호황인 해운시장 얼마나 갈 것인가?
■ 콘텐츠 토론자
김인현 고려대학교 법학전문대학원 교수
구교훈 배화여대 국제무역물류학과 겸임교수 김의철 녹색경제신문 기자
전준우 성결대학교 글로벌물류학부 교수
최덕림 삼성SDS 고문
홍이표 HMM 소액주주연대 대표
김인현 고려대학교 법학전문대학원 교수
구교훈 배화여대 국제무역물류학과 겸임교수 김의철 녹색경제신문 기자
전준우 성결대학교 글로벌물류학부 교수
최덕림 삼성SDS 고문
홍이표 HMM 소액주주연대 대표
[3부] ESG의 중요성, HMM은 어떻게 하고 있는가?
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
◆김인현(이하 김) : 지금까지 2년 동안 경기가 좋았던 것은 돈을 많이 풀어서 수요가 많았기 때문에 그렇지 않습니까?
그런데 미국이 빅스텝 취하면서 긴축을 하니까 금년 말이나 내년부터는 수요가 급격히 줄어들 것 같아요.
그러면 정기선사들이 배도 많이 건조해놓았는데 어떻게 될까. 대단히 많이 걱정이 됩니다.
아시다시피 머스크, CMA CGM, NYK 이런 곳은 사업을 다각화시켜서 정기선이 나빠도 돈 벌 수 있는 것을 많이 구비해놓았어요.
근데 아시다시피 우리는 종합물류 쪽으로 이 선사들이 안 나가서 다들 걱정이 많은데 패널 분들은 어떻게 보시는지
앞으로 경기전망하고 우리 정기선사들이 어떻게 나가면 좋은지 말씀 부탁드립니다.
●최덕림(이하 최) : 지금 사실은 공급량 증가는 예측을 할 수 있고 수요라는 부분은 국가의 경기 외생변수 이런 것들에서 많이 좌우를 합니다.
이미 퍼블리쉬된 대로 2023년도에는 지난 10년 간 공급량을 상회하는 많은 공급량이 전개되는데
실제로 작년 재작년에 코로나가 발생하면서 코로나 이전에는 선사들이 사실은 선박을 많이 아이들링.
많게는 1년 간 15~20% 정도까지 아이들링을 한 그런 상황이 펼쳐졌습니다. 그러다가 작년 재작년은 공급량이 모자랐죠.
그래서 실제로 아이들링률이 0.8% 1%? 지금 수리 들어간 배 빼고는 전부 다 나오는 그런 상황이 펼쳐졌습니다.
제가 볼 때는 2023년도에 공급량이 많이 오르면 선사들이 아이들링을 많이 할 것 같습니다.
지금 사실 작년에 특히 나온 배들이 실제로 드라이독(물을 채워 선박을 띄우는 방식)을 들어가든지 스크러버를 장치해야 하는 배도 딜레이를 시키고 나왔습니다.
워낙 공급량이 부족했기 때문에 이런 것들이 2023년도에는 제자리를 찾아서 드라이독을 정상적으로 하고 스크러버도 장착하고 그래서 선사들이 조종을 할 거고
또 하나 공급량 측면에서 선사들이 공급량을 봤을 때 인위적으로 조정할 수 있는 학습효과가 생겼어요.
제가 볼 때는 그런 것이 있으리라 예상되고 김인현 교수님이 말씀하신 대로 미국 정부에 지금 작년에 수요가 폭발적으로 늘어난 것은
코로나 전국에서 보조금이 정부에서 많이 지급되지 않았습니까? 여행도 할 수 없는 그런 상황에서 내부재 구매를 많이 해서
지금 저희 삼성전자도 마찬가지고 내부재라면 전자업체, 고가, 가구 이런 것들이거든요. 한 번 사면 5~6년 7~8년 가는.
실제로 그 수요들이 올해부터는 좀 없을 겁니다. 작년에 많이 들어왔기 때문에. 수요가 급격하게 줄어들지는 않겠지만 수요의 증가율은 많이 둔화될 것이다.
