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●경제 읽어주는 남자 김광석 : 어쨌든 우리가 갖고 있는 현안들이 굉장히 많은데 특히나 화주사들 입장에서는 물류랑 거기다 원자재 가격의 상승하면서 원자재랑, 굉장히 많은 혼란스러움을 갖고 계실 거예요.

 

그래서 빨리 문제를 해결해 나가야 되는데, 어제(8월 12일) 발표된 중앙대책본부 회의에서는 임시 선적을 13대 공급하고, 그리고 중소기업을 중심으로 금융지원을 해주겠다 이런 것인데, 이 정책에 대해서 혹시 여러분들의 평가라든가 아니면 이런 부분이 부족하다.

 

왜냐하면 이 정책은 제가 보기에도 한시적인 대책밖에 안되는 것 같아요.

 

우리가 중장기적으로 볼 것이냐, 단기적으로 볼 것이냐에 따라 대책이 달라질 거예요. 

 

지금의 대책들은 어떻게 보면 한시적인 문제로 보고 내린 대책이지 않나라는 개인적인 생각을 갖고 있는데, 여러 전문가 분들의 이 대책에 대한 판단, 그리고 이런 것들이 필요하다하는 어떤 아이디어, 이런 것들을 좀 나눠주시면 어떨까요?

 

●한국국제물류사협회 구교훈 회장 : 지금 현재 우리가 컨테이너를 위주로 말씀을 나누고 있잖아요.

 

제가 이제 최근에 벌크쪽으로 알아보니까 벌크도 비슷한 현상인데, 우리가 지금 적과의 동침 내지는 경쟁자와 어떻게 인프라를 셰어링 할 것이냐?

 

이게 셰어링 이코노미의 굉장히 중요한 이슈입니다. 지금 선사들이 공동배선 공동운항을 하고 있지만 제가 벌크쪽으로 알아보니까 좋은 사례가 있더라고요 최근에.

 

포스코에서 대단한 걸 하신 게 뭐냐면 벌크화물을 경쟁회사와 20만톤짜리 배를 용선해서 자신이 12만톤 싣고 경쟁회사를 8톤 실어서 합적을 해서 왔다는 거죠. 

 

이것은 규모의 경제가 되고 운임을 낭비를 안 하는 거죠. 그래서 제가 너무 좋은 것을 하셨네요. 그래서 제가 너무 좋은 것을 하셨네요. 어떻게 이런 것을 생각했느냐고 했더니,

 

그분이 새롭게 오셔서 새로운 관점으로 보신 거죠. 그리고 또 하나 제가 놀란 건 뭐냐면 중소화주들을 그런 선복을 배려해서 벌크를, 벌크화물의 남는 스페이스를 중소화주들을 배려해서 그런 것(공간)을 할당해서 운송이 가능하게 해서,

 

중소화주들이 대단히 '대기업도 이런 것들도 하나?'하고 고마워하는, 더군다나 그런 공공성이 있는 기업이 이런 부분도 있고요.

 

그래서 제가 보니까 물류 인프라는 공유를 하자. 물류 인프라는 게 뭡니까? 배라든지 컨테이너터미널이나 리치스태커라든지, 컨테이너 박스나 이런 것들은 공유를 하고. 그것은 경쟁이 아니잖아요?

 

다만 영업은 경쟁을 해야 한다는 거죠. 그런데 제가 오늘 여러분들께 꼭 강조드리고 싶은 건, 영업을 혹시 경쟁하지 않고 경쟁을 제한하는 게 아니냐? 

 

그게 바로 해운동맹과 관련이 있어요. 그래서 해운단체들과 해양수산부에서 강변하는 게 뭐냐면 우리들은 해운동맹이 폐지됐기 때문에 우리는 담합이 아니다. 공동행위다. 해운법 29조에서 정한.

 

 

해운법 29조에서 정한 공동행위라고 강변을 하는데, 제가 이제 KMI(한국해양수산개발원) 보고서를 읽어 보니까. 이게 이제 공동행위가 되려면 두 가지가 전제조건이 되어야 해요.

 

하나는 뭐냐면 운임이 인하되어야 한다. 공동행위로 인정을 받으려면. 두 번째 운송서비스가 좋아져야 된다. 

