◆전성현 :미국의 반독점 금지법은 해운업에 어떤 영향을 끼칠까요?
◆전준수 : 해운에 있어서 독과점 금지법은 주 대상이 동맹입니다. 지금의 얼라이언스(alliance)죠. 1916년에 미국의 해운법이 나오는데 유럽 선사들이 대부분입니다만, 동맹에 대해서 독과점 금지법에 면제를 해줍니다. 사실 1900년대에는 미국이 해운이 별 볼일 없었거든요. 미국이 1차대전, 2차대전을 거치면서 세계 패권국가가 되는 것이지. 1900년대까지만 해도 그저 부자나라일 뿐 외부에 대해서 큰 영향력이 없었습니다.
그러니까 유럽이 장악하고 있는 해운력에 기댈 수밖에 없었기 때문에 어쩔 수 없이 동맹을 인정해 주고 그 동맹에 대해서 독과점 금지법에 면제를 해준 거예요. 근데 그 이후에 미국이 패권국가가 되고 전 세계에서 미국의 입김이 세지니까 1984년에 미국 신해운법을 만들어서 본격적으로 동맹을 제재하기 시작합니다.
첫 번째 조치가 과거의 동맹은 폐쇄 동맹이라고 해서 아무나 못 들어왔어요. 동맹의 심사를 통해서 들어오고 나갈 때는 엄청난 페널티가 있습니다. 다리라도 하나 분질러서 내보내는 거죠. 그렇다 보니까 미국이 '이건 안 된다. 모든 동맹은 오픈 콘퍼런스로 만들어서 누구든지 들어오고 싶으면 들어올 수 있고, 나가게 되면 자유롭게 나갈 수 있어야 한다'며 오픈 콘퍼런스로 만듭니다.
각 선사들이 독자적으로 마케팅, 액션할 수 있는 인디펜던트 마케팅 액션(independent marketing action)이라고 해서 운임률도 기간을 정하는 거죠. 예를 들어 '나는 전자제품에 대해서 콘퍼런스 운임에서 15% 다운해서 우리 화주에게 줄 거야' 얼마든지 할 수 있는 그런 권한을 준 겁니다.
그러니까 실질적으로 보면 동맹이 와해되기 시작한 겁니다. 그 큰 흐름으로 봐서 미국은 이번에 미국의 컨테이너 운임의 최고로 상승한 것이, 그 안에는 얼라이언스, 동맹이라는 인위적인 기구가 작용을 했다고 생각하는 겁니다. 공급사슬에 영향을 미쳐서 공급이 그만큼 위축됐다고 생각하는 거죠.
그러니 이번 기회에 동맹에 남아있는, 소위 조금이라도 있는 시장장악력을 없애고 자유롭게 화주들이 마음대로 선택할 수 있는 자유시장을 만들겠다는 것이 미국정부의 목표입니다. 이게 어디까지 이뤄질 수 있는지는 모르겠지만 독과점 금지법에 대해서 이제까지 면제해준 것에 대해서는 당연히 없어질 것 같고요.
후에는 우리나라를 포함해서 얼라이언스에 남아있는 선사들이 얼라이언스를 어떤 식으로 운영해야 하는가. 거기에 대해서 더욱더 현명한 머리를 써서 교묘한 방법을 만들어내지 않으면 힘들 것 같습니다.
◆구교훈 : 전교수님 말씀에 전적으로 동의합니다. 제가 자료를 보니까 삼성전자 미국법인이 SM상선을 상대로 디머리지(demurrage), 디텐션(detention)에 이의 제기를 FMC(연방해사위원회)에 했습니다. 삼성전자가 그동안 디머리지, 디텐션을 부당하게 부담했다는 거죠.
작년 10월에 세계 10위 선사인 이스라엘의 짐라인도 제소가 됐는데요. 용선비율이 94.6%로 자기 배가 없는 선사입니다. 원래는 파산 위기까지 갔던 선사인데 팬데믹 때문에 살아난 기업이죠. 근데 이 짐라인이 디머리지 2천건, 디텐션 7천건 등을 마구잡이로 부과한 거예요. 지금 현재 이런 소송들이 많이 걸려있습니다.