또 다른 외생변수들이 아까 말씀드린 선사들의 공급량 인위적인 조절도 있을 것 같고요.
전쟁종결이나 다른 코로나가 재발한다든지 미국의 공급망 문제가 지금도 진행되고 있고 완화되겠지만 앞으로도 진행될 것입니다.
미국에서 투자를 안 하고 있기 때문에. 그게 한 번에 바뀌는 것은 아닙니다. 난리입니다. 지금까지도.
지금 웨스트코스트에서 대기선박들이 줄었다고 하는데 사실은 선박이 줄은 게 아니라
미국 서안포트에서 아시아 라스트 컬링포트로 출항할 때 사인을 줘서 사실은 바다에 대기하고 있는 상황입니다.
그게 왜냐면 미국에서도 외항의 공해 문제 때문에 그렇게 만든 거거든요.
그래서 지금 점점 완화는 되고 있지만 개선은 안 되고 있습니다. 이런 여러 가지 외생변수를 감안할 때
수요, 공급은 어느 정도 조절이 되고 그렇게 급락하는 그런 마켓은 오지 않을 것이라고 봐지고 있습니다.
마지막으로 짧게 말씀드리면 종합물류화에 대해서 말씀하셨는데 큰 선사들이 비행기도 구입하고
대형 포워딩도 모집해서 머스크, CMA 같은 경우에는 선사가 아닌 물류사로 부르고 있습니다.
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HMM 같은 경우에는 적재선박이 한 80만TEU고 3대 대형선사들은 400만TEU입니다.
여기서 올해 수익이 많이 났으니 종합물류로 갑자기 탈바꿈하라. 디지털화하라. 왜 이리 늦으냐.
이렇게 얘기하는 것은 아직까지는 무리가 있다고 봅니다. 언젠가는 해야 하지만.
MSC만 하더라도 440만TEU를 하고 있죠. HMM의 5배입니다. 디지털화는 어느 정도 시작하고 있지만 종합물류사업은 준비하고 있지 않다고 하더군요.
대세를 따르는 게 아니라 각자 환경에 맞춰서 전략을 수립하는 거거든요.
오히려 종합물류사는 선사에서 독식하는 게 아니라 상생 차원에서 기존 포워더나 대기업에서 운영하는
저희 대형자산을 운용하지 않는 종합물류사들이 전문성을 가지고 하도록 하는 것이 오히려 상생을 위해서 바람직하지 않나 이렇게 생각합니다.
●구교훈(이하 구) : 저는 글로벌 경제의 거시적인 측면에서 말씀드리겠습니다. 지금 세계경제가 스태그플레이션으로 간다는 이유가 뭐냐면
고유가, 고환율, 고금리 이 3고가 다시 오는 거거든요. 1970년대 스태그플레이션이 재현되는 건데.
이게 각 국에서 금융 긴축에 들어갔습니다. 그러면 소비가 감축되고 소비가 감축된다는 것은 화물 수요가 감축된다는 것입니다.
최근에 글로벌 팬데믹 때문에 미국의 소비자들이 상품을 재워놓고 집에서 재택으로 소비를 했는데
이제는 그럴 필요가 없다는 거죠. 팬데믹이 끝나고 외출해도 되기 때문에 재고가 필요없다.
따라서 미국의 아마존이나 여러 소매업상들의 재고회전일수가 늘어나고 재고비용부담으로 인해서 결국은 화물에 대한 수송수요는 줄 것이다.
따라서 이런 부분들과 더불어서 우리나라의 자동차나 조선이나 많은 반도체라든지 미국의 산업 역시 불확실성의 세계경제 때문에 투자를 꺼려할 것이다.
투자를 꺼려한다는 것은 기업이 고정설비에 대한 투자가 감소된다는 것은 해상물동량이 감소된다는 것을 뜻합니다.