 

근데 지금 현상은 뭡니까? 이 반대가 됐어요. 그러니까 공동행위를 인정한다 하더라도, 현상은 반대가 된 거죠. 이게 대원칙이 충족이 되어야 하는데, 그 충족이 된 입증 책임이 해운쪽에 있어요. 그 논지를 보면은요.

 

그래서 이런 부분이 EU에서도 이런 말을 했어요. OECD에서 2002년에. 공동행위가 독점금지법 적용 면제 혜택을 받으려면 사회적, 전체적 이익이 편익이 플러스가 되어야 한다.

 

근데 그게 만약에 해가 된다면 이것은 피해를 받아야 된다는 거죠. 그래서 독점금지법이 바로 그거거든요. 그런데 이런 것들이 EU는 굉장히 강력하게 하고 있어요.

 

미국하고 일본이 좀 완화를 시켜줬는데, 우리나라는 법이 개운치가 않아요. 이번에 이제 국회라든지 해운단체에서 그 법을 해운법에 넣으려는 거예요.

 

그런데 저는 이거죠. 이번에 공정거래위원회가 천문학적인 그 징벌을 하려는 이유는, 지금 법을 만들기 이전에 사건이기 때문에 그것은 지금 법에 적용할 수 없다는 거예요 저는.

 

소급해서 해주면 안 되는 거고. 과거에 일어났던 공동행위나 담합이나, GRI(General Rate Increase)이나, CIC(Container Imblance Charge)이런 부대비용의 이런 공동행위들이 분명히 이게 문제가 있다면,

 

그것은 과거의 잣대, 즉 우리나라의 모든 독점규제법의 기본법은 공정거래법이예요. 그런데 해운쪽에서는 자꾸 해운법이라고 주장하는 거예요.

 

이 부분이 과거 시점을 기해서 예전 것은 공정거래가 우리 기본법이라고 명시를 했어요. 그러니까 이 부분은 좀 명확하게 해줘야 한다. 

 

앞으로 해운법에 규정을 해서 특별면제를 받는 건 그 다음 문제라는 거죠. 그런데 이미 저질러진 건에 대해서는 절대 소급해서 인정해 달라라든지 뭐 우리 해운쪽에 특혜를 봐달라든지 이것은 안 된다는 거죠.

 

수출입 우리가 전 세계 6위까지 올라갔어요. 이 부분이 무역의 화주들, 여기에 계시는 한국타이어나 이런 화주들이 너무 피해를 입었는데, 어떻게 보면 전체를 보면 화주가 크거든요. 선사보다는.

 

그러면 어느 쪽에 사회적편익, 이익이. 국민 경제에 어느 쪽에 더 리스크가 크냐? 이런 부분에 대해서, 봐 줄 필요가 있다. 이런 말씀을 드리고 싶어요.

 

●한국미래물류연구소 백소라 공동대표 : 지금 이제 3분기로 들어가고 있잖아요. 해운쪽에서는 3분기부터는 아주 환영하는 성수기로 우리가 보고 있잖아요. 그런데 이런 상황에서 짐까지 많고 이런 상황에서는 해결하기 난감하다고 생각을 합니다.

 

우리가 코로나 사태 이후에 마스크 가격이 폭등했을 때는 정부에서 복지차원으로 시장에 적극적으로 관여를 했기 때문에 가격을 어느 정도 잡을 수 있었어요.

 

그런데 지금 해상운임은 정부차원에서 복지차원으로 접근을 할 수 없습니다.

 

그래서 정부차원에서 그나마 제일 불을 끄기 위한 것이 아까 말씀하신 해상비를 어느 정도 지원을 한다거나, 그런 방법으로 얘기를 하고 있는데요.

 

지금 단기적인 입장에서는 그게 최선의 방법이라고 생각을 합니다. 장기적으로 본다면 해결방법은 아까 구교훈 교수님이 말씀하신 것처럼 법제도를 개정하는 것도 방법이 될 수 있고요.

 

저는 아예 근본적으로 이 기회에 물류회사나 화주회사가 체질을 바꿔야 한다. 스스로 강해질 수 있도록 해야 한다고 생각을 합니다. 

 

 

이미 HMM의 경우에는요. 2017~2018년 영업이익이 마이너스 5000억이예요. 그러다가 얼마 전 1조원 (영업이익)을 달성을 했는데, 계속 마이너스보다가 단물을 본 이상, 그들이 단가를 낮춰 줄까요?

