◆전성현 : '격변의 해운시장 어디로 가나' 오늘은 전문가 4분을 모시고 자유로운 토론을 진행해 보도록 할 건데요. 저는 오늘 사회를 맡은 아나운서 전성현이라고 합니다. 먼저 현재 해운 수요, 공급에 관한 의견과 SCFI, BDI 등의 운임지표 급변, 향후 전망에 대해서 자유롭게 토론 진행해 보도록 하겠습니다.
◆정일환 : 지금 해운의 수요와 공급에 관한 사항들은 많은 해운 전문인들(선사, 포워더, 수출입하는 회사 등)도 알고 있는 사항인데요. 작년 하반기에 들어서면서 전 세계 물동량이 급격히 줄어들었고 거기에 따른 화주의 수요가 적다보니까 공급이 늘어난 상황에서 해운사의 수익성이 악화되는 것을 막기 위해서 블랭크세일링(임시결항)을 통해서 조절하고 있는 상황입니다.
그런 것에 대한 의견을 나누면서 어떤 식으로 바라봐야 하는지 말씀을 드리고 싶은데 단순히 수요의 부족으로 인해서 선사들이 공급을 줄이는 걸로 이 문제를 해결할 것이 아니라 선사들이 지난 3년 동안 해왔던 걸 보고 싶어요. 지나친 표현일 수 있지만, 선사들이 폭리를 취하셨습니다. 어떤 분들은 선사들이 3년, 아니 10년을 먹고 살 돈을 벌어놨다는 말까지 하시죠.
순수하게 실탄을 갖고 있기 때문에, 공급을 줄이지 않아도 수익성을 유지하면서도 해운경영을 할 수 있다는 말씀을 많이 하십니다. 이 상황에서 화주의 입장에서는 블랭크세일링을 했을 때는 수출자와 수입자 간의 무역계약을 통한 약속을 지키지 못하게 되거든요. 그럼으로 인해서 물동량 등이 반감되는 악순환이 반복되기 때문에 단순하게 선복량만 블랭크세일링으로 줄일 게 아니라 항차는 그대로 하되 선복을 예를 들어서 2만TEU를 1만5천TEU로 이렇게 조정하는 등 방안을 선사에게 제안하고 싶습니다.
◆전준수 : 일반적으로 해운업은 소위 자본에 대한 이익 회수율이 낮습니다. 그래서 많은 정부는 정부의 기간산업으로서 지원을 많이 해주죠. 사실 지난 3년 코로나 덕분에 컨테이너 회사들은 큰 수익을 올린 것은 사실입니다만, 그전에 2011~2019년까지 근 10년간 혹독한 불황이었습니다.
한 예로 현대상선, 지금은 HMM으로 이름을 바꿨죠. 현대상선이 3조8천억원의 적자를 냈습니다. 그래서 겨우 기사회생할 수 있었던 것은 한진해운이 파산한 이후 정부가 비로소 정기선업이 국가의 기간산업이라는 인식을 가졌기 때문입니다. 현재 HMM은 14조원 정도의 현금유보금을 가지고 있습니다.
그렇지만 이 14조원을 HMM이 회사의 이익을 위해서 쓸 수 있는 것이 아니라 투자를 해야 합니다. 해운업은 아까 말씀드린 대로 투자에 대한 이익률이 낮기 때문에 기본적으로 꾸준하게 투자하지 않으면 안 됩니다. 여러분들이 아시다시피 제조업은 기간산업이고 이 제조업을 뒷받침할 수 있는 것은 물류산업입니다.
이 물류산업이 지속적으로 발전하려면 이 14조원이라는 HMM의 현금이 전액, 다 앞으로 선대 개선, 머스크와 같은 내륙 운송망 구축, 소위 종합물류로 갈 수 있는 모든 시스템을 갖추지 않으면 안 되기 때문에 실질적으로 보면 대단히 큰 횡재라고 볼 수는 없는 겁니다.
◆구교훈 : 알파라이너가 발표하고 있는 글로벌 선사들 순위를 보시면 100위까지 전 세계 컨테이너 선대가 약 2670만TEU입니다. 근데 MSC, 머스크, CMA CGM, COSCO 등의 선사들이 발주한 선박이 지금 초대형 컨테이너선을 비롯해서 메탄올, LNG 등 클락슨 같은 조사 기관에 의하면 약 750만TEU입니다.
