택배법 반대하는 용달협회, 그 속내는?…영업용 번호판의 폐해

진행 : 한국국제물류사협회 구교훈 회장 (Jeff Koo)

패널 : LMI물류경영연구원 최시영 원장

패널 : CJ대한통운 대리점연합회 윤성구 미디어국장

 

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◆구 : 제가 볼 때는요. 생활물류서비스산업발전법이 골고루 잘 됐는데, 그래도 보면 말단의 택배기사들에 대해서 6년 계약이라든지. 결국 6년 계약을 보장하고 별일 없으면 또 연장이 되면 12년이잖아요. 거기에 노조가 생기면 사업자는 협상을 해야 하고. 기존보다는 사업자가 조금 더 힘들어지겠네요. 중간에 낀 대리점 입장에서 윤 국장님이 말씀해 주시죠.

 

●윤 : 저도 이 법에 대해서 워낙 관심이 많은데요. 9조3항에 보면 영업점과의 계약해지 부분이 있어요. 영업점의 권리의무승계. 택배서비스사업자와 영업점의 위탁계약이 해지될 때에는 그 택배사업자가 해당 영업점과 택배운전종사자 사이의 체결돼 있는 택배서비스 운송위탁계약에 대한 권리의무를 승계한다. 이렇게 돼 있는데요. 택배운전종사자가 영업점과 위탁계약을 맺은 경우에는 그 효력은 계약당사자와 상호간에 한정이 돼 있습니다.

 

따라서 영업점과 계약이 해지된 경우는 계약당사자인 택배운전종사자의 계약은 소멸되는 게 맞아요. 왜? 저와 원청(CJ대한통운 본사)의 계약이 끝났는데, 제가 벌이가 없는데. 제가 편의점을 예로 들면 제가 편의점에서 짤렸는데 종업원을 데려갈 수 없잖아요. 근데 여기 법에서는 그렇게 돼 있어요.?

 

◆구 : 권리의무승계의 주체가 사업자죠?

 

●윤 : 저죠.

 

◆구 : 그래요?

 

●윤 : 왜냐면 저와 배송기사님 계약을 맺었잖아요. 그럼 저는 이 분을 고용승계를 책임을져야 해요. 계약자 관계니까.

 

◆구 : 예를 들어 택배기사님과 윤 국장님이 대리점주로 계약을 했어요. 근데 윤 국장님이 그만두면, 이 기사님은 누가 책임을 집니까?

 

●윤 : 제가 책임을져야 한다는 겁니다. 법 상에선.

 

◆구 : 좀 이상한데요?

 

 

◎최 : 윤 국장님의 말이 기본적 법상 논리는 맞는데. 이 조항이 반영된 배경은 누가 최우선이냐는 거죠. 택배소비자거든요. 그럼 윤 국장님이 운영하는 영업점이 이런 저런 사유로 회사에서 계약을 해지하면, 그 지역 서비스를 안 할 수 없거든요. 그 지역 서비스를 하기 위해서는 종사자를 택배회사가 승계를 받아서 하라는 거죠.

 

◆구 : 그게 아니네요. 사업자가 승계를 받아서 다른 대리점주를 선정해서 서비스를 계속하도록.?

 

◎최 : 택배회사가 직접 운영을 하든, 다른 영업소에 넘겨주든.

 

◆구 : 기존 대리점주는 빠지는 거네요?

 

●윤 : 결론적으로 저희는 파리 목숨이죠.

 

◆구 : 억울하다는 거네요. 왜냐면 누가 잘못을 했건 해지가 되면 대리점만 낙동강 오리알이다?

 

●윤 : 그렇죠. 그러한 부분들이.

 

◎최 : 그게 영업점주 입장에서 보면, 정말 어려운 배송지역을 잘 개발해서 서비스를 잘 하고 해서 영업이 잘 되도록 키웠는데, 그것을 사업자가 꼬투리를 잡아서 계약을 해지하면 어떻게 할 것인지 불안요소가 있죠. 그런 점들에 대해서는 지금 제가 볼 때 이러한 협회가 만들어져서 공정한 게임의 룰이 만들어 지도록 하고, 그런 것들에 대해서 정부가 지금 지시감독권이 있죠.?

 

◆구 : 여기에 대해서 윤 국장님 조금 더 반론을 해주시죠.

 

●윤 : 그런 부분 때문에 이게 실질적으로 이런 경우가 있습니다. 예를 들어서 저희가 불법을 저질렀다는 거예요. 알고보니 대리점장입니다. 기사도 혹여 불법을 저지를 수도 있고요. 마찰이 생길수도 있고요. 본사에서는 폐점을 말하면, 이 법상에서 저희는 계약이 끝나도 이 택배기사를 무조건 승계를 해야 해요. 혹여 그런 일이 없겠지만 혹시 욕심이 생길수도 있잖아요. 택배기사가 대리점에 돈 떼는 게 너무 아까워서, 대리점을 없애는 거예요. 그러면 대리점장은 똑같이 수 십년을 키웠는데 한 순간에 내몰리는 거죠. 대리점만 빠지라고 하면. 대리점은 택배종사자가 아닌가요?