 

그리고 그들이 정부도 아닌데 자기가 본 이익을, 사회에 환원할까? 물음표죠. 그래서 이것을 기업에서 혈세를 통해서 희생을 하고 이런 것들에 대해서 사회에 환원을 할지. 그것은 그 기업의 의지에 따른 것으로 보고요.

 

그래서 결국에는 이렇게 답답한 상황은 체질개선을 통해서 결국에는 해결을 해야 한다고 전 생각합니다.

 

●김광석 : 정말 말씀주신 것처럼 양보를 할 수가 없는 양쪽의 입장입니다. 어떻게 보면.

 

해운사 입장에서도 계속 적자만보다가 드디어 흑자전환을 했는데, 지금 또 이야기 나누는 것중에 물류대란의 이슈가 된 이슈가 생긴 계기중에 또 하나가 한진해운 사태라고 얘기를 많이 하세요. 그부분도 얘기를 좀 나눠봐야 할 것 같은데요.

 

이런 측면에서 어떤 의견이나 생각들이 있으신지, 한진해운 사태를 중심으로 의견을 주실 분들?

 

●밸류링크유 권기현 부사장 : 네 밸류링크유 권기현입니다. 잠깐만 제가 백소라 교수님 말씀하신 거에 얘기를 하면, 

제가 사실 제일 마지막 직업이 한진해운 전략담당 임원이었습니다. 

 

그래서 한진해운 부분은 간단하게 제가 말씀드리는 걸로 그렇게 하겠습니다. 

 

그리고 최근 정부가 한 것은 잘 한 거죠. 사실은 중소기업용으로 (배의) 스페이스를 주고하겠다고 한 것들은 잘 한 거라고 보고요. 

 

그렇지만 그게 특별하게 새로운 스페이스냐? 그것은 아니다. 기본적으로 지금 시장에 배가 없습니다.

 

배가 없는 것이기 때문에 지금 정부가 새롭게 투입하겠다고 하는 배들은 결국은 지금 HMM이나 SM상선이나 고려해운이 엑스트라로 투입하고 있는 선박들을 하반기에 넣겠다는 그런 의미인거지, 새로운 것을 할 수 있는 부분이 아니라.

 

어쨌든 우리 중소기업한테 도움이 되겠지만 그게 뭐 큰 문제를 해결할 수 있는 수준은 절대되지 못 할 것이다, 그 부분을 먼저 말씀드리고요. 

 

한진해운 부분은 저도 몸담고 있던 사람이라 안타깝죠. 만약 한진해운이 있었다면, 당연히 한국의 공급량은 더 많이 늘어났을 거고, 당연히 한국의 수출업체들은 조금 더 많은 기회를 부여받았을 겁니다. 

 

지금 대부분이 글로벌 선사들이 얼라이언스 체계입니다. 얼라이언스 체계는 기항하고자 하는 메인 포트에 자기네들을 끌고 들어 갈 수밖에 없는 거거든요. 

 

결국 한진해운은 디얼라이언스를 만들다가 중간에 그만뒀지만 리딩선사입니다. 그 얘기는 많은 배들을 부산항이나 국내항으로 들여올 수 있는 파워가 있다는 얘기죠. 

 

그런면에서 만약에 정책의 아쉬움이나 배가 없어지는 것에 대해서 생긴 결국 물류의 디스트럭션이 안타까운 것은 사실입니다. 그래서 지금과 같이 HMM이 물 많이 들어왔다라고 그렇게 얘기 할 바는 아니고요.

 

HMM이 잘 되는 게 사실은 우리 물류의 장래를 보면 그렇습니다. 그래서 올해 많이 벌었다 적게 벌었다 이게 아니고요. 한 번 보시면 지난 20년 동안 100조 정도를 손실을 봤어요. 전 세계 해운사가.

 

이제 올 한 해에 지금 예측이 100조가 좀 넘습니다. 이익이. 그러니까 20년 동안 잃어버린 이익을 한 해에 다 메꿨다는 거예요. 지나치게 운임이 너무 많이 올랐다.  그리고 이제는 어떻게 보면 해운선사가 어떻게 보면 우위에 있는 위치에 있으니 우리 특히 중소기업들, 대기업들은 어느 정도 해결합니다. 중소기업들을 위해서는 이제 뭔가 조금은 더 해줘야 된다. 그 부분을 말씀드리겠습니다.