따라서 이런 경우가 발생한다는 것은 운임이 하락할 것이다. 운임이 하락된다는 것은 성과도 하락할 것이고
선박을 건조하는 데에 대출해준 선박금융은 위축될 것이고 그렇다면 선주의 위험부담이 증가하면서 선사의 수익성은 악화할 것이다.
이런 부분들이 IMF가 얘기한 경제성장률 하락 전망이나 미국의 소매상의 과잉재고라든지 52년 간의 미국의 최대 증시 폭락이라든지
그리고 곡물과 자원전쟁으로 이어지는 결국은 이런 자원전쟁이나 곡물전쟁은 세계 해상물동량의 축소, 위축을 가져올 수밖에 없다.
더더군다나 원 달러 환율의 급동으로 인해서 금리가 반전되면서 한국의 투자가 이탈되면 한국에 대한 투자가 줄어들면 그거에 대한 수송수요도 비례적으로 줄 수밖에 없다.
결국은 이런 세계 교역량의 감소는 해상물동량의 감소를 가져오고 해운경기의 위축을 가져올 수밖에 없다.
또한 미국의 바이든이 최근에 오스라 2021과 2022가 상, 하원을 통과해서 미국을 기항하는 유수선사들. 8개 선사가 있는데 HMM과 SM라인이 들어가 있죠.
이 선사들에 대해서 규제를 하겠다. 따라서 분기 별로 FMC에다가 풀 컨테이너, 공 컨테이너에 대해서 적취실적이나 공실률에 대해서 보고하게 되어 있어요.
더군다나 디머리지, 디텐션의 부과근거를 입증책임을 선사에게 전환시켰습니다. 이 부분이 굉장히 중요한데
결국은 이것과 맞물려서 프랑스의 CMA는 자진해서 운임을 10% 깎아주겠다고 선제적으로 내미는 거죠.
국가가 규제하니까 선사들이 이제는 운임을 깎아주겠다. 너무나 많이 받아먹었다는 거죠.
이런 부분들이 저는 예상이 되고 가장 큰 거시적으로 본다면 2000년에 닷컴버블, 2008년에 글로벌 금융위기, 2020년 코로나19 팬데믹에 의해서
2023년부터는 스태그플레이션이 본격화되면서 세계경제는 다시 암흑 속으로 들어갈 수밖에 없다.
그래서 이런 부분들이 결국은 지금 선사들이 초호황인 일을 갖고 있는 것이 정상적인 경기 하에 있다면 괜찮지만
매우 이례적이고 매우 비정상적이고 매우 있을 수 없는 일이 발생을 하는 거니까 이것은 노멀하게 보면 안 된다는 겁니다.
결국은 조금 전에 얘기하는 것이 반복되는 것이 보통인 것이거든요. 그래서 해운물류조선사업이 지금 대응하지 않으면 안 된다는 거죠.
현재 HMM이 쌓아놓은 현금을 아무것도 안 할 게 아니라 배재훈 대표도 그런 말을 했잖아요.
종합물류기업으로 가야 한다. CMA나 MSC나 머스크나 하바끄로이드나 다각화를 하지 않습니까?
바로 리스크를 헷지하고 풀링하는 거거든요. 근데 HMM은 리스크를 풀링하는 게 없어요.
◆김 : 사실 우리가 모인 이유도 여기에 있습니다. 노멀이 아니니까. 정기선사들이 대응을 잘 해서 몇 년 뒤에는 국가로부터 다시 세금을 지원받고 그래서는 안 된다.
그래서 패널들이 모여서 말씀을 하시는 겁니다.
●전준우(이하 전) : 먼저 공급망 전망부터 말씀드리도록 하겠습니다. 말씀드리면 화면에 보이시는 그래프 자체가 2014년 1월부터 2022년 6월까지 컨테이너 선박의 계약량입니다.
계약량을 보면 한 눈에 봐도 최근 엄청나게 올라간 것을 알 수 있어요. 특히 2021년 3월 계약량이 약 100만TEU 이상을 기록하고 있습니다.