 

◆구 : 그러니까 택배사업자와 대리점주와 택배기사분들과의 공정한 룰이나 협업을 잘 제도적으로 만들고 지도감독을 하는 국토교통부나 지자체장은 이 부분에 대해서 잘 지감독을 해야겠네요. 그렇지 않으면 억울한 일이 있을 수도 있고.

 

 

◎최 : 법에 그 부분과 관련해서 표준약관이 있어요. 표준계약이든. 약관은 소비자와 관련한 거고. 표준계약은 사업자와 영업점, 영업점과 종사자의 문제죠. 거기에 표준계약을 만들어서 보급하겠다는 거고요. 그리고 그것을 권장하겠다는 내용이고요. 그것을 만들 땐 이해당사자들이 같이 의견을 넣을 거고. 전문가들이 함께 만들어서 공청회에서 이뤄질 것으로 보기 때문에.

 

●윤 : 그리고 한 가지 더 아까 계약기간 부분에서 위수탁계약 기간이 6년이라고 하셨어요. 저희가 택배계약 기간이 보통 2년입니다. 택배 본사와. 6년은 제가 아는 선에서 화운법(화물자동차운송사업법) 기준으로 한 것 같아요. 이 부분은. 1991년 택배를 시작으로 지금까지 엄청난 성장을 했죠. 하루 하루 매달 어떻게 바뀔지 모릅니다. 택배성장률이. 택배사업 부분에서 대리점이 끝까지 택배를 이끌어 갈지, 택배대리점장도 요즘 여러 사업에 다방면에 진출을 하니까 풀필먼트로 할지, 사업체로 전향을 할지 몰라요. 그 6년이란 기간을 정하고 이렇게 가야 한다고 하는 것은 지금 변화하는 시대 상황과 맞지 않다.?

 

◆구 : 저는 이런 시각입니다. 우리 보통 일반 컨테이너나 화물차는 위수탁계약이 2년입니다. 2억이 넘는 대형 컨테이너 차량도 2년 계약인데, 1톤 차량을 6년 계약하는 것은 균형적 측면에서 안 맞다. 2억을 투자해서 컨테이너 화물차 기사는 2년 마다 갱신을 하고, 상대적으로 부담이 적은 택배는 6년을 해주면. 차종별이나 이런 것으로 좀 구분을 해야 하지 않을까.

 

 

◎최 : 종사자들 입장에서 보면 신차를 하나 사서 배송을 시작하는데, 내가 2년만 하고 계약이 해지되면 안 하죠. 종사자 입장을 반영하면 6년도 큰 문제가 없을 거 같고. 법에서 더 강조하는 건 6년 지난 이후에도 특별한 사항이 없으면 연장을 하도록 돼 있어요. 따라서 그 기간에 대해서는 이해당사자들 간의 조정을 해서 3년이든, 2년이든 조정이 가능할 거고요. 아무리 6년이란 계약기간이라고 해도, 최종적으로 서비스에 문제를 일으키면 중간에 해지가 가능하기 때문에 전체적인 큰 틀에서 보면 중요한 사항은 아니라고 봅니다.

 

◆구 : 공정거래약관이나 계약은 6년으로 해놓지만, 일방의 귀책사유가 있으면 단축시킬 수 있죠. 다만 잘못한 것도 없고 갑자기 계약기간을 줄이면 갑질이죠. 그 동안 공헌하고 상생을 했는데. 별 일 없으면 함께 가야죠. 협력하고 상생 차원에서. 다만 에외적인 조항은 있어야죠. 그 다음에 교통신문에서 보도한 내용을 보면 부산의 용달업계가 이번 법안에 반대를 하면서 중앙의 상급단체와 대응책을 마련하겠다고 했어요. 왜 용달협회에서 반대하고, 타당한가요?

 

◎최 : 제가 아는 법위에서, 용달이 언제부터 택배와 관련이 있는지 생각해 볼 필요가 있어요. 1990년대 택배와 용달은 전혀 관련이 없었어요. 근데 증차 문제 때문에 관련이 생기기 시작했죠. 증차가 억제된 이후에 번호가 용달번호로 증차가 돼 왔죠. 그러면 증차를 안 해주면 용달업계에선 자신들의 번호판을 갖고 택배종사자들에게 팔아 먹을 수 있죠. 그것이 이와 관련된 게 아닐까 생각이 들고요. 이제는 택배에 대해서는 택배번호판을 줘서 물량 증가에 맞춰서 택배번호판을 풀어주니까. 용달업계에선 과거 프리미엄을 받고 팔던 자동차 번호판을 이제 팔 수가 없잖아요.

 

◆구 : 그렇죠. 이제 가치가 없어지니까.

