  

 

◆승 : 그게 33량입니다. 

 

◇구 : 그게 33량입니다. 우리나라 경부선은 최대 33량 밖에 못 해요. 유효장이 짧아서. 그런데 철도공사는 유효장을 600m로 해달라고 하죠. 그러면 40량 이상 달죠. 좋은 거죠. 좋은데, 기획재정부에서 안 해줘요. 물량도 없는데 무슨 40량이냐? 물량도 없는데 왜 유효장에 투자하냐는 거죠.  

 

 

◎김 : 이게 BC분석 결과죠? 

 

◇구 : 쉽게 말해서 닭이 먼저냐, 닭걀이 먼저냐 이거죠. 

 

◎김 : 좀 아쉬운 측면이 있네요. 

 

◇구 : 철도공사는 유효장을 길게 해주면 원가가 절감되지 않겠느냐는 거죠. 

 

◎김 : 그러면 마케팅, 영업에서 도움이 되잖아요.  

 

◆승 : 10년, 20년 그렇게 해서 원가를 빼야죠. 

 

◇구 : 그런데 기획재정부는 유효장을. 10년 전부터 제가 있을 때도 철도공사가 이걸 노래를 불렀어요. 그래서 국토부도 해주려고 했는데, 기획재정부가 안 해줘요. 

 

◆승 : 그래도 코레일이 노력을 해서 지금 두 개 열차인가? 50량. 왜냐하면 그러기 위해서는 속도와 관계가 있거든요. 뒤에 열차를 피해줘야 하는 걸 최소화하기 위해서. 빨리 가면 안 피해도 되잖아요. 

 

◎김 : 그렇네요. 속도를 늘리면 되니까요. 

 

◆승 : 그래서 120km, 뭐 이런 식으로 열차를 만들어서 45량인가 50량까지 운행하는 시도는 지금 하고 있어요. 

 

◇구 : 그게 고속화차예요. 기관차 말고, 매달고 다니는 피견인 화차. 화차 중에 고속화차가 있어요. 지금 화차들은 고속화차가 아니예요 대부분이. 그러면 시속 120km를 달릴 수 있는 화차. 좀 비싸겠죠. 그것을 하면 고속으로 갈 수 있죠. 

 

◆승 : 그런데 이제 인건비를 줄일 수 없잖아요. 예를 들어 파업하고 노조가 요구하고, 안전을 고려해야 하고 하면, 줄일 수 없는데. 그러면 뭘 하느냐? 그런 것이라도 해야죠. 그런 원가라도 절감을 해서.  

 

◇구 : 그런데 인건비를 줄일 수 있습니다.  

 

◆승 : 저는 노코멘트 하겠습니다. 

 

◇구 : 화물열차가 2인 승무를 합니다. 2인 승무는 두 명이 탄다는 거예요. 왜 두명이 탑니까? 외국은 1인 승무 합니다. 다 혼자 탑니다.  

 

◎김 : 안전 때문에 그런 거 아닌가요? 

 

◇구 : 그러면 외국도 두 명이 타야죠. 전 세계가 혼자 타는데, 왜 한국만 유독 두 명이 타느냐는 거죠. 

 

◆승 : KTX는 한 명이 타요. 

 

◇구 : 노조 입장은 두 명이 타야 안전하다, 그러나 그게 안 맞는 것이 뭐냐면 중국도 혼자 탑니다. 전 세계 화물열차가 1인 승무예요. 더욱이 우리나라도 KTX 혼자 운전해요. KTX가 빨리 갑니까? 화물열차가 빨리 갑니까? KTX가 시속 300km로 달리는데, 혼자 운전 하는데, 화물열차는 슬슬 가죠. 둘이 타면 뭔가 안 맞지 않습니까? 