이 수치가 어느 정도냐면 클락슨에서 2020년도에 9월 전망 대비 약 82.5%가 증가한 수치입니다.
굉장히 많은 선박이 계약이 이루어진 것을 알 수 있고요. 근데 이 계약된 선박은 언젠가 인도가 될 겁니다.
그래서 다음 페이지는 선박의 인도량을 봤어요. 왼쪽에 있는 그래프는 오른쪽에 있는 파란 그래프는 MSI리포트 기준이에요.
기간을 보면 2014년 1월부터 2024년 12월까지 컨테이너 선박의 인도량 자체를 본 겁니다.
보게 되면 결국에 코로나 기간 동안 발주된 많은 선박들이 2년 후에 인도가 된다면 다시 한 번 공급과잉 현상이 발생할 수 있는 상황임을 데이터로 충분히 알 수 있습니다.
클락슨 데이터 뿐 아니라 MSI리포트 기준으로 봐도 2023년에 200만TEU이상 2024년에 200만 이상의 컨테이너 선박이 인도될 것으로 전망되고 있습니다.
그러면 또 하나 봐야할 게 있어요. 지금 시장에서는 폐상량에 대해서 말이 많이 나옵니다.
환경규제, 컨테이너 선박이 노후화된 시점이 왔기 때문에 많은 선박이 폐선되지 않겠냐 라고 많이 말씀을 해주십니다.
MSI리포트를 보면 결국에는 2023년도에 약 86만TEU의 컨테이너 선박이 폐선되는 걸로 나옵니다.
지금까지 제가 말씀드리는 것을 종합하면 계약량, 인도량, 폐선량 모두 다 증가하고 있는 상황은 분명합니다.
그러면 이런 것들을 종합적으로 고려해서 다음페이지를 보면 2014년 1월 2024년 12월까지 컨테이너 선박의 공급량을 같이 보도록 하겠습니다.
결국에는 앞에서 말씀드리는 이런 것들을 전부 다 고려해도 폐선량이 아무리 많아져도 코로나 기간에 발주된 선박이 워낙에 많기 때문에
2023년 이후에는 꾸준하게 우상향하던 컨테이너 공급량 자체가 급격하게 증가하는 것을 알 수 있습니다.
저도 최고문님 말씀에 동의합니다. 이미 선사들은 글로벌 금융위기, 코로나 이 기간을 거치면서 공급량을 조절할 수 있는 대응능력을 기르기는 했어요.
근데 데이터를 보게 되면 다시 한 번 공급과잉 현상이 발생할 수 있는 그런 시기가 오지 않을까 조심스럽게 예측해봅니다.
두 번째로는 물동량 전망을 말씀드리도록 하겠습니다. 지금 사실은 최근 예측했던 데이터들을 매 주 체크하고 있어요.
보게 되면 물동량 자체는 줄었어요. 저희가 예측했던 것보다. 여러분들 잘 아시지만 물돌량이 감소한 이유는
글로벌적인 인플레이션 문제, 금리인상 이런 것들이 원인이거든요. 최근에 나온 보고서를 보게 되면
5월 달에 미국에 소매재고가 약 7천 53만 달러에요. 이게 우리나라 돈으로 하면 약 960조 원입니다.
작년 동월 대비 약 17.3%가 증가한 수치인데요. 전 세계적으로 미국에 소매재고가 쌓여있다는 걸 뜻해요.
소비를 안 하고 그렇기 때문에 재고가 쌓여있어서 물동량이 감소를 하고 있는 겁니다.
다음페이지가 수요, 공급 밸런스 전망을 다시 한 번 보여드리면 결국에는 늘어나는 공급량, 줄어드는 수요.
이런 것들 때문에 결국에는 글로벌 물류대란이 완화가 된다면 수요, 공급 밸런스가 다시 한 번 하락할 확률이 크지 않나 말씀드리도록 하겠습니다.