 

◎최 : 그런 거래 기회가 줄고, 가치가 주니까. 지금 용달업계에 있는 차량번호판은 여유가 있는데, 이것을 소화할 수는 없고. 택배에는 택배번호판을 주니까. 자신들의 수익이 떨어지는 측면이 있겠죠. 용달업계의 물동량을 보면 한국교통연구원 자료에 따르면 용달 물량은 줄고 있어요. 그 이야기는 경영자원은 여유가 생긴다는 거죠. 처분하기에는 쉽지가 않죠. 과거에는 택배증차를 안 했으면 택배회사에 프리미엄을 받고 팔 수 있었으니까. 지금 용달업계에선 '우리 죽이는 것 아니냐'고 생각할 수 있죠. 그런데 제 생각에는 근로를 통해서 수익을 얻어야지, 번호판 팔아서 수익을 얻는 건 바람직하지 않다고 봅니다. 용달업계의 주장은 그 분들의 주장을 조금 더 들어보고, 합리성을 따져서 해야죠. 단지 지금 겉으로만 보고 판단하기는 문제가 있을 것 같습니다.

 

 

◆구 : 용달협회. 단체는 자기 협회의 입장이 있잖아요. 그래서 과거에 누렸던 영화. 번호판을 몇 천만원으로 샀는데, 팔아야 하는데 값이 떨어지거나, 배 번호판이 나와서 수요가 없으면 억울할 수도 있죠. 그러나 그것은 시대의 변화에 맞추지 못한 거다. 과거의 억눌려서 내가 번호판을 얼마에 샀다. 예를 들어 내가 식당을 하는데, 권리금 1억을 주고 들어 왔는데, 권리금이 갑자기 3천만원이 됐다? 이것과 똑같죠. 물론 억울한 부분은 있으면 잘 조율을 해야겠지만요. 원래 퀵서비스는 오토바인데 어느 날 다마스 퀵, 다마스 용달, 다마스 택배 등 다양한 것들이 나오잖아요. 이번 기회에 이런 것들이 정리가 되어야 하지 않느냐.

 

◎최 : 그것과 관련해서 근원적으로 생각하는 것은 소위 우리가 새로운 4차 산업혁명시대라는 때에 생각을 바꿀 필요가 있어요. 근원적인 생각은 무엇을 말씀드리냐면, 자동차가 자가용과 영업용으로 구분이 돼 있어요. 그런데 자동차에서 차를 만들 때 영업용과 자가용 따로 없어요. 번호판 왜 구별하느냐는 겁니다. 화물자동차는 화물 싣고 다니면 돼죠. 영업용 자가용 따로 있냐는 겁니다. 이런 것들이 없어지면 프리미엄도 다 없어지죠. 화물만 싣고 가면 되는데, 거기에 굳이 라벨을 붙여서 영업을 못 하도록. 영업용 화물자동차를 꼭 붙이도록. 그 제도가 저는.

 

◆구 : 저도 최 교수님께 동의하는 것이 뭐냐면 왜 사업용 자가용을 만들었느냐. 내가 사업용으로 하건, 자가용을 하건, 화물만 잘 나르면 되지. 누가 만들어서. 이것은 예전 제도다. 이제는 차는 화물운송을 하는 것이다. 자꾸만 이런 걸 만드니까 지입제, 번호판 이야기가 나오고. 제 이야기가 좀 급진적일지 모르지만요.?

 

◎최 : 제도를 잘 이용하는 사람들은 가만히 앉아서 번호판으로 불로소득을 얻어요. 저는 정당하게 일해서 노동의 댓가가 아닌, 그런 특정한 권리를 갖고 불로소득을 취하는 것은 없어지는 것이, 우리가 생각하는 정의로운 세상이 아닐까.?

 

◆구 : 정부가 번호판 내줄 때 수수료만 받았죠. 돈 안 받았죠. TE라고. 용달업체든, 화물운송업체든 언제 돈 냈습니까? 갑자기 자산이 됐죠. 그것을 프리미엄을 얻을 걸 팔 때 받아야겠다는 논리죠. 저는 처음부터 번호판 받을 때 돈을 안냈거든요. 그래서 다시 돌아가는 거죠.

 

●윤 : 제가 아는 선에서 왜 용달업계가 반대를 하냐면, 기존에 택배가 배번호판을 받으면 용달협회에 가서 등록을 해야 합니다. 거기에 돈을 냅니다.?

 

◆구 : 용달협회로 가요? 몰랐네요.

 

●윤 : 간혹 강제로 회원가입을 시키는 경우도 있어요. 국토교통부도 강제로 회원가입을 하지 못하게 하는데, 지금 조사 중인지 몰라도. 요즘은 강제로 안 한다고 합니다. 혹시라도 녹취를 하면 문제가 될 수 있답니다. 앞으로 얼마나 더 증차를 해줄 지 모르지만, 이런 것들이 정확하게 법으로 발의가 되면 용달협회가 타격을 보거든요.?

 

◆구 : 그렇겠네요. 회원가입도 안 하고. 재정적 기반도 없잖아요.?

 

●윤 : 네 그런 부분 때문에 반대를 하는 게 아닌가.

 

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