 

◎김 : 제가 적절한 사례가 될 수도 있을 것 같아서 전에 본 뉴스를 말씀 드릴게요. 올해 여름 승객 361명이 탄 KTX 열차가 냉난방기 고장으로 열차를 운행하던 기장분이 대전역에 급하게 내려서 응급실에 간 사례가 있어요. 에어컨이 고장이 나면서 그 안에서 장시간 운행하면서. 

 

◆승 : 괴로웠겠죠. 

 

◎김 : 손발에 마비가 오고, 그런 것들이 있었다. 이런 뉴스가 있어요. 저도 이 뉴스를 보니까 공감되는 부분도 있어요. 안전이 최우선이니까, 뭔가 자동화가 더 고도화 된다거나 대안이 충분히 된다면.  

 

◇구 : 여러분 이렇게 아셔야 해요. 그러면 미국이나 어느 나라도, EU도. 그런 걸 대비해서 항상 둘이 타야 된다? 그런 나라는 없어요. 예를 들어서 1만건 중 한 건이 일어났는데, 9,999건이 안 일어났는데 그 한 건 때문에 한명을 더 태워야 한다? 모든 열차에? 그건 현실적으로 안 맞는 건 있어요. 다만 이런 건 있죠. KTX가 5초 이상 눈을 깜빡이지 않으면 뭐가 와요. 신호가. 왜그러냐면 기사가 졸 수 있으니까요.  

 

우리가 기장이라고 해요. 코레일 KTX는 기장이라고 해요. 대한항공과 똑같이. 기장. 그리고 무궁화호 새마을호는 기관사라고 해요. 노조가 그것도 싫어해요. 왜 우리는 기관사냐, KTX는 기장이고. 기장이 좀 더 멋있어 보이잖아요? 기장이 부산을 가다가, 눈을 깜빡이지 않는다는 건 무슨 뜻이예요? 졸 수 있다는 거죠. 그런데 몇 초 이상 깜빡이지 않으면 모션을 캐치해서 센서가 연락을 하는 게 있어요. 그런 건 있다는 거죠.  

 

◎김 : 자율주행이 안 됩니까? 

 

 

◇구 : 왜 안됩니까? 독일인가요? 거기서 기관차 자율주행 테스트 했잖아요. 그러니까 화물차는 이미 돼 있고, 기관차도 되고, 다 돼요. 앞으로 미래에는 더욱이 기관차는 더 쉽죠. 선로 위를 달리니까요.  

 

◎김 : 우리나라는 영토도 좁고, 길이로 보더라도 유리하네요. 

 

◇구 : 제가 보기에 자율주행에 가장 유리한 게 열차입니다. 

 

◆승 : 당연히 유리하죠. 

 

◇구 : 자동차는 수시로 끼어들고, 수시로 나타나서 위험하지만. 

 

◆승 : 그래서 1인승무 같은 것을 가급적 도입하는 걸 검토하지만, 뭐가 더 필요한가. 전국에 역이 그렇게 많은데, 거점별 비상대응 체계라든지. 뭔가 문제가 발생할 때, 어떻게 대응을 하느냐. KTX에는 그런 게 있어요. 본인이 터치를 일정하게 하지 않으면 기장이 문제가 생겼구나. 그런 좋은 설비를 장착하도록 하면, 그렇게 무리한 시도는 아니라고 봅니다.  

 

◇구 : 그 다음에요. 우리나라 화물열차는 중간 중간 교대를 합니다. 저는 이거 말이 안 된다고 봅니다. 요즘 화물열차가 블록트레인, 블록트레인이 되서 금방 갑니다. 그런데 세 번을 교대를 해요. 조금 가다가 두 명이 내리고, 또 두명이 타고. 그러면 세 명이 세 번을 교대하면 도대체 인건비를 어떻게 감당을 합니까?  

 

KTX는 혼자 쭉 가는데. 열차가 운전하기 힘듭니까? 컨테이너 차량이 힘듭니까? 컨테이너 차량은 기사가 혼자 가요. 의왕ICD에서 그 큰 차 타고 졸립지만 운전하고 가는데, 왜 철도는 중간에 내리냐는 거죠. 대전에서 한 번 교대하고, 김천에서 교대하고, 대구에서 교대하고. 

