농협택배 진출에 비춰본 '일요배송' 도입 필요성…택배기사 주5일 근무제 가능할까?

진행 : 한국국제물류사협회 구교훈 회장 (Jeff Koo)

패널 : LMI물류경영연구원 최시영 원장

패널 : CJ대한통운 대리점연합회 윤성구 미디어국장

 

<1부에 이어서 계속>

<1부 듣기 클릭>

 

◎최 : 어쨌든 택배기사가 장시간 근로한다는 건 분명 문제가 있습니다. 또 2000년대 이후로 택배산업이 크게 발전을 못 하고 있어요. 신유통이 발달을 하고 택배물동량은 늘고 있는데 택배서비스 개선은 없습니다. 

 

◆구 : 똑같다?

 

◎최 : 일요일에 배송 안 해요. 농산물, 수산물 일요일 보내고 싶어도 못 보내요. 택배종사자들이 반성할 부분이 바로 그 부분입니다. 택배기사 주요 고객은 B2C 고객입니다. 방송은 24시간 7일 내내 방송하죠. 그런데 택배서비스는 일요일은 안 해요. 공휴일은 안 해요. 소비자가 왕이라고 하면서 택배산업 종사자들이 이 부분은 반송을 해야 합니다.

 

◆구 : 우체국이 토요배송 안 한다고 했었죠?

 

●윤 : 잠시 안 했다가 크게 데었죠.

 

◎최 : 그래서 농협에서 농산물을 신선하게 보내기 위해서 직접 택배를 하겠다고 주장을 한 적도 있죠. 

 

◆구 : 그래서 농협택배 하려고 하는데 못 하게 했잖아요.

 

 

 

◎최 : 그것이 농협의 본사업과 연관이 있는지 비판을 받고 해서 현재 농협이 택배사업을 안 하지만, 농협이 택배에 진출할 빌미를 주고 있는 거다. 지적하고 싶은 사항은 택배 일요배송 안 할 건가? 방송은 휴일에도 하는데. 배송은 안 한다? 그건 뭔가 아니다. 물론 지금은 수요가 많지 않겠지만, 이제는 바뀔 필요가 있다. 사실은 그러한 틈새시장을 노리고 택배기업이 하지 못한 걸 마켓컬리나 등이 신선식품 배송 등을 하고. 샛별배송도 하고. 쿠팡도 3시간 배송 등으로 치고 나오고. 결국 이 말은 택배회사가 주도적으로 신상품 서비스를 개발하지 못한 걸 반증하고 있다. 택배산업이 발전하기 위해서는 이런 부분에서 노력할 필요가 있다고 봤고요.

 

●윤 : 여기서 잠시 제가 말씀드리면, 택배기사가 일요일 근무 안 한다는 것에 대해서 두 가지 말씀드리면. 첫째 택배기사 고강도 노동. 그런데 일요일도 근무해야 한다는 것이 의아하고요. 두 번째는 사실상 일요일도 택배기사가 근무를 했다가 다 망했어요. 특수근무제를 했었죠. 쿠팡, 새벽배송 이런 거 다 했죠. 이미. 

 

◆구 : 그럼 윤 국장님 다시 질문 드리겠습니다. 컨테이너 항만 어떻게 일합니까? 24시간 돌아갑니다. 365일 중에 설, 추석 빼고 364일을 일해요. 그 사람은 뭡니까? 물류는 3D 업종이다. 남들이 잘 때도. 항만은 새벽 2시에도 본선이 들어옵니다. 컨테이너 싣고 내려야죠. 근데 택배는 힘들다. 힘든 거 당연히 이해돼요. 힘들면 교대를 해야죠. 어느 사람은 평일에 일하고, 주말에 일하는 사람이 있어야 하고. 이런 걸 바라는 거죠.

 

●윤 : 항만은 언제 도착할지 모릅니다. 배가 도착해서 대기할 수 없으니까요. 그런 차이가 있는 게 아닐까요?

 

◎최 : 제가 지금 다시 의견 말씀드리겠습니다. 지금 택배는 주 6일 근무를 합니다. 지금 일반 사회 흐름은 주 5일 근무죠. 그 문제는 어떻게 해결을 할 겁니까? 지금 구조에서는 장기 근로를 할 수밖에 없어요. 근원적으로 택배기사님들이 장기근로 하게끔 두면 안 돼요. 예를 들어 지금 우리가 있는 망원동. 망원동에는 담당 기사가 정해져 있죠. 그래선 안 되죠.