역사적으로 보면 레이건 대통령. 1980년 전후로 해서 미국에서 4대 부문의 개혁이 있었습니다. 해운, 철도, 도로, 항공 4대법이 다 바뀝니다. 그때 이제 레이건 대통령의 주장이 뭐냐면 과거에는 어떤 운송은 이 주에서만 해야 하고. 운임도 얼마만 받아야 하고. 이런 것들이 있었는데 화주하고 직접 교섭할 수 있게 만들어야 한다는 거죠. 오늘날 NVOCC(무선박운송인)라는 것이 나온 이유도 그렇고요.
또 타리프(Tariff)를 공시하는 등의 제도가 미국, 중국에 있는데 이런 부분들이 미국에서는 제한적으로 독금법에 예외를 줘왔습니다. 그런데 최근 일련의 사태를 보면 대통령 입장에서는 디머리지, 디텐션으로 인해서 화주들이 고통받고 있다는 거죠.
두 번째는 수출을 하려면 공컨테이너가 있어야 하는데 수급에 대해서 의혹이 있다는 거죠. 선사들이 공컨테이너를 제때에 제공해야 하는 의무가 있는데 없다고 해버리면 부킹(booking) 자체가 안되니까요. 그런데 이런 사태가 팬데믹 기간 내내 있었거든요. 그래서 이런 부분을 FMC를 통해서 공컨테이너 현황을 보고하게 만든 거죠.
미국도 예전에는 씨랜드, APL이라는 세계적인 선사가 있었어요. 다 매각됐죠. 그래서 지금 미국은 순수하게 화주국이고, 짐을 갖고 있는 가장 큰 나라이고 선사를 이용해야 하기 때문에 독금법을 강화시켜서 미국의 인플레이션을 잡으려는 겁니다. 미국의 많은 화주들, 월마트, 아마존, 홈디포라든지 세계적인 화주들이 수입이든 수출이든 원활하게 할 수 있는 것을 지원해야 하지 않냐는 측면에서 OSRA2022라는 법도 시행하는 거고요. 최근 하원을 통해서 경쟁법에 위배되면 제재하겠다는 법도 같은 맥락에서 나온 것 같습니다.
◆남영수 : 미국이라는 나라는 어차피 화주 중심의 나라고, 규제가 나온 것 자체도 자신들의 화주를 보호하자는 정책에서 나온 거고요. 선사 입장에서는 당연히 부정적인 영향을 미칠 수밖에 없죠.
이 법이 발의된 것 자체가 미국의 인바운드(수입)가 문제가 아니라 아웃바운드(수출)에서 선사가 공컨테이너를 안 주고 선복 자체를 안 주면서 공컨테이너를 가져와서 수출에 재활용을 하는 것 때문에 수출에 지장을 받으면서 문제가 됐던 케이스였는데요.
방향은 세 가지인 것 같습니다. 운임에 대한 동맹은 계속적으로 규제하는 것은 예전과 동일하다고 생각하고요. 추가적으로 두 가지 중 하나가 공동운항에 대한 것도 규제 가능성이 있다는 것, 세 번째는 임의적인 선복의 조정도 규제하겠다는 쪽으로 발의가 돼서 올라가 있거든요. 어떤 형식으로 나올지 모르겠지만 공동운항에 대한 규제가 실제하게 된다면 선사들 입장에서는 얼라이언스 자체를 해체시켜 버릴 수밖에 없는 거죠. 그러면 독자노선 운영밖에 안 되는 거고요.
그것만 해도 버틸 수 있다고 해도 마지막에 큰 이슈가 될 수 있는 게 저희가 운임이 떨어지면 블랭크세일링(임시결항)을 하거나 윈터프로그램(winter program)을 돌린다거나 하지 않습니까. 인위적인 선복 감축을 통해서 운임의 회복 자체를 선사들이 노려왔는데 그것에 대한 것 역시도 규제가 가능합니다.
그런데 우리나라 선사 분들이 대외적으로 인터뷰를 하실 때 그런 말씀을 하세요. 선복 조정을 통해서 운임 회복을 시도하고 있다. 그런 식으로 인터뷰를 하시거나 그게 하나의 아이디어인 것처럼 얘기하시는데 사실 이거 미국 경쟁법 승인받는데 굉장히 좋은 케이스고, 우리나라도 다 당할 수 있는 거거든요.
◆전준수 : 실제로 동남아시아 선사들이 당하고 있죠. 공정거래위원회에 제소되어 있고요.