 

◆승 : 안전을 위해서 하는 거고요. 컨테이너 운송하는 기사들도 가다가 자고 그래요. 단지 혼자서 계속 가는 거고. 기차는 단체협약에 나와 있지 않습니까? 근무시간, 한 번 탈 때 몇 시간, 휴게식간. 이런 게 나와 있어요. KTX는 혼자 타도 되는 이유가 있어요. 시속 300km로 서울과 부산을 가면 뭐 정거장이 있으니까, 3시간 안에 가요.  

 

◇구 : 2시간 반이면 가니까. 

 

◆승 : 세 시간은 한 사람이 타도 돼요. 혼자. 한 구간을. 그런데 시속 80km로 400km를 가되, 정차했다가 가면 몇 시간이 필요하겠어요? 장시간이 필요하니까 3시간 하고, 당연히 교대를 하는 것이 사실은 맞아요. 

 

◇구 : 아니죠. 승용차 보세요. 제가 부산 갈 때 혼자 가요. 중간에 휴게소 두 번 들러요. 20분 정도 쉬면 돼요. 열차도. 화물열차도 중간에 서요. 서서 컨테이너도 내리고.  

 

◆승 : 중요한 건 우리가, 과연 그렇다고 해서 노조하고 합의가 된 안전과 관련된 근무조건을 바꿀 수가 있느냐.  

 

◇구 : 그것은 안전이 아니고요. 쉽게 말해서 철도공사가 생존하기 위해서 철도화물을 폐지하지 않으려면 생존하기 위해서는 경쟁력을 키워야죠. 역사적 과제예요 지금. 지금 그 과제를 위해서 혁신을 해야죠. 지금 상태로 유지하겠다? 그리고 좋은 연봉을 받고, 이건 안 돼죠. 

 

◎김 : 말씀하신 것 중에, 기관사 업무를 안 해봐서 제가 판단하기는 그렇지만, 두 분 말씀 모두 일리가 있다고 생각해요. 자동화 여건이 마련이 된다면 당연히 한 분이 탑승해서 운전하면 가장 좋죠. 교대제는 분명히 이유가 있을 것 같아요. 다음엔 꼭 노조 관계자를 모셔서 이야기를 들어 보겠습니다.  

 

◇구 : 다음엔 꼭 좀 노조 관계자를 모셔서. 

 

◎김 : 혹시나 저희 방송을 기관사분이 저희 방송을 듣고 기분이 나쁘실 수 있기 때문에.  

 

◆승 : 그렇죠. 오해할 수 있죠. 저는 나쁜 얘기 안 했습니다.  

 

◎김 : 오해를 풀 수 있도록 꼭 나와 주십시오. 사실 오늘 궁금한 이야기 많았어요. 남북관계 개선에 따른 파주에 ICD를 짓느니, 송산ICD를 짓느니 이야기가 있었죠. 이 이슈도 중요해서 여쭤보고 싶었는데, 시간 관계상 이 이야기는 다음에 다루고 오늘은 마지막 질문 드리겠습니다.

 

김미경 서울은평구청장이 지난해 언론 인터뷰에서 수색역을 철도물류 중심지로 육성하겠다고 말씀하셨어요. 굉장히 인상이 깊었어요. 도심에 위치한 좋은 땅인데, 보통 아파트나 백화점 등 유통시설을 짓거나, 뭐 그래서 일자리를 창출하겠다고 할 텐데요. 그런데 김미경 구청장은 이곳을 물류기지로 만들겠다고 했어요. 왜 그러셨는지 궁금합니다. 

 

◇구 : 일단요, 김미경 은평구청장님을 칭찬해 드리고 싶습니다.  

 

◆승 : 저도 감사합니다.  