 

결국은 택배기사도 주5일제로 바뀌어야 한다. 하루 12시간 근무하는 체제라면, 주4일 근무하는 체제로 바뀌어야죠. 그리고 같은 지역에 한 사람이 아니라 복수로 지정이 되어야죠. 그래야 서비스가 원활하게 돌아가겠죠. 지금처럼 주6일 근무 12시간 근무하는 걸 언제까지 끌고 갈 겁니까? 이러면서 택배산업을 발전시킬 수 있겠습니까? 따라서 택배산업에 종사하는 분들은 근본적인 사회변화에 맞춰서 제도를 바꿔줘야죠.

 

 

택배기사 근무하는 분들도 하루에 8시간씩 주 40시간씩 근무하는 방법. 그러면 12시간 서비스 할 수밖에 없는 형편이면 주4일 근무로 바꿔줘야죠. 그러면 같은 지역 두 명 복수로 써야죠. 그러면 공휴일에 택배 받고자 하는 분들게 자연스럽게 서비스할 수 있죠. 지금은 어느 물량 많은 지역 내 거다? 한 사람이 차지하는. 이렇게 하는 방식은 안 됩니다.

 

◆구 : 지금 10여년 간 택배 물량이 엄청 증가했어요. CJ대한통운이 광주에 메가허브터미널을 짓고. 그런 하드웨어는 엄청 발전이 되는데. 일하는 노동이나 패턴은 변함이 없다. 소비자 입장에서 일요일에 받고 싶어도 못 받고. 미국의 아마존은 M&A(인수합병) 한 회사 중에 자포스가 있어요. 온라인 신발을 제작하는. 자포스는 365일 콜센터, 24시간 운영해요. 우리나라 SK, KT가 거기서 벤치마킹을 해요. 거기는 24시간 콜센터하고 1년 내내 무료 반품. UPS가 서비스를 하고. 그런 서비스 품질이 높아서 성장했죠. 우리나라도 바뀌어야 해요. 아마존은 프라임 서비스 가입하면 빨리 배송해주고. 대신 좀 늦게 받으면 무료고. 저 같은 경우는 좀 늦더라도 무료로 받고 싶고. 대신 코스트코 회원처럼 유료 가입자에겐 더 빨리 배송하고. 그런 차별화가 필요하죠. 근데 지금은 다 획일적이죠.

 

 

◎최 : 지금 법을 만드는 환경에 있고 조성 중에 있으니까, 우리는 그런 것을 고려해서 발전적으로. 이 법은 택배산업을 발전적으로 하는 거죠. 우리는 소비자를 보고 가야죠. 택배 주요 고객은 공급자 입장에서 보면 B2C고 홈쇼핑이라든가. 이용자 입장에서 보면 5,000만명의 국민이죠. 국민들은 잠 자는 시간 빼고 물건 받기를 원하거든요. 요즘은 밤에만 일하는 직업을 갖는 분들도 있어요. 비즈니스가 과거 낮에만 이뤄졌지만 지금은 24시간 운영이 돼요.

 

2000년대 E비즈니스가 나오면서, 시간과 공간의 장벽을 없앴어요. 시간의 장벽을 없앴다는 게 24시간 운영하는 거죠. 장소는 인터넷을 활용해서 서울에서 부산 워싱턴 런던까지 물건을 사는 것. 시간과 장소의 벽을 없앤 거 아닌가요. 20년이 지났죠. 그런데 배송해주는 택배서비스는 아직도 20년 전을 아직도 답습하는 건 우리가 뒤쳐져 있다는 겁니다. 그래서 이제는 개선을 해야겠다. 물론 한계는 있습니다. 우리는 그러한 목표를 정하면서 그 과정으로 나아가야겠다는 생각이 들고요. 그런 서비스와 관련한 문제들이 있었고.

 

 

세 번째로 지적할 수 있는 건 법외 문제입니다. 법은 택배를 처음 시작할 때 1992년엔 법이 있었어요. 그때는 자동차운수사업법에서 소화물 일괄 수송이란 업태로. 1991년에 제정이 돼 있다가 1997년 택배업종이 폐지가 됐습니다. 그러면서 법이 없이. 엄밀히 말하면 법이 아니라 업태가 없어졌죠. 그래서 화물자동차운수사업법에 따라서 진행이 돼 오니까 실질적으로 규제된 내용이 풀면서 자연스럽게 됐죠. 그래서 한 때는 택배사업자가 100여개에 이르렀죠. 지금은 10여개로 정리가 됐고요. 법이 폐지된 이후에 문제가 생기면 관리가 필요한데, 소비자가 문제를 자꾸 제기하니까 공정거래위원회는 택배표준약관을 만들어서 소비자를 보호했고요.