그 얘기는 현재 운영되고 있는 글로벌 선대의 30%가 또 발주됐다는 거죠. 이것이 올해, 내년, 후년까지 3년에 걸쳐서 딜리버리가 될 예정입니다. 우리가 보통 해운운임이라는 것은 가격인데 수요와 공급의 원칙에 따라서 움직이는 게 기본적인 원리라고 생각합니다. 그렇다 보니까 현재로 보면 컨테이너선이 과잉 발주가 되어 있고 이것은 조만간 과잉 선복을 초래할 것이라는 거죠.
미국과 중국과의 무역전쟁, 러시아와 우크라이나의 전쟁, 일부 국가들의 자원 수출제한 조치, 우리나라 같은 경우는 경기 침체 이런 것들을 고려하면요. 글로벌 컨테이너 물동량의 증가율은 우리가 흔히 IMF가 얘기하는 세계경제성장률이 금년에 2.8%, 우리나라는 1.4%에 준하는 비례적인 물동량으로 갈 것으로 보입니다. 결국은 과잉 선복 공급 때문에 운임은 지속적으로 더 하락할 소지가 많다고 말씀드릴 수 있습니다.
◆남영수 : 사실 지난 3년 동안 팬데믹으로 인해서 운임이 많이 올랐는데, 수요가 올라서 운임이 올랐다는 것은 어불성설입니다. 2019년 기준 수요 대비, 2020년 수요를 보면 1.1% 3년 동안 1.1%가 올랐고 공급은 11%가 올랐습니다. 이론적으로 따지면 운임이 떨어져야 맞는 추이인데요. 병목현상 때문에 운임이 급상승했고 순간적으로 화물이 몰리면서 급상승한 거죠.
향후에는 수요 자체는 2~4% 정도의 증가를 보일 거라고 예상하고 있고, 공급 자체도 컨테이너 쪽에서 보면 4~6% 정도. 그나마 조정된 선복으로 그 정도가 공급될 거라고 하는데 이 역시도 수요보다는 높은 수준입니다.
그렇다 보니까 이론적으로 보면 당연스럽게 운임이 지금보다도 하향할 가능성이 높은 쪽으로 흐를 것 같다는 게 기본적인 생각이고요. 벌크선 쪽으로 가면 드라이벌크(건화물)가 1000선을 밑돌다가 1500까지 회복되어 있는데 향후에서도 큰 변동이 없는 이상은 그 정도로 유지되지 않을까 싶습니다.
웨트(액체화물) 쪽에서는 그나마 러시아 우크라이나 전쟁 때문에 석유라든지 천연가스의 러시아 수출제한으로 인해서 운송량이 늘면서 강세를 보이고 있는데요. 전쟁이 얼마나 지속되느냐에 따라서 강세가 얼마까지 유지되느냐가 판가름 날 것 같습니다.
결국은 공급망이라는 것 자체에서 한 축을 담당하고 있는 해운의 입장에서 수요라는 것의 흐름, 공급망의 흐름이 어떻게 원활하게 정상화되느냐에 따라서 운임이라는 것은 향후에도 계속적으로 변화가 일어날 것으로 생각하고 있습니다.
◆전준수 : 해운에 대한 가장 중요한 건 팩트를 기반으로 해서 수요, 공급량을 따져서 향후 시황을 예측해야 하는 건데요. 제가 보면 모든 시장에 있어서 급격한 변화를 일으키는 것은 사건입니다. 예전 오일쇼크, 리먼브라더스, 경제 위기, 최근 코로나19사태, 러시아 우크라이나 전쟁, 미중 갈등 이런 일련의 사고가 시황에 대한 논리적인 근거를 모두 없애버리고 급변화시킵니다.
그러니까 시황을 예측하는 것만큼 어리석은 것은 없다고 생각합니다. 그래서 앞으로도 팩트를 기반으로 보면 해운이 침체기에 들어갈 수밖에 없지만 다른 여러 가지 요인들이 있습니다. 시황을 급변시킬 수 있는. 그런데 항상 관심을 가지고 시황을 예측하시는 분들이나 해운에 관한 정책입안자나 연구소 이런 곳들에서 빙산의 일각이라도, 작은 하나의 팁이라도 빨리 알아볼 수 있는 능력을 길러야 한다고 생각합니다.