 

◇구 : 왜냐하면요. 대부분의 구청장이나 시장은 물류기지 나가라고 합니다. 특히 의왕시장. 지금 말고 몇 년 전 의왕시장 하셨던 분. 그 분이 의왕ICD 나가라고 했죠. 거기에 아파트 지으면 돈 된다는 거죠. 그게 다가 아니예요. 국가의 산업을 진흥하고 기업이 수출을 제대로 하게 하려면 의왕ICD가 있어야 합니다. 수색이 우리나라에 남은 수도권에 가장 큰 땅이예요. 이 수색이 철도공사, 국방부, 고양시가 연결이 돼 있어요. 이 땅이.  

 

 

◎김 : 그런 배경이 있었네요. 

 

◆승 : 항공대학교도 있습니다. 

 

◇구 : 그래서 철도물류기지를 하기 위해서 설계도 하고 했어요. 요즘 아직은 답보 중인데, 이게 꼭 있어야 해요. 왜냐하면 수도권에 대량 소비재. 가전제품이나 소비재를 공급하기 위한 큰 시설이 없어요. 이것을 노리는 민간기업이 많아요. 전자회사라든지. 일반 택배회사도 하려고 하고. 저는 택배는 안 되고. 중요한 진짜 소비재를 할 수 있는 것을 물류기지로 종합적으로 마스터플랜을 세워서 모든 사람이 쓸 수 있도록. 어느 특정 기업이 쓰지 못하도록 해야 합니다. 우리가 전철을 밟으면 안 돼요. 항상 우리가 모든 기업이 누구나 사용할 수 있도록.  

 

◆승 : 저는 가능성을 좀 열어 두자는 말씀을 드리고 싶어요. 누구나 쓸 수 있는 것도 중요하지만, 저는 항상 기업에 있다 보니까, 조금 더 현실적인 생각이 많이 들어요. 정말 최고의 입지예요. 우리나라에 수도권에 물량이 집중이 돼 있고, 수도권도 동쪽보다는 서쪽에 집중이 돼 있어요. 그 서쪽에 가장 핵심. 일단 서울에 있어요. 서울에 그런 사례가 찾기 쉽지 않고요. 예전에 동남권 유통단지가 있었는데, 그 유통단지는 지금 가동이 되고 있지만 어떤 문제가 있느냐. 저희가 서울역 북부 개발이라든지 광운대 부지 개발이라든지, 여러 가지 잘 안 되잖아요. 심지어 유통이나 일반 아파트나 이런 것도 잘 안 되는데, 과연 물류. 그런 말씀을 해주시는 게 너무 고마운 거예요.  

 

결국에는 투자 효과가 과연 있느냐. 저는 단언컨대 이곳에 물류시설을 지으면 수익률이 안 나옵니다. 안 나오는 상태에서 그러면 어떤 측면에서 접근을 해야 하는지가 중요하죠. 국가를 위해서 할 거냐. 통일을 대비해서 대북 전초기지로서 필요하면 할 거냐. 이런 고민 속에서 나와야 하는 거고. 그렇게 했을 때 마이크로 하게는 여기에 들어오는 업체들이 본사를 이곳에 주소를 두고 지자체에 세금을 좀 낸다거나, 지자체가요.  

 

지금은 아주 쉽게 말씀하실지 모르지만, 개발분담금 이런 것이 수십억, 수백억원이 나올 텐데, 과연 이것을 포기할 수 있을까요? 저는 안 된다고 보거든요. 그러니까 선언적인 말은 할 수 있어요. 하지만 조그 더 현실적으로 가서 그러면 과연 이 위치에 이렇게 좋은 땅에 저는 필요하다면 아파트도 좋고 오피스텔도 좋고 유통시설도 좋고. 그것을 같이 접목해서 상업시설로도 개발하고 할 때, 여기에 가장 최적의 물류의 역할은 무엇인지, 투자할 수 있도록. 그 업체가 같이 투자해도 되도록. 그게 택배가 됐건, 전자가 됐건, 저는 그렇게 진행이 되면 좋겠다는 생각입니다. 