◆남영수 : 맞습니다. 굉장히 조심해야 할 것들을 굉장히 대놓고 하는. 그렇다 보니까 이게 우리나라 선사들을 포함해서 전 세계 선사들에게 영향이 가장 클 것 같고요. 이것 자체가 어떤 영향이 될지 모르겠지만 기본적으로는 운임을 하락시킬 수밖에 없는 영향으로 나타날 수밖에 없습니다.
동맹이 해체되고 단독 운항을 하게 되면 2만4천TEU를 한 주 간에 채우기 위해서 화물을 집하하는 능력이 중요하고 집하를 하기 위해서는 운임 경쟁이 될 수밖에 없는 거죠. 향후에는 선사의 어려움, 화물 집하의 어려움으로 운임의 하락. 해운기업들의 경영수지 악화로 흐를 수 있어서 주의 깊게 봐야 하는 것 같고요. 그것에 대한 전략도 여러 가지로 모색해야 하지 않나 생각합니다.
◆정일환 : 이게 사실 미국항로에 국한된 거잖아요. 미국에서 제3국, 제3국에서 미국. 이게 정기선항로이기 때문에 걱정이 되는 것이 블랭크세일링, 항차조정 등이에요. 걸고넘어지면 미국은 화주국이니까 이렇게 요청할 수 있죠. '이거 원래 위클리 서비스로 한 거니까 변수가 없으면 위클리 서비스로 해야 한다' 강제성을 띠게 되면 남대표님이 말씀하신 상황까지 올 수 있습니다. 배를 줄이지 않는 이상.
◆구교훈 : 저도 추가로 말씀드리면 선사들이 SCFI가 떨어지는 것을 방어하기 위해서 슬로우스티밍(저속운항), 아이들링(계선), 블랭크세일링(임시결항), 서비스컷(서비스조정) 이런 것들을 하고 있어요. 선사들의 입장에서는 당연하게 느낄지 모르겠지만 국제적으로 정기선이라는 정의는 일정하게 일정한 구간을 정해진 항구와 정해진 항로를 규칙적으로 기항해야 하거든요.
근데 지금 상황은 화주들한테 이런 서비스를 하지 않으면서 운임이 떨어지는 것만 방어하다 보니까 결국은 미국의 대통령이나 FMC에서 보면 이건 정기선의 부정기선화가 되는 것이 아니냐. 이런 식으로 볼 수가 있거든요. 거기다가 공교롭게도 모든 선사가 GRI(일괄운임인상)를 시행했잖아요. 그런 부분도 이제 미국이 들여다볼 겁니다.
GRI가 잘못된 건 아니지만 왜 이 시기에 다 같이 GRI를 하고 공컨테이너를 투명하지 않게 운영하느냐. 이런 부분에 있어서 미국에서 깊이 있게 들여다보고 규제를 할 수 있다는 거죠. 정기선이면 정기선답게 운항하고 화주들에 대한 보편적인 서비스를 줘야 한다는 겁니다. 이런 부분들을 선사들이 주의해야 하지 않느냐 생각합니다.
✔ 종합물류화 필요성
◆전성현 : 마지막으로 해운사의 항공, 배송업 진출에 관한 의견 부탁드립니다.
◆정일환 : 제가 에버그린 출신인데요. 에버그린 라인이 대만 국적의 민영 선사인데 에바 에어라는 항공사를 꽤 오래전에 만들었습니다. 그 당시에 저도 놀랐는데요. 반대가 많았지만, 성공적이었거든요. 그래서 그 자체를 반대다 찬성이다 이렇게 보기는 어려울 것 같아요.
문제는 그걸 들여다보는 다른 물류기업들, 포워더나 종합물류기업, 항공사들 쪽에서 바라봤을 때 그것에 대한 의견을 얘기해야 하는데 지금 머스크도 항공업에 진출했고요. 우리나라도 사실은 항공에 진출한 건 아니지만 대한항공, 한진해운도 한진그룹으로 운영이 된 거거든요. 그런 면에서 보면 긍정적인 방향으로 보고 있습니다.
◆남영수 : 회사가 '나는 꼭 해운만 할 거야' '나는 해운+종합물류를 할 거야' 이건 전략적인 의사결정입니다. 저는 그 관점을 사용하는 고객의 관점에서 생각해 보면 답이 나온다고 생각하는데요. 고객은 배만 필요한 게 아니라 트럭도 필요하고 항공도 필요하고 창고도 필요합니다.