◆정일환 : 저도 전준수 교수님의 의견에 공감합니다. 다른 분들은 거시적인 관점에서 얘기하셨다면 저는 실질적으로 해운 물동량을 다루고 있기 때문에 미시적인 얘기를 하도록 하겠습니다.
계속 공급이 많다 보니까 우리의 예측은 운임이 내려갈 것으로 보지만 이런 상황에서 운임 덤핑을 경쟁적으로 하다 보면 2012년부터 2019년까지처럼 운임이 계속 하락할 수밖에 없거든요. 해운사들의 수익성이 악화되는 것이 또다시 반복되는 상황이 발생할 수 있기 때문에 그것은 막아야 한다는 생각이고요.
그리고 지난 3년 동안 일반 화주와 특별 BIG 화주라고 하죠. 대기업 화주라고 하는데 그들 사이에서의 운임 차이가 최소화됐었습니다. 컨테이너 당 많아봐야 100~200불 정도였는데 벌써 작년 10월 이후에 운임이 내려가고, 공급이 늘어나면서 여러 가지 상황으로 컨테이너 당 400~500불씩 일반 화주와 대형 화주들의 운임이 차이가 나는 상황이 발생하고 있고요.
사실 월 단위로 해상운임이 운용되어야 하거든요. 미국은 15일 단위로 오랫동안 운임을 운용해왔습니다. 근데 이제는 미국뿐 아니라 그걸 전 세계 모든 항로에 적용해서 15일 단위로 선사가 화주들한테 제공하고 있습니다. 그럼 이건 무역업자들한테 연결될 텐데 무역하는 사람들은 보름 단위로 수출자와 수입자와의 계약을 통해서 이뤄지는 것이 아니거든요. 그래서 최소한 월 단위로 운용해야 운임의 안정이라든지 그런 부분에서 필요하다는 말씀을 드립니다.
✔ 2M 해체 영향은?
◆전성현 : 다음 주제로 넘어가 보면 2M 해운동맹이 해체가 됐어요. 향후 시장 전망이 어떨지 많은 분들이 궁금해하시는데 어떻게 생각하시나요?
◆전준수 : 사실 지금 우리가 알고 있는 동맹은 예전의 동맹이 아닙니다. 예전에는 동맹의 시장 장악력이 막강했지만 지금은 느슨한 형태의 선사 연합이라고 볼 수 있습니다. 물론 공동의 운임 기준을 정한다든가 스케줄을 만든다든가 서비스 망을 확장한다든가. 이런 부분에서는 여전히 장악력이 있지만요. 현재 문제가 되는 것은 2025년 1월이 되면 MSC와 머스크가 2M이라는 얼라이언스(alliance), 동맹을 해체한다는 겁니다.
이게 어떤 의미가 있냐면 머스크와 MSC가 전체 컨테이너 선복량의 34%를 가지고 있습니다. 막강하죠. 근데 2025년이 되면 MSC가 선대를 확장하고 있기 때문에 두 선사가 합쳐지면 40%가 돼요. 그렇게 되면 미국의 반독점법(Antitrust law)에 저촉되는 겁니다.
물론 그동안 동맹에 한해서는 면제를 해줬습니다만, 지난 코로나 사태로 봐서 미국이 보기에는 과거 동맹에 준하는 선사 결합(얼라이언스)이 있어서 인위적으로 시장의 공급을 조절했기 때문에 컨테이너 운임이 뛰었다고 의심하고 있어요. 따라서 앞으로 더욱더 강력하게 얼라이언스를 제재하고 규제할 겁니다. 그렇기 때문에 40%라는 막강한 점유율은 당연히 저촉되기 때문에 두 선사는 미리 헤어지는 거예요.
또 다른 이유는 머스크는 이제 해상으로 수익을 올리는 것은 한계가 있다고 판단하고 영역을 넓히는 겁니다. 내륙물류기지, 내륙운송 시스템, IBM과 협력해서 물류 플랫폼을 만든다든가. 종합물류상품을 만들어서 고객 별로 맞춤 상품을 제공해 준다는 것이 머스크의 전략이에요. 근데 MSC는 해운으로서 확장하고 있는 겁니다. LNG 선박, 유람선이라든가. 지난 카타르 월드컵 때도 MSC 유람선이 5척이나 카타르 항구에서 호텔 노릇을 했습니다.