●김의철(이하 철) : 경기를 크게 두 가지로 볼 수 있을 것 같습니다. 최고문님께서 정리하신 대로 해운업 경기로 볼 수가 있고
또 하나는 구교훈 교수님이 말씀하신 대로 국제경기를 볼 수가 있는데 사실 가장 거론이 많이 되고 있는 것은 인플레이션인 것 같아요.
그것 때문에 금리가 오르고 금리가 오른 것에 따른 경기전망들이 많이 나오고 있습니다.
최근에 외신을 보면 리세션에 대한 우려도 나오고 있습니다. 그게 합쳐져서 스태그플레이션에 대한 우려가 나오고 있는 것 같은데
사실 인플레이션이 문제가 된다면 미국의 입장에서 최근에는 리쇼어링이나 니어쇼어링 이런 쪽의 얘기들도 있는데
그렇게 해서 물가가 잡힐 것 같지는 않아요. 미국에서 생산하는 제품의 단가가 중국에서 생산하는 제품의 단가를 극복할 수 있겠는가.
그런 품목도 일부 있겠지만 대부분의 품목에서는 쉬운 일이 아니다. 이렇게 보여지고요.
그렇기 때문에 저는 최고문님 의견에 동의를 하는데 결국 미국이 어쨌든 물가 문제를 해결하기 위해서는 결국에는 수입에 상당부분을 의존할 수밖에 없다.
미국이 소비연계가 70%라고 우리가 알고 있지 않습니까? 그런 상태에서 무조건 안 쓰고 산다?
제가 보기에는 미국 소비자들은 그런 건 아닌 것 같아요. 다만 코로나 시기에 생산활동은 없고 소비만 있다 보니
정부에서 많이 이를테면 소비경제를 위해서 돈을 많이 주고 그런 부분들로 소비업체들이 물동량을 많이 확보하기 위해서 수요가 오버됐던 부분들이 있는 것 같기는 합니다.
그런 부분들은 꺼지겠지만 기본적으로 해운경기를 따로 분리해서 보면 현재보다 낮아질 가능성은 당연히 높겠지만
SCFI라고 하는 게 처음에 1,000을 기준으로 해서 시작한 것 아니겠습니까? 그래서 1,000 정도 되면 그저 해운사들은 먹고 살 만한 수준은 되는 걸로 저는 알고 있습니다.
이게 3,000이 되고 2,000이 된다고 해서 현재보다 굉장히 어려워지는 경영환경이냐. 그건 아니죠.
1분기만 해도 영업이익률이 60%가 넘어가는데 상장기업 중에 그런 기업은 사실 상상하기가 힘든 수준인 겁니다.
그리고 지금 장기계약이 있어서 예측치들은 2조 중반대로 나오고 있는데 HMM 같은 경우에는.
실제로 실무자들하고 얘기해보면 한 달에 1조가 보통 넘는 걸로 알고 있어요. 그러니까 2분기에도 실제로 3조가 넘어간다는 거죠.
근데 아마 3~4분기로 가면서 해상운임, 현물가는 떨어지더라도 장기운임이 지난해보다 월등히 높고
아시겠지만 3~4분기로 가면 성수기가 되니까 금년에 증권가에서도 10조 이상의 영업이익을 예상하고 있는데
그러면 최근 3년 간 누적 영업이익이 거의 18조가 되는 상황이거든요. 지나봐야 알겠지만 20조 가까이 될 것 같습니다. 환율 문제가 있기 때문에.
그런 상황에서 HMM이 얼마나 쓰고 있는가. 판매관리비를 보면 평균 4천 억 정도 쓰는 것 같아요. 1년에.
그러니까 사실 10년 불황이 오면 4조 원 정도 누적결손이 생기겠죠. 실제로 그랬고요. 지난 10여 년 간 누적결손이 4조원 정도 생겼습니다.
거기에다가 신규 선박을 발주하기 위해서 7조원 정도 부채가 있었던 것으로 알고 있는데 지금 상황이라고 하면
그런 계산이라면 향후 20년 간은 계속 적자가 나더라도 특별히 영업이익이 나지는 않더라도 버텨낼 수 있을 정도의 돈을 벌어놓은 셈이죠.
