HMM, 장기용선계약보다 건조하는게 낫다?
■ 콘텐츠 토론자
김인현 고려대학교 법학전문대학원 교수
구교훈 배화여대 국제무역물류학과 겸임교수
김의철 녹색경제신문 기자
전준우 성결대학교 글로벌물류학부 교수
최덕림 삼성SDS 고문
홍이표 HMM 소액주주연대 대표
김인현 고려대학교 법학전문대학원 교수
구교훈 배화여대 국제무역물류학과 겸임교수
김의철 녹색경제신문 기자
전준우 성결대학교 글로벌물류학부 교수
최덕림 삼성SDS 고문
홍이표 HMM 소액주주연대 대표
[3부] ESG의 중요성, HMM은 어떻게 하고 있는가?
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
●구교훈(이하 구) : 우리나라 최대 국적 선사 HMM. 현대상선이 정부의 관리 하에 들어가고 산업은행이 관리하다가
해진공에게 관리를 전량 위탁해서 해진공의 위탁 관리 하에 있습니다. 그래서 HMM이라고 회사이름이 개명이 돼서 전 세계에 열심히 운송하고 있습니다.
그래서 HMM의 이슈가 하나 있습니다. 7,700TEU급 컨테이너선 두 척을 그리스 선주 나비오스로부터 장기 용선을 했는데
이 부분이 약간 언론에 보도가 되면서 시끄러운 것 같습니다. 특히 네이버 증권 주식토론방에 들어가면
소액주주들이 20~25만 명 정도 되는 걸로 알고 있는데 난리입니다. HMM이 작년에 7조 이상 영업이익을 거둬들였고
현재 현금이 제가 알기로 8조 이상 되는 걸로 알고 있는데 별 다른 투자 없이 왜 이 시점에서 장기 용선계약을 했을까.
그것도 12년 + 2년의 초장기 용선계약을 한 것에 대하여 소액주주들은 의혹을 갖고 의아했습니다.
그래서 이 부분에 대해서 강력하게 항의하고 해진공이나 이런 쪽에 설명을 요구했는데 내일 모레 HMM의 기자회견을 김경배 대표가 하시지 않을까 생각합니다.
오늘은 우리가 HMM의 기자회견과 상관없이 우리 전문가들의 의견을 한 번 허심탄회하게 얘기하고
가장 중요한 것은 오늘 HMM의 이슈가 아니고 글로벌 물류 쪽의 공급망 쪽의 앞으로 어떤 식으로 진행이 될 것이냐.
또 해운시황이 변동성이 심한데 이런 변동성이 과거처럼 사이클에 맞춰서 갈 것이냐. 이런 부분에 대해서 허심탄회하게 얘기해보려고 합니다.
◆김인현(이하 김) : 첫 번째, 우리 HMM의 고가용선료에 대해서 논의를 해보도록 하겠습니다.
제가 팩트부터 말씀을 드리고 패널들께서 어떻게 생각하시는지 말씀을 듣도록 하겠습니다.
나비오스는 그리스의 선주사입니다. 민간 선주사인데 선주사는 운송계약을 하지 않고 배를 빌려줘서 영업수익을 취하는 회사들입니다.
선주사는 원양사로부터 선박에 대한 발주를 받았고 7,700TEU 선박인데 이게 정기용선이 됐더라고요.
정기용선이 됐다는 사실 자체가 중요한 것 같아요. 언론에는 그런 말이 나오지 않고 용선이 됐다고 하는데 용선은 나용선도 있고 정기용선도 있는 거거든요.
나비오스는 정기용선을 주기 때문에 선주사로서 선원도 고용하고 선박관리도 해야 하는 임무를 부담하니까
비용이 더 많이 나간다는 것이 하나의 포인트가 되겠습니다. HMM에서 14년 간 정기용선을 했습니다.
그런데 기존에 나비오스로부터 5척을 용선하고 있습니다. 이걸 다시 연장하기 위해서 2척을 더 장기용선을 하면서 조금은 비싸게 용선계약이 됐다는 이야기도 제가 들었습니다.
근데 언론에 보니까 선박건조 가격이 1척에 1,600억인데 14년 간 용선료로 2,600억 원이 나가더라고요.
소액주주나 일반 언론에서는 선박 가격이 1,600억이고 용선료가 2,600억인데 건조하는 게 더 낫지 않느냐.