이렇게 해운에서도 범위를 넓혀가는 겁니다. 두 선사가 서로의 발전전략이 다르기 때문에 떨어질 건데 문제는 그 이후에 이합집산이 이뤄질 것이라는 거예요. HMM이 5% 정도의 점유율을 가지고 있지만 어떻든 간에 이합집산이 이뤄지고, 우리가 어디하고 합져지는 것이 유리하냐는 측면에서 보면 저는 머스크라고 생각해요.
지난번에도 전략적 파트너라는 명목으로 2M에 들어갔었지만 그건 정상적인 얼라이언스가 아닙니다. 이번에 한다면 머스크의 첨단 물류기법을 배울 수가 있는 겁니다. 그리고 HMM에는 14조원이라는 유보금이 있기 때문에 적극적으로 선박 현대화, 머스크에 준하는 물류 플랫폼을 만들고, 내륙운송을 만들고 종합물류 체제를 만드는 데에 그 돈을 쓸 수 있다면 우리가 아시아의 머스크가 될 수 있는 겁니다. 이것이 국가가 원하는 거고 국가 경제에 HMM 이바지할 수 있는 길이라고 생각합니다.
◆구교훈 : 2025년에 머스크와 MSC의 2M이 갈라서기로 이미 발표가 됐죠. 그 이유가 뭐냐면 MSC가 최근에 발주한 선복량이 이미 100만TEU가 넘습니다. 그게 합쳐지면 652만TEU가 되거든요. 그 수치가 어느 정도냐면 오션얼라이언스나 디얼라이언스에 버금가는 선복량을 보유하게 된 거죠. 그리고 머스크는 선복량을 늘리지 않는 전략으로 가고 있는 거고요. 그런 부분을 우리가 예의주시해야 하고요.
지금 보시면 미국의 움직임을 잘 봐야 합니다. 전 세계 무역의 초점은 미국으로 향해 있는데 바이든 대통령이 작년에 OSRA2022. 즉 미국의 외항해운개혁법을 통과시켰습니다. 법에 의하면 미국을 입항하는 선사들에 대하여 분기 별로 풀(full) 컨테이너, 엠티(empty) 컨테이너(공컨테이너) 등을 보고하게 되어 있고 디머리지(demurrage), 디텐션(detention)을 어떻게 부과하는지 객관적인 데이터를 공개해라. 결국은 옷 벗고 보여줘라 이거거든요.
이미 미국에서 작년에 하팍그로이드가 200만불을 배상하기로 합의했습니다. 부당하게 부과한 디머리지, 디텐션에 대해서 200만불을 화주에게 배상하겠다. 이번에 나온 걸 보면 대만의 완하이라인도 95만불의 배상이 FMC(연방해사위원회)에서 결정됐습니다. 미국에서 바이든 대통령이 한 말이 뭐냐면 미국의 인플레이션율의 약 2%는 선사가 저지른 거라고 발표했어요. 그래서 전 세계 선주협회에서 난리 치고 이랬거든요. 결국 미국에서도 경쟁법의 면제 적용을 안 할 수도 있다는 법이 제출이 됐고요.
또 EU를 보면 EU에서 2008년에 해운동맹을 폐지하고 특정 조건, 마켓쉐어(시장점유율)를 30% 미만으로 가져가고 가격 담합을 하지 않는 조건으로 얼라이언스를 인정해오면서 경쟁법 적용을 면제해오고 있습니다. 근데 이게 언제 끝나냐면 2024년에 종료가 돼요. 그러면 2025년부터는 경쟁법 적용 면제를 안 할 수 있다는 추세가 나오고 있다는 겁니다. EU와 미국에서 해운동맹에 대해서 예외 조항을 인정할 수 없다는 거죠. 선사보다는 화주가 더 많고 크기 때문에 특히 미국은 화주국이기 때문에 이런 부분들의 움직임을 봐야된다고 생각합니다.
◆전성현 : 데이터상 확률이 있다고 전망하시는 거군요.
◆정일환 : 2M의 해체 이후 다시 머스크나 MSC와 HMM이 얼라이언스를 구축하는 것에 대해서는 벤치마킹의 대상이 MSC보다는 머스크가 배울 것이 많다고 생각합니다. 종합물류의 시스템이나 이런 부분에 있어서 정말 배울 것이 많다고 생각하거든요. 2025년도 이후에 HMM이 지금 현재 디얼라이언스에 있지만 변화가 있을 거라고 생각합니다.