근데 이것을 다른 경쟁사들은 항공사를 인수한다든가 지금 상위 해운사들은 전부 다 항공사들을 인수했더라고요.
머스크도 그렇고 MSC도 그렇고 CMA CGM도 그렇고 그러면 HMM은 사실 해수부 밑의 해진공이 단독 경영을 하고 있는 거죠. 사실은.
항공사를 인수한다거나 육상물류와 연계를 한다는 부분이 굉장히 어려워지게 될 것 같습니다.
해수부가 그걸 좋아할 상황이 아니라고 저는 보는 거죠. 이런 부분을 보더라도 빨리 민간기업에 매각을 하고
순수하게 기업활동이 장기적으로 기업의 이익이 되는 방향으로 결정이 되어야지. 여기에 왜 해수부 입장이 들어가고 해진공 입장이 들어가면 곤란해진다는 거죠.
그런 차원에서 이 문제는 기재부나 금융위도 적극적으로 관심을 갖고 개입을 해야 하는 상황이 아닌가 저는 판단됩니다.
●홍이표(이하 홍) : 미국이 금리도 빅스텝한다고 하고 한국은행도 금리를 상당히 많이 올리려고 전문가들은 예측하고 있습니다.
스태그플레이션이나 그런 것까지는 잘 모르고 우리 HMM이 지금 당면한 과제를 봤을 때는 유수한 머스크나 MSC 그런 기업들이 종합물류로 가는데
그런 쪽으로 투자를 해야 한다는 의견도 있으시고 그에 반하는 의견도 있으십니다. 제가 봐서는
물론 종합물류 쪽으로 가는 것도 중요하지만 더 선행적으로 해결해야 하는 문제는 방금 김의철 기자님께서도 말씀하셨다시피
HMM의 민영화가 아닌 매각이 선행되어야만 물류든 회사가 제대로 성장할 수 있는 기반이 마련되는 것이 아니냐.
그러면 선행적으로 무엇을 해야 하느냐. 지금 HMM이 막대한 현금을 보유하고 있습니다.
그 막대한 보유 현금으로 192~197회차까지 영구전환사채 2조 6,800억 남아있습니다. 그 문제.
지금 정부에서는 우리 대한민국의 MSCI지수에 편입되기 위해서는 공매도를 그대로 유지해야 한다고 그러는데
MSCI지수에 편입되고 안 되고 그 문제를 떠나서 HMM에 당면한 과제가 HMM은 MSCI지수 편입됐습니다. 작년에.
근데 영구전환사채 이 문제가 주식으로 전환된다면 외국인 누가 HMM에 투자하고 주식 매입하겠습니까?
그러면 HMM에서 보유하고 있는 현재자산. 많지 않습니까? 환차익까지 하면 10조 가까이 되는 현금을 보유하고 있습니다.
3조 쓰고 7조 남지않습니까? 그 7조 남는 것 중에서 김경배 대표이사가 주주가치 제고하겠다고 분명히 말씀하셨습니다.
영구전환사채 해결하시고 자사주 매입소각하시고 여건되시면 올해 배당 주주가치 제고해서 주주 배당 많이 해주시면 좋겠습니다.
물동량 줄어드는 것 염려하지 않습니다. 물동량 줄어들어도 그만큼 폐선 많이 되고 있지 않습니까?
지속적으로 IMO 환경규제 때문에 폐선되는 선박들 많아질 것이라고 보고 있습니다. 그렇기 때문에 다른 문제는 차차 하고
HMM의 제대로 된 성장을 가로막는 요인들을 제거해주시길 바라겠습니다.
◆김 : 종합물류 이런 것보다도 더 급한 것은 매각이다. 이렇게 말씀하셨고 영구채가 약 3조 원이 있는데 이걸 빨리 갚아라.
그렇게 해서 주주가치를 제고해달라고 말씀해주셨습니다.
[3부] ESG의 중요성, HMM은 어떻게 하고 있는가?