안전운임제 본격 시행…선사 CFS 다시 운영할 가능성 높다

 

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●안전운임제, 항만 중소운송사 직격탄

●화주-차주 '직거래' 현실적으로 어려워

●해운사, CFS 다시 운영할 것

●소규모 운송사 폐업 현실로

●차주 배차 줄어들 가능성도

●외국기업과 기존 계약 건 소급 적용

●해외 기업도 안전운임제 동일하게 적용

●계도기간 위반 건 과태료 소급 적용

●디지털운행기록계 한국도 도입 예정

●화주, 화물 쪼개서 CFS서 다시 조립할 듯 

●주52시간 시행되면 운임 더 올라

●수요와 공급 형평성 맞주길 기대

 

※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

 

 

 

<1부에 이어서 계속>

<1부 듣기>

 

◇전 : 세 분 말씀이 다 맞는데, 전 그런 생각을 해봤어요. 이게 직거래가 된다면 맨 뒤에 있는 화주라고 하죠? 화주에서 하면 돼요. 화주에서 하면 직거래가 되는데, 화주 입장에서 이것을 자기네가 직거래를 하는 것보다 조금 더 리스크를 갖고 있는 것보다 전문화된 곳을 통해서 하는 게 조금 더 심플하고 조금 더 편안하고 일처리가 원활하고. 그 안에서 조금 더 한 포지셔닝에만 전화된 분들이 포워더라든가 할 수 있고.

 

이 과정에서 과하다. 단계가 많아서 이 단계를 다단계 뭐 이렇게 말을 해서 분위기가 쫙 올라 갔는데 제가 보기에는 과하다는. 과한 부분도 있을 수 있지만 그 역할도 분명히 필요하다. 그 역할을 하는데 있어서 지금의 수수료가 과하지 않다. 오히려 우리가 하는 이런 노동의 질에 대해서 조금은 낮게 평가를 하는 것 같다.

 

그런 측면에 차주 입장에서 말씀을 하시고 차주 입장이 아닌 부분에서 말씀을 하다 보니까 그런 충돌이 난 것 같아요. 지금 가장 중요한 것은 이 제도에서 제일 중요한 건 화주나 차주, 운송사에 입장이거든요. 어떤 입장을 목소리를 어떤 분위기냐. 화주와 차주, 운송사의 입장에서 어떤 분위기이고 찬성인지 반대인지, 어떤 목소리가 흘러 나오는지. 아까 황연경 대표님이 잠깐 말씀해 주셨는데요. 그러면 구교훈 교수님부터.

 

◆구 : 중소운송사. 우리가 항만에 있는 중소 운송사가 가장 큰 문제입니다. 이 제도에서 피해를 입는 게. 문 닫아야 한다고. 직원들 내보내고. 왜그러냐면 자신들이 설 자리가 없어졌어요. 지금 심각합니다. 그분들 생각하면 조금 안타까워요. 

 

◇전 : 그분들은 지금 그런 이야기를 하고 계시고.

 

◆구 : 네 알선사하고 운송주선사. 중소. 그런데 대기업들은 CY가 있기 때문에 그나마 좀 괜찮아요. 계약 주체이기 때문에. 

 

◇전 : 차주분들은 어떤가요?

 

◆구 : 차주들은 되어야 한다. 이 안전운임제가 제대로 되어서 자신들의 제대로 된 고생과 목숨을 걸고 운송하는 것에 대해서 제대로 보상을 받아야 한다. 자신들이 차를 2억씩 투자를 해서 하는데, 할부금도 못 갚고 빚쟁이가 될 수 없다는 거죠. 

 

◇전 : 자 그러면 지금 아까 말씀하셨어요. 생각을 해보니 운송사나 그래도 좀 안타깝다고 했어요. 그 부분은 동의를 하고 계시고요. 

 

◆구 : 안타깝죠.

 

◇전 : 그렇죠. 그런데 차주 입장에서 이제 바뀌어야 한다는 목소리가 오히려 차주 입장에서는 좋은 측면으로 바라보는 것 같고. 그러면 권규택 대표님 어떤 목소리가 좀 나올까요? 차주나 화주나 여러 이야기를 들으셨을 텐데요.

 

○권 : 글쎄요 우리 같은 프레이에트 포워더는 차주나 운송사 입장 어느 입장을 들 수 없어요. 우리도 화주기 때문에. 우리도 운송사에 운송을 의뢰해야 돼요. 아까 구 교수님 말씀대로 화주와 다이렉트로 하면 우리도 싸게 운송할 수 있으니까 좋아요. 그렇게 되면 우리도 얼마나 좋겠어요. 그런데 그것은 꿈입니다. 현실은 그렇게 안 돼요. 아까도 말했지만 차주님들이 영업이나 업무 캡파시티가 없어요. 우리도 차주에게 직접하면 싸게 받죠. 중간 운송사가 받는 마진 없이. 그런데 아까 말씀드렸지만 1차 산업은 직거래가 가능하지만 3차 산업 서비스업 부문은 직거래가 어려워요. 불가능한 건 아니지만 어려워요.