그런데 내가 '배만 할 거야' 라고 얘기하는 순간에 다른 서비스가 필요할 때 다른 사람을 컨택할 수밖에 없고 그러면 모든 데이터나 실적이 분산될 수밖에 없거든요. 고객 입장에서 한 사람이 다 해줄 수 있다고 하면 굉장히 편한 물류를 서비스 받을 수 있겠죠.
그걸 직접 하든 재하청을 줘서 서비스를 완성을 시키든 말이죠. 근데 해운이라는 것 자체를 가지고 중장기적으로 먹고 살 수 있다고 하면 해운만 해도 큰 문제는 없을 겁니다. 그게 아니라고 하면 다른 먹거리를 창출하는 방법 중에 내가 기존에 관계했던 화주가 원하는 다른 물류까지 유치하는 방법으로 하면 또 다른 해법이 되지 않을까라는 생각에 저는 찬성 쪽에 가깝습니다.
◆구교훈 : 저는 당연히 항공을 비롯해서 종합물류를 해야 한다고 봅니다. 지난 30년을 돌아보면 해운은 변동성이 항상 심했습니다. 따라서 안정적으로 경영하지 못했어요. 그러나 DHL이나 쉥커 같은 세계적인 포워더는 지속적으로 성장했고 안정적으로 끌어왔습니다. 그것만 봐도 엔드 투 엔드(end-to-end) 서비스를 하는 기업이 비즈니스 포트폴리오 측면에서 성공적이라는 걸 알 수 있죠.
그러나 해운의 포트 투 포트(port-to-port)는 잘 될 때는 좋지만 안 될 때는 불황의 늪에서 헤어 나오지 못하고 있는 점을 확인할 수 있습니다. 최근에 머스크나 CMA CGM이 항공에 진출하고 종합물류를 하고 통관업도 인수하는 등 많이 확장했죠. 그런 많은 사례들. 심지어는 두바이 자본까지도 수많은 인수를 했더라고요.
근데 우리나라는 아직까지 한진해운을 되돌아보면 한 사업만 했기 때문에 리스크를 풀링하지 못했다고 볼 수 있습니다. 헷지하지 못했기 때문에 손을 쓸 수 없었죠. 그래서 이런 다양한 사업을 통해서 종합물류로 가는 게 저는 맞는다고 봅니다.
◆전준수 : 시너지 문제가 있습니다. 저는 예전부터 일관되게 주장한 게 우리나라의 물류를 전체적으로 통합하는 통합부서가 있어야 한다고 생각합니다. 항공, 해운, 육상을 따로 볼 것이 아니라 이 전체를 물류라는 개념으로 통일시켜서 시너지효과를 낼 수 있도록 조장하고 육성하고 서포팅 해줄 수 있는 행정부서가 있어야 해요.
그래서 궁극적으로는 우리나라에 물류산업을 총괄할 수 있는 통합부서를 꼭 만들어야 한다고 생각합니다. 실질적으로 보면 이 물류 통합부서가 이야기를 진행하다가 개인적인 이해관계 때문에 항상 좌초되는데, 우리나라는 수출입으로 먹고 사는 나라에요. 수출입에서 가장 중요한 게 물류산업입니다. 세계적으로 강력하고 실력 있는 경쟁력 있는 물류산업을 우리는 반드시 확보해야 해요. 그게 우리가 다음, 원스탭 더 나아가서 수출입 국가로서 한 단계 도약하는 유일한 길입니다.
◆전성현 : 격변의 해운시장 어디로 가나. 이 방대한 주제를 가지고 토론을 나눴는데 시간이 부족할 만큼 너무나도 멋진 토론을 펼쳐주셔서 너무 감사드립니다.
저는 네 분의 토론을 들으면서 그런 생각을 했습니다. 네 분의 전문인이 있기 때문에 그리고 우리나라에 수많은 전문인들이 있기 때문에 그래도 좋은 방향으로 가게 되지 않을까 이렇게 감히 판단하고요. 많은 분들에게 오늘 이 시간이 도움 되셨기를 바라면서 다음에는 더 멋진 주제를 가지고 여러분들과 함께하도록 하겠습니다.