 

국토교통부는 차량 증차와 관련해서 2006년부터 수급조절을 통해서. 내부 행정조치로. 증차를 해주게 돼죠. 법에 의한 게 아니라 법 이외에 행정조치로 관리를 하니까 많은 문제가 있었고 객관성 문제도 제기가 됐고요. 그러면서 2014년 택배서비스평가가 이뤄졌고, 또 택배기사 산재 적용이 이뤄졌고. 또 2017년 서울시 노원구는 무인택배함을 의무화하는 조례를 만들고. 각자 행정기관들이 각각 조치를 취하는데, 이 산업의 발전을 위해서 조금 더 심도 있고 체계적인 접근이 이뤄지지 못했죠.

 

어쨌건 그간 업계에서 택배산업발전법을 제안을 했죠. 2009년에도 제가 대한상공회의소 발제에서도 말했고. 당시 국토교통부에서 반대를 했고요. 어쨌든 정권이 교체되고 이번에는 정부에서 주도적으로 법제정을 추진하게 됐습니다. 박홍근 의원 등도 나서고 있고요. 지금은 국회 정부 이해당사자가 법 필요성에 동의를 하는 아주 좋은 기회입니다. 지금은 생활물류서비스와 관련한 법률을 만드는 이해당사자가 동의를 하니까, 체제를 정비하는 아주 좋은 기회라고 생각합니다. 이번 기회에 이해당사자들이 100% 만족은 못 할 거예요. 서로 이해가 다니까. 그러나 이 사회를 발전시킬 골격을 만드는데 다 같이 동참하길 바라는 마음은 갖고 있습니다.

 

 

◆구 : 얼마 전에 CJ대한통운과 롯데글로벌로지스 로젠택배 등이 모여서 택배서비스협회가 출범을 했어요. 윤성구 국장님도 주도적 역할을 했는데, 협회의 출범과 역할은 무엇인가요?

 

●윤 : 제가 서두에 말씀드린 것처럼 택배가 지금 엄청 성장을 하고 있잖아요. 게다가 올해 2019년 생활물류서비스산업발전법을 준비하고 있고요. 급변하는 생활물류서비스에 택배인들이 발맞춰 가야겠다는 생각에서 사단법인 한국생활물류택배서비스협회를 만들었죠. 지난 주에. 8월 31일에 출범을 했습니다. 출범을 했고. 이를 시작으로 몇 가지 협회에서 진행하려는 것은 산업의 건전한 발전과 공동이익을 도모하고. 산업 발전에 필요한 통계. 아까 말씀하신 통계가 없다. 통계적인 취합과 관리. 그리고 그 자료들을 준비를 하고 연구를 해야죠.

 

택배산업이 보면 일반국민들이 알고 계시는 건 CJ대한통운은 원청이 있고, 배송기사가 있다고 일반 국민들은 보시죠. 실질적으로는 그 안에 사람들이 흔히 말하는 피 빨아 먹는 대리점주라고 하지만, 그들도 현장에서 배송기사로 일을 한다. 이 부분을 알려드리고요. 택배노조 측에서 말하는 정말 안 좋게 대리점 운영을 하는 사람들도 있죠. 저희 내부에서도 뭐라고 할 정도로. 대리점장의 역량 강화도 지속적으로 교육이 필요하다. 그런 것들이고요. 앞으로 택배서비스산업이 국민들과 워낙 밀접하다 보니까, 앞으로 조금 더 발전한 개선사항으로 만들어줘야 한다. 그래서 더 많은 연구와 교육 등이 필요하다는 취지에서 만들어졌죠.

 

◆구 : 지금 대리점과 영업소? 다른 건가요?

 

●윤 : 같습니다. 대리점, 영업소라고도 부르고요. 중소택배사는 지사라고도 부릅니다. 

 

◆구 : 사단법인 만들기가 힘든데, 잘 만드셨네요. 근데 택배대리점이 다 들어간 건 아니죠? 

 

●윤 : 그렇죠. 이제 가입자가 약 200명 정도. 롯데, CJ대한통운이 워낙 규모가 있어서 많고. 로젠도 있고. 

 

◆구 : 한진은 없네요?

 

●윤 : 네 없습니다.

 

◆구 : 왜요? 같은 대리점이면.

 

●윤 : 글쎄요... 앞으로 같이 베이스를 잘 깔아서 많은 분들이 잘 참여하실 수 있도록.

 

◆구 : 알겠습니다. 최 원장님께 여쭙겠습니다. 생활물류서비스산업발전법 입법화의 핵심이 뭔가요?