 

 

●김광석 : 이 부분에 대해서 한 말씀. 네 끝으로 하시고 정책 제안에 대해서.

 

●코리아머신유지한 과장 : 네 코리아머신 유지한 과장입니다. 

 

아까 권기현 부사장님, 구교훈 회장님. 동의 표시가 이거죠?

 

한진해운 말씀하셨고, 실무자로서 생각을 해보면 아까 말씀하셨다시피 블랙프라이데이 앞두고 뭐 미주지역 컨테이너나 뭐 13척 투입해서는 택도 없고요. 

 

이것은 미봉책에 불과하다고 생각을 합니다. 그리고 일단 정책 나온 걸 보니까, 정책적인면으로 기대를 할 수 없다는 생각이 듭니다. 

 

그래서 아까 구교훈 회장님 말씀하신 것처럼 저희도 이번에 굴삭기 에티오피아로 수출할 때 현대 있지 않습니까?

 

현대차 나갈 때 광양항에서 스페이스가 있어서 겨우 내보냈습니다. 

 

그러니까 정부차원에서 대기업한테 중소기업에게 스페이스를 좀 줘라 그렇게는 못하고, 아까 포스코 말씀하셨다시피 박수 받을 만한 행동이라고 생각을 합니다. 

 

대기업 스스로 약간 저희(중소기업)한테 배려를 해줬으면 합니다. 정책상으로서는 더 이상 기대할 바가 없다고 생각합니다 저는. 이상입니다. 

 

●김광석 : (유지한 과장님이) 세 번째 발언을 하시니까 거의 방송 진행자처럼 갑자기 방송이 늘으시고. 

 

그러면 지금부터 한 분 한 분씩 돌아가면서 정책 제안, 난 이런 것을 한다. 하나씩만. 만약에 시간이 남으면 또 하나씩 더 가는 방향으로 그렇게 하도록 하겠습니다.

 

●삼영익스프레스 정청하 이사 : 네 정청하 이사입니다. 정책 제안을 하기에는 저는 아직 개념을 가지고 있는 것은 아까 시장 자유의 원칙에 따라서 수요와 공급의 원칙에 따라서 저는 개인적으로 생각하기에 국가에서 딱히 할 수 있는 상황이.

 

배를 짓는다 하더라도 한 번에 바로 지을 수 있는 부분도 아니고, 하는 부분이 있는 것 같고. 그 다음 지금 현재는 그렇다 하더라도 저는 해운을 우리가 생각할 때 기간산업으로 생각을 하고 장기적으로 해양진흥공사도 있다시피,

 

해운을 우리가 이런 아쉬운 상황에 닥쳤을 때, 우리가 선복량이나 선사를 국제적으로 키울 수 있는 기회로 삼아야 되는 게 아닌가라는 생각을 합니다.

 

그러니까 선사에 대한 시각을 시장의 논리가 아니라 국가적으로 볼 수 있는 그런 시각을 정부가 가져야 된다고, 이번 기회에 다질 필요가 있다고 생각을 합니다.

 

그래야만 우리의 고객일수도 있는 화주분들도 그런 이익을 나중에 볼 수 있는 그런 게 아닌가라는 생각이 듭니다. 이상입니다.

 

●유지한 : 아까 말씀은 다 드렸는데, (이사님 말씀에) 동감합니다. 

 

이게 기간산업으로 예전에 한진해운 이렇게 됐을 때부터, 이미 예견된 바가 있지 않습니까? 

 

이미 많이 늦었습니다. 늦기는 늦었는데, 일단은 정책적으로 뭐 13척 투입한다고 그러지 않았습니까? 그런데 아까 말씀드렸다시피 지금 숨통을 트기에는 국가가 해줄 수 있는 게 없는 것 같습니다. 제가 생각하기에는. 

 

근데 중국에서도 이미 선사한테 프리미엄을 많이 주고. 한국으로는 (배가) 안 들어오는, 거의 안 들어오는 상황아닙니까 어떻게 보면.

 

그래서 국가정책적으로 지금 저희 수준에서 요청하는 것은 아닌 것 같고, 대기업 있지 않습니까? 제가 계속 제 입장만 말씀드려서 죄송한데, 저는 뭐 컨테이너선 그리고 안정화되는 것도 다 괜찮습니다. 