 

◎김 : 네 감사합니다. 제가 최근 자료를 찾아 봤어요. 올해 5월 김미경 의원이 또 인터뷰를 했더라고요. 여기서 이런 이야기를 하셨어요. 수색 한반도, 경제 플랫폼 제2통일로 통일 인프라 선제적 구축. 기본적으로 물류나 철도 인프라에 대한 중요성을 인지하고 강조하고 계시네요. 

 

◇구 : 그러니까 수색역이 남북물류의 전초기지예요. 그래서 파주에 예전에 CY도 만들고 그랬는데, 파주 북부 ICD가 취소가 됐어요. 원래 프라임 그룹인가요? 거기서 했는데, 제가 투자심의위원회 위원이었어요. 민간심의위원회에서 취소를 시켰어요. 전혀 진척이 없으니까요. 

 

◎김 : 부도가 났다고 들었어요. 

 

◇구 : 네. 그래서 진척도 없고 그 회사가 약간 저기가 있어서 위원들이 다 취소를 시켰죠. 그게 2년 전이죠. 2016년인가? 그랬죠.  

 

◆승 : 오래 전에 시작을 했죠. 

 

◇구 : 그게 무슨 뜻이냐? 물량이 없다는 거예요. 쉽게 말해서. LG필립스 파주, 쪼그라 들어서 결국은 결국 그쪽에 물량이 있을 줄 알고 북부 ICD를 했는데 예상 외로 안 되는 거예요.  

 

다만 미래에 개성공단과 북한으로 가는 남북물류 전초기지로 수색을 수도권과 연결해서 가는 것도 괜찮다. 문제는 뭐냐면 저는 김 이사님과 생각이 다른 게, 특정 기업에 주면 절대 안 되는 게 뭐냐면. 10년 전에 수색역 바로 옆에 CJ대한통운이 지류센터를 돈 들여서 지었죠.  

 

◆승 : M사꺼 하고 있죠. 

 

◇구 : 네 M사꺼 하고 있어요. 그게 진주에서 옵니다. 페이퍼가. 그 당시 조건이 철도로 하라고 만들어 줬는데, 만들고 난 뒤에 가보니까, 택배 건물이. 물론 종이를 하는데, 옆에. 

 

◆승 : 옆에 살짝 하는 거고요. 철도 하고 있습니다. 

 

◇구 : 당시 제가 고발을 하라고 했어요. 형사고발을 하든지. 무슨 택배를 여기서 하느냐. 이거 완전히 속은 택배 목적이 아니냐. 이러면 안 되고, 철도를 해야죠. 택배는 도로 아니예요. 그러니까 마찬가지죠. 수색을 자칫 잘못하면 어떻게 되냐면 여기에 택배기지 하면 노나요. 민간기업은. 그러면 철도 망해요.  

 

◆승 : 철도 제지는 하고 있고, 그것은 한쪽에 있는 큰 창고고.  

 

◇구 : 그거 철거해야 돼요. 

 

◆승 : 그 옆에는 CJ대한통운이 택배를 하고 있는데, 그것을 놀리면 또 임대료에도. 

 

 

◎김 : 교수님 근데 그게 불법인가요? 

 

◇구 : 불법이죠. 그 당시에 다른 기업도 그렇게 할 수 있거든요. 문제는 CJ대한통운이 지류를 철도로 한다고 포장을 해서 사업권을 딴 뒤에 자기가 돈 들였지만 택배를 살짝 한 거예요. 

 

◆승 : 그것은 사실관계를 좀 따져봐야 할 것 같은데요. 

 

◇구 : 아니예요. 제가 철도공사 물류본부장에게도 이거 왜 철거 못시키는지, 불법이다. 왜 계약에 위배된 걸 지적하지 않고 이것을 토지 소유자로서 왜 아무 조치를 안 하냐느냐고 지적한 적도 있어요. 왜냐하면 그러면 다른 기업도 그렇게 편법으로 하죠. 그것은 안 돼죠. 