 

◎최 : 법안 내용을 보니까 구성이 총 9장으로 편성이 돼 있습니다. 법 조항이 60조. 방대한 양인데, 우선 총칙에서 생활물류서비스란 무엇이고 여기에 사업자와 종사자, 영업점 등에 대한 개념들이 잘 정리가 돼 있고요. 두 번째는 택배서비스사업에 대해서 돼 있습니다. 앞으로 등록제로 하도록 돼 있고요. 업무를 위탁하는 건 택배회사사업자가 영업점에 위탁하는 것. 영업점에서 종사자에게 위탁하는 게 구별이 돼 있고요. 그동안 논란이 된 택배기사가 분류작업을 하는 것과 관련해서 택배종사자들을 분류종사자와 배송종사자와 구분을 해놨습니다. 논란이 됩니다만, 기본적으로 택배기사가 다 하던 분류를, 분류종사자를 별도로 둔 것으로 돼 있는 것 같아서. 

 

◆구 : 택배기사는 배송만 하고, 분류를 별도로 뽑아서 하라는 거죠? 근데 법에는 그렇게 돼 있나요? 

 

◎최 : 네 이번 법에 그렇게 돼 있죠. 분류 종사자와 배송종사자를 구분하는데, 어디까지 업무 역할을 정확하게 구분하기는 어렵습니다. 내가 배송할 물건이 200개면 그 분류를 택배기사는 안 할거냐? 따라서 논쟁거리가 있는데 큰 범위에서 보면 집배송과 분류 업무를 구분한 건 의미가 있다고 생각이 듭니다. 그 다음 택배종사자의 자격에 대해서도 담고 있고요. 이번 법에서는 택배 뿐만이 아니라 퀵서비스 기사님들도. 화물정보망을 이용하는 분들도 다 포함해서. 그 분들의 사업 이름을 소화물 배송대행서비스사업이라는 것으로 통칭을 했습니다. 그 분들의 사업은 인증제도를 하도록 돼 있습니다. 퀵서비스는 인증제도를 하도록 돼 있고, 인증을 받으면 인증마크를 부착하라고 돼 있고. 인증마크가 있으면 신뢰성을 높이는. 이런 내용을 담고 있습니다. 생활물류를 원활하게 하기 위해서는 도심에도 집배송센터가 있어야 하는데 애로가 많았습니다. 그것을 지원하기 위한 생활물류시설정책이 항목으로 들어가 있어요. 따라서 택배회사 입장에서 보면 집배송망을 구축하기 위한, 법적 근거가 마련이 됐다고 볼 수 있죠.

 

◆구 : 도심물류 비슷하게 국가에서 지원을 하겠다? 땅이 없으니까.

 

◎최 : 네 그렇죠. 사업자에게 좋죠. 그리고 종사자 보호 항목도 별도로 있습니다. 운송종사자건 분류종사자건. 안전과 계약기간에 대한 부분들. 한번 계약하면 6년을 보장하는 걸로 돼 있고. 특별한 사유가 없으면 연장을 하는 것까지. 최초 계약을 하면. 그리고 산업안전에 대한 보호와 기타 산재에 대한 문제도 법에서 담고 있고요. 소비자 보호 차원에서 빽마진이라는 관행이 있었는데, 이것을 금지하는 조치도 있습니다. 빽마진은 더 이상 못 하도록. 소비자 입장에서 택배서비스 품질 향상을 위해 서비스 평가 제도의 법적 기준을 마련했습니다.

 

또 서비스 개선을 위해 정부가 개선 명령을 회사에 할 수 있도록 하고 있습니다. 그 다음 택배와 관련해 영업소. 종사자는 노조를 만들고, 영업소는 협회를 만들고. 즉 사업자 단체를 만들 수 있도록 법적 근거를 만들고 있습니다. 사업자 단체를 만들 수 있도록. 법적 근거를 만들고 있습니다. 아울러 현장에 종사하는 분들의 문제를 해결하기 위해 공제조합도 만들도록 했습니다.

 

또 정부가, 국토교통부가 지도감독을 하는 것. 사업자는 필요한 내용의 보고를 의무화하는 내용을 담고 있습니다. 국토부는 직접 중앙정부에서 다 하지 못하니까, 지방정부에 위임하도록 돼 있고요. 시도지사는 다시 시군 구청장에 재위임을 하도록 돼 있고요. 일부 업무는 일부 단체에 하도록 돼 있고요. 그런 제도적 장치가 돼 있습니다. 전체적인 법 구성을 보면 이해당사자인 사업자, 영업자, 종사자들에 대해서 균형적인 시각에서 법을 만들기 위해 노력한 흔적이 보입니다. 일부 내용에 대해서는 조금 더 보완될 필요가 있죠.

 

<3부에서 계속 됩니다>

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