화물연대 총파업, 문제의 본질은 무엇인가?
모든 제도가 양면이 있죠. 그래서 그런 것들을 보완해 나가면서 장기적으로 나가야 하지 않을까 생각을 합니다.
2022/11/24 목요일
국가가 사람을 위해 만들어졌지,
사람이 국가를 위해 만들어지지 않았다.
- 아인슈타인 -
※ 본 콘텐츠는 배화여자대학교 국제무역물류학과 구교훈 겸임교수와의 전화 인터뷰 내용을 로지브리지가 요약, 정리한 내용입니다.
동시파업
과거와 달리 이번 파업은 화물연대나 철도노조가 연합해서 파업을 하는 것 같습니다. 노조에서 생각하기에 파업의 효과나 위력을 생각해서 철도와 도로를 동시에 파업하여 물류를 멈추려는 것 같죠.
화물연대는 아시겠지만 안전운임제가 3년 일몰제고 금년 12월 31일 종료가 됩니다. 종료가 되면 자동으로 적용이 안 되는 거죠.
그래서 화물연대는 화물 차주들의 생계를 위협하는 물류 부문의 최저임금이라고 볼 수 있는 안전운임제도가 종료된다면, 다시 과거로 돌아가서 다단계 운송의 말단에 있는 차주들이 저운임에 시달리고 생계를 위협 받을 것이라는 겁니다.
사실 안전운임제 일몰제 연장에 지난 6월에 합의를 했었거든요. 그런데 이번에 화물연대는 연장이 아니라 일몰제 법안 폐지를 하자는 거죠. 상시 안전운임제를 적용하고, 또 지금 수출입 컨테이너와 벌크 시멘트에 적용되는 품목을 더 확대하자고 요구하고 있습니다. 이 두 가지가 지금 파업을 하는 핵심적인 이유죠.
상한신고제
문제는 뭐냐면요. 안전운임제가 처음 도입될 때 잘못된 게 있어요. 품목인데요. 제가 예전부터 강조했지만 컨테이너가 우리나라 수출입 화물이기 때문에 그런 거예요. 지금 우리나라의 정부 경제 시책이 수출드라이브 정책이었습니다. 즉 수출만이 살 길이다. 그래서 수출을 많이 하다보니 방해가 되는 요소를 많이 걷어내고 지원하고 있죠.
지금 수출 기업을 대변하는 화주단체가 무역협회인데, 수출 물류비가 비싸서 수출에 애로사항이 있다고 읍소를 하니까, 정부에서는 그 내용을 들어야겠죠. 컨테이너 화물의 가격, 운임을 상한 신고제로 묶어 둔 겁니다. 이게 바로 시초입니다. 우리나라 모든 화물 중에 유독 컨테이너 운임만 상한신고제로 묶어 뒀습니다.
그 이유는 수출을 원활하게 지원하게 하기 위해서 물류비를 낮게 유지하려는 국가의 정책 방향 때문에 쉽게 말해 운송 부문이 희생이 된 거죠. 그래서 화주단체의 입김이 작용을 해서 컨테이너 상한 신고제가 오랜 기간 적용이 돼 왔고, 결국 상한 신고제를 국토부가 신고를 해야 하는데, 어느 일정 부분 받을 수가 없어요.
그 밑으로 받으면 또 문제가 없어요. 문제가 바로 이겁니다. 상한 신고제가 예를 들어 의왕ICD에서 부산신항까지 상한 신고가 60만원이라면, 그 이상은 받을 수 없고, 그 이하로는 가능해요. 지금 화물차 공급은 수요보다 많으니까, 빈차로 내려가느니 뭐라고 싣고 가겠다는 간절한 차주나 운송사의 염원 때문에 운임이 내려갈 수밖에 없어요.
왜냐하면 공급자는 많고, 수요자는 한정이 되어 있으니까요. 우리나라가 선진국으로 진입하면서 화물 물동량이 그렇게 크게 증가하지 않았어요. 경제 성장률에 맞춰서 물동량이 약간 증가하는 정도인데, 공급은 여전히 많다 보니까 운임은 덤핑이 될 수밖에 없죠.