◆남영수 : 다들 맥락이 비슷할 것 같은데요. 미국에서 추진하고 있는 해운경쟁집행법이라는 것 때문에 공동운항에 대해서 허용할 것이냐 말 것이냐에 대해서 하원에서 이미 법제화로 올라가 있고요. 예전과 같은 운임동맹은 당연히 못하게 될 것 같고, 공동운항에 대해서도 법적 제재가 가해질 수 있는 상황입니다.
아까 말씀하신 것처럼 MSC와 머스크는 전략을 달리 가져가고 있습니다. MSC의 전략은 아시아계 선사들이 따르고 있고, 머스크의 전략은 유럽계 선사들이 따르고 있는 상황에서 종합물류로 가냐. 선사우선주의냐. 이런 식으로 가고 있는데요. 전략이 다른 회사가 17~18%의 선복을 가지고 섞어서 가게 되면 효율성이 안 나오는 거죠. 그렇다고 또 다른 선사들과 합칠 것이냐에 대한 것도 의문인 게 결국은 2~3개가 합쳐버리면 또다시 30%를 넘어가거든요.
그러면 이 두 회사는 독자적으로 운영을 하려는 전략을 가지고 움직였을 것 같은데 장시간적으로 준비를 했겠죠. 왜냐면 2만~2만4천TEU를 독자적으로 채울 수 있다고 내부적으로 판단했을 거라고 생각하는데 머스크가 쉥커와의 계약을 해지하는 시점에서 대외적으로 인증을 했던 것 같습니다.
그것처럼 오랫동안 준비했고 머스크는 특히나 종합물류기업화를 통해서 자체적으로 주문받는 운송물량뿐 아니라 추가적인 화물을 생산하면서 독자적인 선적이 가능하다고 판단했던 것 같고요. MSC는 거기서 의문이 있죠. 독자적으로 채울 것이냐에 대한. 아마 MSC가 얼라이언스에 먼저 손을 뻗치게 될 가능성이 있어 보이는데 이런 것들이 결국 미국과 유럽의 반독점법에 저촉되기 때문에 시장 상황에 따라서 변화가 될 것 같고요.
이런 상황에서 우리나라가 준비해야 할 것들은 우리의 다음 파트너를 어떻게 선정할 것이냐. 파트너가 없을 때 우리는 그 배를 어떻게 채울 것이냐. 이런 부분에서 폭넓게 사전에 준비해서 대비하는 것들이 필요하지 않을까 생각합니다.
◆정일환 : 사실 머스크를 뉴 얼라이언스를 삼아야 된다는 가장 큰 이유 중 하나가 MSC는 이미 북극항로를 개설되더라도 참여하지 않겠다고 했거든요. 지킬지 안 지킬지는 모르겠지만 만약에 지키게 되면 동북아시아에 있는 우리나라, 중국, 일본 이런 곳들은 결국 유럽이나 북유럽 쪽의 북극 정기선 항로로 가는 것이 훨씬 더 운임, 항차, 운송 기간 등의 면에서 유리하기 때문에 그런 면에서도 머스크하고 손을 잡는 게 나아 보입니다.
◆전준수 : 방금 북극항로에 대한 얘기를 하셨는데, 북극항로는 사실 해운업을 하시는 분들에게 일종의 염원입니다. 그런데 환경을 생각하면 대단히 불행한 일이죠. 북극항로가 열린다는 것은 북극에 있는 얼음이 녹는다는 것이기 때문에 인류를 봐서는 좋은 일은 아닙니다. 경제적인 측면에서 보면 항로가 단축되기 때문에 30~40% 이상의 운항시간을 절약할 수가 있죠.
◆남영수 : 북극항로 자체를 스터디를 많이 하는데 중국이 이전과 같이 중요한 입장을 가지면 북극항로가 유리한 입장이 됐을 텐데 공급망이 조금씩 바뀌고 있거든요. 동남아시아로 바뀌고 있다는 얘기가 나오지 않습니까. 그러면 북극항로보다는 다시금 예전 항로가 우선적으로 가게 되는 거죠. 우리나라 입장에서는 북극항로가 좋겠지만 지금 공급망이 바뀌는 것을 감안하면 예전의 동남아시아 중심의 수에즈 운하를 통과하는 것 자체가 또 다른 유효한 전략이 아닐까 생각합니다.