 

그런데 아까 구교훈 회장님이 말씀하신 로로선 있지 않습니까? (저희도) 엄청 힘들기 때문에. 저희가 뭐 한달에 20대 100대를 타는 게 아니기 때문에 조금이라도 공간을 좀 주셔서, 대기업 측면에서. 그쪽에서 배려를 좀 해줬으면 감사하겠습니다. 

 

근데 국가에서 대기업한테 그렇게 (강제로) 하지는 못 할 겁니다. 그래서 (대기업이) 스스로 조금만 도와주셨으면 감사하겠습니다. 국가한테 (정책적으로) 할 말은 없습니다.

 

●한국타이어 박춘식 책임 : 한국타이어에서 근무하는 박춘식입니다. 계속 얘기했던 것처럼 해운 스페이스가 부족해서 저희도 기본적으로 타이어는 컨테이너에 반입을 하고요. 수출을 하는데, 주요 노선 북미, 유럽 다 스페이스가 없는 상황이기 때문에.

 

로로선, 자동차 수출하는 로로선, 벌크선, 피더. 바다를 통해 나갈 수 있는 운송대안은 다 검토를 했습니다. 공장이 서게 된 상황인데 그 정도 검토를 안 했다는 건, 우리가 일을 안 했다는 것으로 생각이 들고요. 

 

검토해본 결과, (수출 수단을) 한 번 배를 타기 시작하면 비행기로 바꾸는 게, 모든 프로세스를 다 바꿔야 돼요. 납기에 대한 정확도도 떨어질 거고, 

 

공장에서 최종 고객까지 납기를 지키기가 더 어려운 거예요. 비용면에서도 사실은 저희는 컨테이너를 사용을 하니까, 컨테이너에 비해 (항공기는) 비용 차이도 많이 나지 않습니까?

 

그러니까 작은 배인 피더, 그리고 벌크나 로로선, 로드의 변경이 생각보다 쉽지 않구나.

 

그래서 한편으로 저는 사실 그런 생각도 들었어요. 컨테이너의 다음 모델이 필요한 게 아닐까요?

 

 

왜 20피트 40피트 왜 이것만(규격에만) 우리가 의존하고 있죠?라는 생각이 들었습니다. 

 

정책을 강구하시는 분들께 간곡히 말씀을 드리자면, 대한민국 수출하면 사실은 80% 이상이 부산항에 집중이 돼 있어요. 만약에 부산항 터미널에 생기면 대안이 없어요. 정책적으로 방향의 리스크가 안겨 있습니다.

 

아무리 우리가 선단을 확보하고 컨테이너가 부족해도 어떻게 어떻게 컨테이너를 구해서 출하를 해요. 컨테이너가 부산 CY 들어갑니다. ODCY(Off Dock Container Yard) CY 꽉 차 있어요. 컨테이너를 들고 넣지를 못하고 있어요.

 

제가 이제 정책을 고민하시는 분들께 감히 제안을 드리자면, 지금이야 말로 길게 보고 배가 다니는 곳이 아니더라도 예를 들면 준비를 해야죠. 

 

두 번째는 대한민국 글로벌 넘버원 조선업 강국이다. 이번에 사실 머스크, MSC 제일 많이 수주한 게 대한민국 조선업입니다. 

 

근데 아쉬운 건 컨테이너 (제조 의뢰는) 하나도 안 옵니다. 전무합니다. 대한민국 컨테이너 회사들. 

 

배가 실어 나를 게 컨테이너인데, 스페이스 뿐만 아니라 그런 장비들, 그런 산업의 이면이나 이런 것들도 빨리 해결을 해야 되겠다.

 

오늘 이런 자리가 저는 상당히 의미 있고 좋습니다. 포워더에서도 또 다양한 업에 계신 분들이 모여서 이야기 할 수 있는 기회가 있어서.

 

저는 세 번째로 정부 관계자분들께 제안을 하자면, 그런 커뮤니티 채널이 다양한 산업이 때로는 모여서 때로는 깊이 있게 다뤄질 수 있는 장이 마련이 되면 좋겠습니다 하는 부분이예요.

 

사실은 해운관계자, 말씀하신 학계, 화주, 이런 분들이 다 모여서 이야기 하기가 어렵습니다.

 

그러니까 서로 공격하게 되더라고요. 이해도 부족하고. 알면 좀 나아질 것 같아요. 그래서 이런 장이 조금 더 생기면 어떨까하는 내용입니다. 이상입니다.

 

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