이미 자체에서도 갭이 1,000억이다. 또 나비오스는 자기 배를 가져가서 소유자로서 이익을 얻는 것이기 때문에 이게 이상하다고 얘기를 하게 된 것 같습니다.
14년 간이나 장기용선계약을 했다는 것이 문제가 되지 않나 이렇게 생각이 됩니다.
근데 로지브리지에서 왜 이걸 다루느냐. 아시다시피 HMM은 국채은행이 최대 주주로 되어 있어서 세금이 많이 들어갔고
소액주주도 보호해야 하고 무엇보다도 HMM은 우리나라 기관산업인 해운산업의 선두주자로서 정기선사는 중요하지 않습니까?
한진해운도 장기운송계약에 높은 운송료를 지급했다가 결국은 파산으로 가는 하나의 단초가 됐기 때문에
많은 분들이 관심을 갖고 올바른 방향으로 끌고 가려고 하시는 것 같습니다. 저로서는 의미있는 논의라고 생각합니다.
●최덕림(이하 최) : 용선의 입장에서만 봐서는 고가용선은 아니라고 제가 판단하고 있습니다.
전체적으로 HMM은 전체 글로벌 선사 중에서 하바끄로이드와 더불어서 사선 비중이 70% 정도로 사선 비중이 안정화된 선사입니다.
너무 높은 용선비중은 용선시황이나 컨테이너 시황에 따라서 안정된 비용구조를 가져갈 수 없기 때문에
자본이 있을 때는 사선대로 가는 경우가 좋겠죠. 그런데도 일부 용선을 하는 이유는 금융문제나 노선 별 선박 투입시기에 따른 용선이 필요한 경우에 용선하고 있습니다.
참고로 세계 1위의 선사인 MSC 같은 경우는 거의 70% 가까이 용선이 올라갔다가 지금 67% 66% 정도 용선비중을 가지고 있고
짚라인도 사선대가 좀 있었지만 지금은 어려울 때 사선을 다 팔고 99% 용선을 하고 있어도 수익을 많이 내고 있습니다.
HMM에서 이번에 나비오스와 맺은 7,700TEU짜리 컨테이너선 장기계약을 1일당 내는 비용을 봤더니 한 척에 한 4만 불정도 되는 걸로 알고 있습니다.
요즘 4,000TEU 배가 장기용선을 할 경우 용선료가 연초에 비해서 많이 내렸습니다. 그래도 한 6만 불정도 나오고 있고요.
1년 짜리 단기용선을 할 때는 10만 불을 훌쩍 넘고 있습니다. 그래서 요즘 같을 때 물론 장기로 빌렸지만 네고력에 대해서 놀랐습니다.
그래서 용선료의 개념으로 순수하게 볼 때는 아주 유리한 조건으로 용선계약을 한 것이고 일부 분들이 사선대 가격과 비교하거나 나비오스의 수주가격을 비교해볼 때는
1억 불 이상의 차이가 난다고 하시는데 이건 용선료 입장에서 봐서는 잘못된 결이라고 판단이 됩니다.
사선을 택할 경우에는 건조기간이 2년 정도 내에 비용을 선지불해야 합니다. 용선의 경우는 용선비용을 15일이나 1달 가격으로 용선기간 내에 선주에게 지불하기 때문에
금융비용에서 많이 차이가 납니다. 그리고 용선의 경우에는 선박관리비나 운영비용 이런 게 선주부담이고
이 비용도 상당부분 차지는 하는 것이고요. 쉽게 얘기하자면 렌트카를 하느냐. 자차를 하느냐.
보험료, 수리비 선지불하는 그런 부분을 볼 때 렌트카와 일반 구매하는 차하고는 단순비교하는 것은 오류가 있다고 생각이 됩니다.
결론적으로 3자 입장의 견해에서는 나비오스의 용선의 네고를 볼 때는 신조에 대해서는 잘 된 계약이라고 저는 판단하고 있습니다.
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●구교훈(이하 구) : 저는 생각이 좀 다릅니다. 최고문님께서 말씀하신 용선료 수준을 얘기하셨는데 저는 생각이 다릅니다.
이유가 뭐냐면 현재 시황을 기준으로 미래에 오지 않은 사건에 대하여 14년을 계약한다는 것은 굉장히 리스크가 있습니다.