 

◎김 : 네 알겠습니다. 두 분 모두 좋은 이야기 해주셨는데, 이제 시간이 거의 마무리해야 할 것 같습니다. 아쉽습니다. 최종 마무리 발언으로 3분씩 넉넉하게 시간 드리겠습니다. 그리고 오늘 다루려고 했던 SRT와 KTX 통합, 이번 국장감사에서 바른미래당 주승용 의원이 주장한 한국철도공사와 한국철도시설공단 재통합. 이 두 가지 이슈를 다루겠습니다. 만약 가능하다면 김미경 구청장님과 철도노조 관계자님도 꼭 모셔서 이야기를 나눠 보겠습니다. 마무리 발언 부탁드립니다. 

 

◆승 : 저는 지금까지 말씀도 중요한데, 이 말씀을 꼭 드리고 싶었어요. 저는 일관되게 주장을 합니다. 철도는 공공재입니다. 기본적으로 공공재고, 여러분들이 국민분들이 특이 이 부분을 알아 주셨으면 좋겠고요. 철도를 하는 업체는 현재 약 80곳 밖에 안 되지만, 그 업체들에게 물건을 맡기는 업체, 기업은 수 없이 많습니다. 그 부분도 간과하지 말아주셨으면 좋겠고요. 전후방산업 효과도 상당히 큽니다. 뭐 시멘트가 그렇게 많이 나르는데, 차질이 좀 생기면 당연히 건설에도 영향이 있을 수 있고요.  

 

무엇보다도 에너지 소비 원단위가 도로의 11분의 1이고, 온실가스 배출이 7분의 1입니다. 왜면하면 안 되는 사회환경적 비용이 있고요. 국토부에서도 아까 말씀드린 육성계획 발표할 때, 작년에. 보도자료에 나와 있습니다. 연간 1% 분담률을 철도로 가져 오면, 3,824억원의 비용이 절감이 된다고 이야기 했거든요. 지금 철도 수송량이 3,000만톤인데요. 이것을 전부다 트럭으로 보내면, 25톤 기준만 잡아도 하루에 5,000대 정도가 필요해요.  

 

5,000대를 도로로 내 몰거냐, 우리가 이런 기본적 생각을 가져야 되고요. 유가보조금도 사실은 지불하지 않고 있는 셈이예요. 철도로 수송을 함으로써. 지금 하고 있는 양을 제가 계산을 해봤더니 도로로 가게 되면 유가보조금이 거의 1,000억원, 800억원 정도 국가가 내줘야 해요.  

 

마지막으로 자연배분의 효율성도 말씀을 드리고 싶어요. 만약에 화물이 없으면 무궁화호만 다녀야 돼요. 그러면 무궁화호가 6,000억원 적자예요. 그 선로에 투자된 비용이나 아직도 건설하고 있는 비용이나. 그 모든, 거기에 따른 고정비가 어디로 가겠습니까?  

 

유지보수비가 선로가 약 2,000억원 정도 추산이 돼요. 그 2,000억원은 화물이 없으면 무궁화호가 다 부담을 해야 한다는 결과가 나와요. 결코 이게 코레일의 경영적자를 개선하는 방법이 되지 못해요. 하여튼 제가 따져 보니까 선로를 현가로 따지니까, 100조원이 넘어요. 일반 철도만. 고속철도 빼고. 이것을 쓰지도 않고 효율성 없이 놔두는 우매한 판단은 안 하는 것이 좋다고 생각을 하고요, 궁극적으로 기업에 경쟁력을 높이는 방법이 불가피하지만, 국가로서는 뭐 보조를 할 수 밖에 없는 분야라는 것을 좀 인식을 하시고, 그렇게 대응을 해주시기를 간절히 부탁을 드립니다. 