화물차 가격은 몇 배로 오르고, 통행료와 기름값, 부품값 다 오르죠. 모든 게 다 오르는데 운임만 안 오르니까 문제가 된 거죠. 따라서 컨테이너 운임의 상한 신고제가 잘못됐죠. 그게 현실로 나타났고, 그래서 운송 다단계의 가장 아래 있는 화물 차주들의 안정적 생계비를 보존하고 지원할 수 있는 안전운임제가 태동이 된 겁니다.
결국 상한 신고제라는 잘못된 제도가 오랜 기간 지탱이 돼 왔고, 그 덕분에 하청의 다단계가 유지될 수 있었고, 화주들은 저렴한 가격으로 운송을 할 수 있었습니다. 하지만 그 이면에는 운임이 너무 터무니없이 낮았다. 그래서 안전운임제가 등장하게 됐는데, 문제는 품목이 컨테이너와 벌크 시멘트인데요.
벌크 시멘트가 운송이 안 되면 레미콘 가동이 중지됩니다. 레미콘을 만들어야 아파트 건설현장에 납품을 하는데, 벌크 시멘트가 중단되면 레미콘 공장이 중지되고, 건설현장도 멈추게 되죠.
정부 입장에서는 건설현장이 서는 건 경제를 위태롭게 하기 때문에 수출과 건설을 제대로 살리기 위해서 안전운임제 품목 도입에 이 두 가지가 선정이 됐습니다.
그런데 나머지 것들, 철강. 철강은 안전운임제 적용이 안 돼요. 물론 제철회사가 양심껏 줍니다. 규모도 크고, 째째하게 그렇게 하지 않아요. 다행이죠. 그런데 철강 외 제지나 정유, 화학, 식품, 가구 등 정말 많은 품목이 있는데요. 이런 것들은 안전운임제에서 제외가 되어 있어요.
그래서 그런 품목을 운송하는 운송사나 지입차주들이 얼마나 열악하고 어렵습니까? 1톤부터 25톤 카고까지. 해당이 안 되는 품목은 시장에서 형성이 되는 자유 운임. 공급이 많으면 운임은 제대로 못 받고, 경쟁이 치열하니까 영업도 치열하고요. 이런 부분에서 생존을 고민하게 되고. 그래서 상대적으로 벌크 시멘트와 컨테이너느 혜택을 받은 거죠.
안전운임제 시행 그 후
그래서 지난 3년간 안전운임제를 시행한 이후 어떻게 됐습니까?
첫째 사고율이 제가 보기에 줄었다고 생각해요. 통계가 있을 겁니다. 과적도 덜하고. 과로. 하루에 장시간 대기 시간이 좀 나아졌다. 또 운임이 많이 올랐어요. 의왕ICD와 신항 간 운임이 많이 올랐어요. 제가 생각하기에는 과거에 비해 20~30% 정도 올랐다고 봅니다. 지입차주와 화물연대는 과거에 비해 높아진 운임에 만족을 하죠. 그래서 지난 3년 간 잠잠했던 거죠.
그런데 문제는 이제 일몰제가 폐지가 되니까, 현실로 다가온 거죠. 그래서 제가 생각하기에 안전운임제가 정말 좋은 제도입니다. 정부와 한국교통연구원에서 참 잘했고, 감사하게 생각합니다. 그런데 모든 제도가 양면이 있죠. 그래서 그런 것들을 보완해 나가면서 장기적으로 나가야 하지 않을까 생각을 합니다.
안전운임제가 일몰제가 아니라 상시 법제화가 되어서, 상시 법안으로 가는 게 맞고, 품목도 두 가지에서 신중한 검토를 통해 여러 가지로 늘려나가는 게 맞다고 생각합니다.
◆ESG 친환경 운송수단 법제화 마련을 위한 정책토론회
◆주최 : 국회의원 김학용·김병욱·정희용·안호영
◆주관 : 로지스틱스학회·해운협회·포스코플로우
◆후원 : 국토교통부·해양수산부
◆좌장 : 민순홍 연세대학교 교수 (로지스틱스학회장)
◆발표 : 양종서 한국수출입은행 수석연구원
◆토론 : 윤진환 국토교통부 종합교통정책관
박동일 산업통상자원부 제조산업정책 국장
정태성 해양수산부 해사안전국 국장
김진수 국회입법조사처 국토해양팀 팀장
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