미래의 시황이 지금 확정이 될 경우에는 그 말이 맞을 수 있어요. 하지만 내일 모르는 해운시황을 무려 14년 뒤에 10년 뒤에 시황이 5분의 1, 3분의 1로 폭락할 수도 있는 거고
여태까지 그래왔고 40년 간. 그런 시황을 가지고 지금 재단에서 용선료가 비싼 게 아니라고 논하는 것은 논리적으로 맞지 않다고 생각합니다.
이번 장기 용선계약이 기간용선입니다. 기간용선의 경우에는 자본비용이나 선원비는 선주가 부담하지만
그래도 HMM이 연료비나 항비를 부담해야 해요. 근데 최근에 선박 운항을 하는 데에 있어서 연료비나 항비가 상당히 많이 차지합니다.
그러니까 여전히 천문학적인 돈을 빌리면서도 자기 돈이 계속 들어가야 하는. 근데 더 더욱 의혹이 뭐냐면
우리가 벌크선 같은 경우에는 예를 들어서 포스코나 현대제철이 철광석을 안정적으로 수급하기 위해서 장기용선을 합니다.
그런 경우에는 10년에서 15년 정도를 하거든요. 그건 왜 그러냐면 내가 제철소를 24시간 가동해야 하기 때문에
안정적으로 원료가 수급이 되어야 해요. 그렇다보니까 배를 1년 단위나 3년 단위를 할 수가 없어요.
그런데 컨테이너선은 그럴 필요가 없는 게 워낙 컨테이너선들이 많고 컨테이너선은 언제든지 이용이 가능합니다.
쉽게 얘기하면 1년 단위는 너무 짧지만 3년에서 5년 단위로 용선을 해도 별 무리가 없다.
또한 HMM은 현재 시황이 계속 갈 것이라고 주장하고 있잖아요. 그런 주장을 한다는 것은 자선 즉 사선이 많이 확보되는 것에 무리가 없다는 것을 반증하는 거예요.
예를 들어서 최고문님이 아까 이런 말을 했잖아요. 머스크라인이 제가 어제 기준 머스크가 자선이 정확하게 59.2% 용선이 40.8%에요.
근데 MSC는 용선이 60% 됩니다. 근데 하바끄로이드하고 HMM이 가장 자선이 많습니다. 사선이.
HMM이 무려 67.8%의 사선을 갖고 있고 용선이 32%밖에 안돼요. 굉장히 자기 선박이 많다는 거죠.
안정적으로 내 화물을 내 배로 운송한다는 관점에서는 좋은 겁니다. 근데 짚라인을 보니까 자기 배가 없어요.
용선이 94.2%입니다. 어제. 이게 무슨 소리냐면 시황이 좋을 때는 이게 괜찮아요. 빌려서 돈을 버니까
시황이 나빠지면 문제가 있지만 용선계약에 따라 다르긴 합니다. 그런데 지금 소액주주들이 의혹을 갖는 것은 너무나 가격차이가 심하다는 겁니다.
지금 용선계약이 총 4억 880만 달러에요. 우리나라 돈으로 하면 5,249억. 근데 HJ중공업. 우리나라 최초의 조선소인데
HJ중공업이 발주한 수주액을 보면 2억 4,122만 달러밖에 안 됩니다. 차액이 무려 2천 억 이상이 차액이 나요.
그래서 이런 부분들은 굳이 이 시점에서 시황이 급락할 수도 있고 더군다나 스태그플레이션(고물가상승과 실직, 경기 후퇴가 동시에 나타나는 경우)이 다가오고
침체기가 오면 해상물동량이 급감할 텐데 이런 상황에서 현재 배가 그렇게 모자란 건지 장기간 용선을 굳이 해야 하는지에 대해서 저는 의혹을 가지고 있습니다.
●전준우(이하 전) : 저는 데이터 중심으로 말씀을 드리려고 자료준비를 했습니다.
먼저 HMM 고가용선료에 대한 부분을 말씀드리도록 하겠습니다. HMM은 사실 시장에 대한 노하우.
그리고 시장파악분석능력 그리고 선주와의 계약관계를 고려해서 발주를 한 것으로 보입니다.
따라서 저는 그것보다는 시장상황이 어떤지 전망을 같이 하면서 말씀을 드리도록 하겠습니다.