 

◎김 : 네 고맙습니다. 구 교수님 마지막 말씀 부탁드립니다. 

 

◇구 : 저는 오늘 철도물류 관련해서 꼭 말씀을 드리고 싶은 게 있어요. KTX가 개통이 됐을 때 우리나라 국책연구기관이 이렇게 말했어요. KTX가 생기면 기존 선로는 화물이 다니니까, 철도화물이 엄청나게 늘 것이라고 보고서를 냈죠. 다 거짓말이죠. 줄었죠. 왜 그러냐? 그것은 공급만 본 거죠. 짐을 줄 고객은 안 보고, 무조건 선로만 늘리면 철도가 되느냐? 아니거든요.   그런 부분의 예측은 엉터리다. 그런 식으로 자꾸 철도를 바라보면 안 된다는 거죠. 

 

두 번째. 지금 현재 의왕ICD를 비롯해서 전국에 철도CY에서 민간기업과 선사는 돈을 벌고 있어요. 철도공사는 적자를 보고 있어요. 매년 2,000억원 이상 적자를 보고 있어서 누적 적자가 1조5,000억원이예요. 계속 이렇게 할 거냐? 아니라는 거죠.  

 

아까 말씀드린 것처럼 의왕ICD에서 90%를 철도하는 기업이 있고, 2%를 철도하는 기업이 있어요. 어떻게 운임이 같냐는 거죠. 아무리 공기업이라도 해도. 공기업은 공 더하기 기업이예요. 근데, 공은 여객이고, 기업은 물류예요. 다시 말해서 물류는 대기업과 상대하는 거예요. 대기업과 거래하는데 무슨 공공성입니까? 저는 물류가 공공성이 없다고 봐요. 이것은 전적으로 공공성이 없어요. 여객은 공공성이 있죠. 불특정 다수의 국민을 대상으로 하기 때문에.  

 

그런데 물류는 대기업과 계약을 하는 거죠. 대기업을 왜 봐줘야 합니까? 철도공사가 망해가면서 대기업을 돈 벌어 줄 수 없다. 공공성은 없다 물류 쪽에. 그러기 위해서는 의왕ICD와 5대 ICD를 빨리 혁신해야 합니다. 혁신을 안 할 거면 공용화를 해야 합니다. 통합해서 공용화를 해야 모든 운송사나 화주나 선사가 골고루 쓸 수 있도록. 어느 특정 기업이 땅을 독점해서 육상을 하는 폐단은 빨리 없어져야 한다는 그 부분이 가장 중요하고.  

 

두 번째는 물량에 따라서 운임이나 할인률을 차등화 해야 한다. 그것만이 철도물류를 늘릴 수 있다. 세 번째는 철도는 간선운송을 담당하고, 장거리. 도로는 단거리만 해라. 그러기 위해선 지선이나 짧은 거리는 다 폐지해야 합니다. 중단하고 화물역도 더 줄이고, 더 혁신해서 규모의 경제를 가져야 한다.  

 

항상 물류는 돈이 되기 위해서는 규모의 경제. 그 다음 차등화. 고객을 차등화해야 한다는 거예요. 이렇게 돼야만 철도가. 보십시오. 2008년 4,680만톤 했어요. 작년에 3,000만톤 했어요. 그러면 철도 사람들이 주장하듯이 환경 때문에 줄었다? 아니다.  

 

2008년에 분명히 4,680만톤 했어요. 그 당시에도 환경은 안 좋았어요. 그 환경만은 아니다. 결국은 우리가 환경 탓도 있지만, 정책과 전략. 그리고 고객과의 계약이 중요하다. 그런 부분에서 조금 더 철도가 혁신해야 한다고 보는 겁니다. 

 

◎김 : 네 고맙습니다. 두 분 모두 오늘 물류, 특히 철도 전문가로 어디서 들을 수 없는 좋은 이야기 감사합니다. 다음에 꼭 다시 한번 뵙겠습니다.

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