◆구교훈 : 전 세계 컨테이너 항로를 보면 메인 항로가 말라카해협을 통해서 수에즈 운하를 통과하는 건데 그게 한 2만km 정도 되고요. 지난번에 우리 HMM이 수에즈 운하에서 좌초 사건이 났을 때 케이프타운으로 2만8천km를 돌아서 간 적이 있습니다. 그런데 이 부분에서도 앞으로 선박유의 가격이 급격하게 오른다면 다시 한번 우회항로를 돌아갈 수 있다는 거죠.
왜냐면 공급망이 예전에는 빠르게 가는 게 목표였는데, 지금은 필요할 때 가는 게 목표이기 때문입니다. 금리가 낮은 상태에서는 재고비용도 부담이 덜 되기 때문에 운항시간이 덜 중요했다는 거죠. 그래서 선사들이 정기선, Liner로서의 역할을 잘 안 하는 이유가 운항시간의 약속, 개런티 부분을 등한시하는 게 아니냐 생각이 들고요.
그래서 저는 수에즈 운하를 가는 항로, 케이프타운으로 돌아가는 항로, 그리고 말씀하신 북극항로는 벌크선이 일부 다니고 있고, 현대글로비스도 한 번 했었죠. 그리고 이제 중국이 주도하는 일대일로.
일대일로가 중요한 이유가 뭐냐면 중국이 남방정책으로 동남아시아, 밑 쪽으로 파키스탄, 방글라데시, 이란이나 이쪽으로 해서 많이 내려와서 가는 육로, 항로를 개척하고 있기 때문에 그런 부분들이 북극항로와 경쟁이 될 겁니다.
때문에 화주 입장에서 항로에 여러 가지 대안이 많아지는 것은 좋은 현상이고 다만 선사에서는 곤혹스러운 입장인 거죠. 선택한 항로가 과연 경쟁력이 있는 것이냐. 이런 부분에 있어서는 조금 지켜봐야 할 것 같습니다.
◆전준수 : 이해를 돕기 위해서 간단히 설명하자면요. 서플라이체인(supplychain)이라는 말이 많이 나오고 있죠. 우리 말로는 공급연쇄관리라고 하는데 과거에는 중국이 세계의 공장 노릇을 했습니다. 그래서 전 세계에 중국 제품이 공급이 됐고요. 그런데 미중갈등으로 인해서 미국이 계속해서 과거 전통적으로 중국이 서플라이어(공급) 역할을 했던 상품들. 특히 첨단 기술 관계된 상품은 더욱더 그렇고요. 많은 상품들이 다른 지역으로 이동하고 있습니다. 생산 근거지를요.
그러니까 동남아시아에서도 많은 물건들이 나오고 그 물건들이 전 세계에 쏟아지고 있습니다. 따라서 과거에는 물류 최적화라고 해서 가장 값싸게 물건을 생산할 수 있는 곳에서 가장 단거리, 가장 물류비용이 적게 드는 방법을 통해서 세계 각 곳에 공급을 해줬는데 지금은 그렇지 않아요.
소위 친소관계가 있습니다. 여기는 미국하고 친해. 여기는 중국하고 친해. 이런 식으로 국가 간의 이해관계가 상충하기 때문에 이제는 서플라이소스(source)로서 안정적이고 내가 믿을 수 있는 그런 소스를 찾게 되는 겁니다.
그러니까 예전에는 저스트 인 타임(JIT, 적시생산)이라고 해서 소위 파이프라인 안에 물이 흐르듯이 화물이 흘러갔는데 이제는 저스트 인 케이스(JIC, 비상대비)에요. 그때마다 변수가 많고 국가 간의 이해관계가 다르기 때문에 이제는 누가 가장 안정적으로 그 물건을 공급해 줄 수 있냐를 따지는 겁니다. 그래서 이제는 비효율성도 커질 뿐만 아니라 서플라이체인이 복잡하게 전 세계적으로 분산되어 있습니다. 이게 물류의 큰 문제가 되고 있는 거고요.
※ 2023.04.28 금요일 뉴스레터에서 계속됩니다.