첫 번째로 봐야할 것이 컨테이너 선박의 용선료지수입니다. 왼쪽에 있는 그래프가 클락슨에서 제시하는 그래프고요.
93년 1월부터 2022년 3월까지 최근 컨테이너 선박 용선료지수를 보여주고 있습니다. 한 눈에 봐도 엄청나게 증가한 것을 알 수 있어요.
심지어 2005년 4월은 171포인트였어요. 근데 그것에 비해서 약 2.5배인 419포인트로 최근에 기록하고 있습니다.
2005년 4월 171포인트는요. 한진해운이 장기용선을 했던 시기입니다. 그 이후에 한진해운이 어떻게 됐는지는 여러분들도 잘 아실 거라고 판단됩니다.
그 우측에 있는 것은 드류리 자료입니다. 2020년 1월부터 2022년 5월까지 종합 선박료 용선지수이긴 한데요.
이것도 보면 약 10만 불 이상의 굉장히 고가를 기록하고 있습니다. 물론 고가의 선박 용선료를 기록하고 있다고 해도
이후에 시장전망이 괜찮다면 사실은 큰 문제는 되지 않습니다. 그 뒷페이지를 보시면 수요공급 밸런스 전망을 해봤습니다.
보시면 파란색 데이터는 수요공급 밸런스에요. 무슨 뜻이냐면 수요를 공급으로 나눈 데이터 전망이고요.
2014년 1월부터 2024년 12월까지 전망한 겁니다. 빨간색은 SCFI 즉 컨테이너 운임지수에요.
얼추 흐름을 보면 비슷하게 흘러가는 것을 한눈에 봐도 아실 수 있으실 겁니다.
중요한 건요. 결국에는 글로벌 물류대란이 완화가 된다면 수요공급 밸런스 자체가 급격하게 줄어들어서 과거 정도 수준으로
그것보다는 좀 더 높겠지만 어느 정도 회귀하는 것을 볼 수가 있습니다. 그래서 HMM이 잘 분석해서 선택을 했다고 판단되어지지만
이런 것들을 봤을 때 어느 정도 불안요소는 있다고 말씀드릴 수 있겠습니다.
●김의철(이하 김) : 제가 이것과 관련한 2개가 나갔습니다. 하나는 HMM에서 장기 용선계약을 공시한 걸 기초로 해서 나간 게 하나가 있고요.
또 하나가 그 다음날 HJ중공업이 공지한 겁니다. 당초에 제가 HMM에 확인할 때는 그 배가 나비오스 것이라고 얘기를 안 했어요. 사실은 선주사를 밝히지 않았어요.
공식적으로는 그렇고 이 기사가 나가고 문제가 되면서 주주들한테 IR팀에서 해명을 한 자료라고 봐야 되겠죠.
그게 유통되고 있는 정보라고 보실 수 있습니다. 근데 기사가 나가고 2시간 정도 후에 HMM 관계자가 전화가 와서
기사에 사실은 밝히지 못 한 부분이 있다고 한 것이 5척의 이명계약입니다. 나비오스.
그래서 저는 그러면 이 기사가 사실이라고 볼 수 없으니 인터넷에 노출은 제한하겠다. 다만 이 부분에 대해서 선명하게 밝혀달라.
그래서 1차로 IR팀에서 자료가 나갔고 2차로 목요일 날 14일이죠. 중기계획 발표와 기자간담회를 같이 개최하기로 조치가 됐습니다.
HMM이 민간기업이면서 정부가 경영권을 쥐고 있기 때문에 생기는 문제라고 생각합니다.
왜냐면 세금이 투입된 기업인데 너무 불투명한 거예요. 사실관계를 확인하는 과정에서 HMM관계자가
선주사도 밝히지 않고 이명계약에 대해서 당연히 얘기를 안 했습니다. 그런데 HJ중공업의 공시를 보니 합리적인 의심이 간 거죠.
그래서 이런 의혹을 제기하게 됐고 개인적으로는 해명을 받았지만 저만 알고 있는 것은 아무 의미가 없지 않습니까?
그래서 HMM이라는 회사가 좀 더 투명하게 공개를 해달라는 요청을 하게 됐습니다.
근데 이런 일들이 계속 반복될 가능성이 높다는 것이죠. 이를테면 민간에 매각이 되지 않거나.
해수부장관님은 이걸 민영화를 당장 할 생각은 없다고 하셨는데 그러면 이건 국유화된 기업인가요?
사실은 굉장히 이해가 안 되고 공기업도 아닌데 HMM이. 또 국영기업도 아닙니다. 다만 국가가 최대 지분을 갖고 있는 것이죠.
그것도 지원을 이유로 해서 당초에 시비가 들어왔고 들어올 당시만 해도 그것이 자본금으로 잡히니까 부채성격이지만.
회계상에서. 재무비율을 분식하는 효과가 있지 않습니까? 사실 정부가 그런 일들을 그렇게 당연한 듯이 하는 것은 상식에 어긋나는 것이 아니냐.
불공정한 것이 아니냐. 특히 금융위원장께서 오늘 임명이 된 걸로 제가 알고 있는데
금융위는 더더군다나 지난해 10월 27일 날 시비와 관련해서 불건전한 금융행위라고 명시도 했었거든요.
이것이 얼마나 민간기업이 민간기업다운 방식의 의사결정을 할 수 있는가. 하는 것이 저는 중요한 요채라고 봅니다.
대부분의 삼성이나 우리가 알고 있는 국내 대기업들 심지어 중견기업도 홈페이지만 들어가도 ESG경영에 관한 많은 내용들이 있고
가급적이면 지금은 투명하게 공개를 하려고 많은 노력들을 하고 있습니다. 근데 HMM 홈페이지에 들어가면 아무것도 알 수가 없습니다. 보도자료도 없고.
앞으로 어떻게 할 건지 더더군다나 알 수가 없습니다. 더더군다나 정부 얘기대로 한다면 공기업인데 공기업이 맞는 건지도 잘 모르겠어요.
그러면 국정감사에서 HMM대표가 감사를 받고 있는 것도 아니지 않습니까? 정기감사도 받고 있지 않고
사실은 해운업이라고 하는 게 국내가 아니고 이를테면 원양에서 이루어지는 영토 밖에서 대부분의 영업활동과 경영활동이 이루어지는 업종의 특성 상
공기업으로 유지하는 것이 맞는가. 사실은 저는 그런 생각이 듭니다. 사실 정체성에 혼란이 와 있는 것이 아닌가.
사실은 김경배 대표께서도 취임하신지 200일 지났는데 주주가치 제고나 취임사에서는 얘기했지만
실제 경영활동 상에서 지난 3개월 이상 지나면서 뭘 했는지 솔직히 잘 모르겠어요.
뚜렷하게 기업의 투명한 의사결정 과정이 보여지지 않고 있다는 것이 제가 보기에는 근본적으로 문제인 것 같습니다.
◆김 : IR에서 나온 것을 읽어보면 정기용선이라는 말이 없어요. 처음부터 정기용선이라고 했으면 많은 분들이 좀 더 이해가 됐을 거예요.
근데 장기 용선계약이라고 했어요. 장기 용선계약은 나용선도 있고 정기용선도 있는데 그런 말이 없다보니까 더 오해를 일으켰어요.
그러니까 이게 말씀하신 것처럼 IR에서 이런 것을 낼 때는 알기 좋게 이해가 되도록 해야 하는데 이런 것도 같은 맥락이 아닌가 생각했습니다.
●홍이표(이하 홍) : 용선계약 관련해서 언론에 노출이 되었을 때 바로 회사에 전화했을 때 사실관계를 확인했습니다.
확인하니까 회사관계자들은 알려줄 수 없다. 비공개사항이다. 하물며 선주가 어딘지 조차도 알려줄 수 없다고 했습니다.
그러면 마지막으로 해진공에서 관여를 했느냐. 그 문제를 물으니까 분명히 그 날 회사관계자가 해진공 관계없다고 했습니다.
근데 그 다음날 해진공 김양수 사장이 인터뷰했습니다. 해진공 관여했다고 했습니다. 회사관계자가 거짓말을 했습니다.
이번 장기 용선계약. 예전에 2016년도 한진해운 파산할 때 앞의 패널 분들 말씀하셨다시피
고비용 용선료 때문에 유동성 위기 겪었고 당시 우리 현대상선도 고비용 용선 아주 많았습니다.
똑같이 유동성 위기 겪었습니다. 그것 때문에 한진해운 파산했고 결국에 역사적으로 사라지게 됐는데
그러면 이번에 나비오스와 맺은 2척의 7,700TEU 급 선박 5,200억 용선비 계약한 것은 12년 추가 2년 계약을 맺었다고 했습니다.
지금 선박 건조비용하고 계산해보면 산수만 할 줄 아는 어린 애를 데려 앉혀놓고도 물어본다면 아마 이런 계약하지 않을 겁니다.
그러면 해진공 입장에서 이번 용선계약에 관여됐다고 김양수 사장 입으로 인터뷰한 것을 본 것 같은데
해진공은 국가공공기관입니다. 이런 잘못된 초등학생조차도 이런 계약 맺지 않을 것이라고 생각하는데
전준우 교수님이 말씀하신 것처럼 지금 용선비용이 불과 1~2년 전 하고 비교하면 거의 용선비가 2배입니다.
앞으로 업황이 다운될 수 있다고 다들 우려하고 있지 않습니까. 이런 잘못된 계약에 대해서 해진공 입장 반드시 밝히셔야 합니다.
◆김 : 다들 좋은 말씀해주셨고 저희가 민간 선주사를 운영하자는 이야기를 많이 했었거든요.
지금 보면 선주사가 배를 건조해서 운항사한테 빌려준 거거든요. 우리가 1년 전에 선주사를 우리나라에서 건조했다면 한 척당 차액이 1,000억이 나지 않습니까.
건조해서 14년 빌려주는데 이미 계약에서부터 1,000억이 남는 거예요. 우리가 선주사가 있었으면 2,000억 버는 거였어요.
민간 선주사는 정부도 크게 반응하지 않고 해진공에서 하는 금융형으로 간다고 얘기하는데 하루 빨리 민간 선주사를 만들어야겠다.
내년에 경기가 나빠지면 성과가 떨어질 때 우리가 선박을 많이 확보해서 지금 나비오스가 갖고 가는 2,000억을 우리 선주사가 가져오도록 해야겠다.
이런 이야기를 꼭 한 번 하고 싶어요. 이건 자신있게 제가 드릴 수 있는 이야기인 것 같아요.
HMM을 돌아와서 보면 저도 처음에는 이상하다고 생각했는데 정기용선을 한 것이기 때문에 선원비나 선박관리비 여기에 얼마가 들어갔는지는 모르겠지만
내부사정이 아무래도 정기선사들은 배가 세트로 있어야 합니다. 미주 다닐 때는 8척이 있어야 하고
유럽갈 때는 12척인가 있어야 합니다. 5척이 있는데 미주 가는데 2~3척이 꼭 있어야 하면 어쩔 수 없이 약자가 돼서 선주 이야기를 들어주는 그런 부분도 있지 않나 싶고
이런 부분들은 전부 이사회의 기록 같은 것을 구해서 보시면 좀 내용을 더 알 수 있을 것 같고
그렇다면 HMM 같은 경우도 소액주주들한테 상세하게 납득이 가도록 설명해야겠다는 생각이 듭니다.
●홍 : 정기용선이라서 큰 문제가 없다고 말씀하신다면 배를 1,600억을 들여서 신조선박을 건조하면 선령을 보통 25년을 예측합니다.
짧게 잡아서 20년을 사용하더라도 20년 사용하고 나중에 배를 고철로 팔아도 남는 금액이 있을 거고 중고선박으로 팔게 되면 더 많은 비용을 되돌려 받을 수가 있습니다.
그런 부분이 정기용선에 들어가는 선원들 임금이나 선박 수리비용을 선박을 중고선박으로 팔았을 때 그 부분을 충분히 상쇄하고도 남는다고 생각합니다.
그렇다면 이 부분에 이번에 고비용 용선계약은 분명히 잘못된 것이다. 이 부분은 분명히 짚고 넘어가야 한다고 생각합니다.
●최 : 저도 소액주주의 마음이 충분히 이해갑니다. 하지만 경영 측 입장에서 볼 때 이걸 사선대로 하느냐. 용선대로 하느냐.
그건 정책적인 결정이고요. 거기서 지금 7,700TEU짜리 2척을 지으면 전체 83만 TEU의 약 1.5%~2% 정도 되는데
이 배는 사선대로 하자. 용선대로 하자. 순간순간만의 결정이 있을 겁니다. 그래서 어떤 이유. 아까 김인현 교수님께서 말씀하셨지만
이 때는 7,700TEU짜리는 어느 정도 가져가야겠다. 그러면 용선대가 더 나을 것이다. 금융이고 뭐를 다 떠나서 전부 다 합쳐서.
그랬을 적에 용선으로 결정하는 거거든요. 어떤 분들이 회사의 이익을 위해서 회사의 경영진들이 회사의 이익이 없게 결정하겠습니까.
제가 볼 때는 용선시장의 현상황이나 앞으로 펼쳐질 상황을 볼 때는 네고 자체는 하자가 없는 걸로 보입니다.
●구 : 우리가 따져보죠. 7,700TEU 컨테이너선과 HMM이 자랑하는 24,000TEU의 컨테이너선을 어느 쪽을 용선하고 사선할 것인지 저는 자명하다고 봐요.
예를 들어서 활용성이 높은 톤급은 자선을 갖고 있는 게 좋습니다. 왜냐면 7,700TEU를 미주 항로에 띄울 수도 있고 중동 항로에 띄울 수도 있고 다양하게 써먹을 수도 있어요.
근데 24,000TEU는 물량이 급감하면 쉽게 얘기하면 수송률에 문제가 심각하게 발생합니다.
그래서 머스크도 큰 배를 안 짓는 거예요. 전 세계 선사들이 추세가 24,000TEU를 짓다가 갑자기 7,000TEU 10,000TEU로 내려갔습니다.
그 이유가 뭐냐면 호황이 끝나고 급락할 경우에는 그 배를 놀리기 때문에 나중에 개선을 하게 돼요.
손해가 되기 때문에 24,000TEU는 활용도가 낮기 때문에 오히려 용선을 해야 하고 3년 정도. 시황에 따라서 뺄 수 있게.
7,700TEU는 언제든지 써먹을 수 있기 때문에 캐스케이드 효과가 있지 않습니까. 메인 항로에서 그 다음 항로를 전배할 수 있잖아요.
그렇기 때문에 이것은 자선하는 게 맞다. 근데 이것을 거꾸로 했다.
두 번째는 더 심각한 건 불과 1년 전에 HMM이 14,000TEU짜리를 12척을 이미 발주했어요.
이게 아직 안 왔습니다. 그러면 작년에 14,000TEU 12척을 발주했다면 내년 말 후년 초까지 인도가 되는데
그 배는 어찌하고 왜 갑자기 7,700TEU 2척을 뜬금없이 이 시점에서 장기용선을 했느냐.
이건 도저히 제 머리로는 이해할 수가 없습니다. 작년에 14,000TEU 12척을 발주 안 했다면 이해할 수 있어요.
근데 이미 발주가 되어 있고 올해 내년 인도가 되는데 이 배는 어쩌려고. 천문학적인 돈을 주고 발주했냐.
따라서 지금 HMM이 쌓아둔 현금이 8조 이상이 있는데 더군다나 환차이익까지 생겨서 이 돈을 가지고 미래에 투자를 해야 하고 컨테이너 박스에 투자해야 한다고 생각합니다.
그러면 한진해운이 파산하게 된 것이 악성 용선료 때문에 파산했고 현대상선도 악성 용선료 때문에 조정을 한 적이 있어요.
그러면 이 부분이 상당히 심각하니까 지금 현금을 가지고 악성 용선계약을 중도해지하고 페널티를 물더라도
지금 현금이 있으니까 이것을 위약금을 물더라도 전부 해지하고 새로 사는 게 더 싸다고 생각합니다.
◆김 : 다들 좋은 말씀이고 그렇지만 경영진의 순간순간의 판단은 저희는 잘 모르는 거예요.
그래서 말씀처럼 중도해지하고 선박을 건조하는 게 더 낫지 않겠냐. 그런 부분도 경영진이 한 번 판단해볼 수 있으면 좋을 것 같아요.
그리고 7,000TEU를 뜬금없이 했느냐 하는데 아마 인도항 등을 생각하고 있는지 모르겠어요.
HMM이 생각하고 있는 것들이 있기 때문에 이 부분은 제가 생각할 때는 HMM이 앞으로는 소액주주와 전문가들하고 소통을 많이 하면 좋을 것 같아요.
[3부] ESG의 중요성, HMM은 어떻게 하고 있는가?