 

◇전 : 업계에서는 어떤 목소리가 나오고 있나요?

 

 

○권 : 우리는 관망을 하고 있어요. 그런데 나중에는 시장경제 논리에 의해서 무너지고 새로운 제도가 나올 수 밖에 없다고 생각해요. 당장 그 동안 우리가 컨테이너 비즈니스가 70년대 미국에서 처음 시작이 돼 발전이 돼 왔어요. 한국이 1980년대가 꽃이죠. 당시에는 선사에서 CFS(Container Freight Station)를 운영을 했어요. 그런데 지금은 CFS를 점점 폐지하는 방향이고 작년말에도 현대상선도 CFS 운영을 중단하고 CY만하고 외국선사들은 아예 CY도 갖고 있지 않아요. 그런데 이 제도가 생기면서 선사가 CFS를 다시 운영할 거란 말이죠.

 

◇전 : 결론을 지으면 이 제도가 시행이 되면서 원하는대로 되면 우리도 좋지만 이것은 분명 새로운 제도로 탈바꿈을 해야 된다는 목소리가 나온다는 거죠?

 

○권 : 맞습니다. 제가 처음 역사를 말씀드렸잖아요. 그것처럼 새로운 아이디어가 계속 나오게 돼 있어요. 이 제도가 이렇게 시행이 되면 당장 선사는 CFS 운영을 해서 컨테이너 운송을 안 하고 일반 차량으로 운송을 하게 된다는 거죠. 선사 입장에서는 CFS 운영 수익도 있고. 오히려 더 싸게. 화주 입장에서는 더 싸게 운영이 가능하고. 

 

◇전 : 네. 그러면 말씀하시는 게 모든 제도가 처음부터 완벽한 제도가 없거든요.

 

○권 : 네 완벽하기 위해서는 저기를 없앴어야 돼요. 그래서 성공할 수 있는데. 이번에 너무 무리했죠.

 

◇전 : 네 제가 정리를 좀 해드리겠습니다. 제도가 어쨌든 뭔가 이게 문제가 됐다, 문제가 됐다 해서 그 문제가 해결이 되더라도 또 문제가 나오는 게 제도죠. 규칙이라는 게 그렇지 않습니까. 계속 이 제도가 발전을 해 나갈 수밖에 없다는 말씀이신 것 같아요. 네 그러면 황연경 대표님 의견은 어떠신가요?

 

●황 : 네 저는 일단 소규모 운송사는 폐업이 속출이 되고 있고요. 

 

◇전 : 현재 실제로 느끼시기에?

 

●황 : 네. 화주는 물류비가 높아져서 싫어하죠. 차주는 좋아하죠. 선사는 터미널 내 운송을 해야 하기 때문에 그 비용이 오션 프레이트라는 부분에 영향을 주기 때문에 싫어하죠. 운송사는 마진이 없어지니까 싫어하고, 저희 같은 중간업자도 연결을 해주면 좋겠지만 저희도 하는 일이 있거든요. 그래서 싫죠. 결론적으로 차주만 좋아하는 제도가 됐어요. 그런데 차주들이 언제까지 이 제도가 좋을까? 배차가 가지 않아도 좋아할 것인지 그 말씀을 드리고 싶어요.

 

◇전 : 어쨌든 제도가 1월부터 본격 시행이 되더라도 계도 기간을 갖고 3월부터 시행이 된다고 봐야겠죠?

 

◆구 : 아닙니다. 1월부터 시행입니다.

 

◇전 : 아니 계도 기간 말고. 3월부터 시행이라고 했으니까. 아까 이야기가 나왔는데 이미 계약된 건은 어떻게 진행이 되고 있는지 그 부분을 다시 한 번 말씀해 주시겠어요? 이미 계약이 진행이 된 건은 어떻게 진행이 되나요? 실질적으로 피부에 느끼고 있을 것 같아서요.

 

●황 : 화주들에게 저희는 화주와 계약을 할 때 비딩이나 뭔가 계약을 통해서 일이 처리가 되는 경우도 있어요. 물론 건 바이 건으로 건 당 하는 경우도 있지만 서로 약속이라는 것을 하고 진행하는 경우가 있거든요. 보통 1년을 바라 봅니다. 우리가 1월 1일부터 12월 31일이 아니라 어느 기업은 6월, 어느 기업은 2월일 수도 있어요. 이런 기업은 어느 날 갑자기 안전운임이 시행이 됐어요. 지금까지 그 제도 아니라도 잘 하고 있었는데. 그러면 저희들은 화주들에게 손해를 감수하고 약속을 이행하겠다고 할 수도 없어요.

 

◇전 : 그렇죠. 한 두 푼도 아닌데.

 

●황 : 네 그리고 한 두 건을 하려고 그 약속을 한 것도 아니거든요. 그래서 어쩔 수 없이 지금은 국토부에서도 그렇지만 이것은 그냥 지금으로서 다시 리셋을 해야 된다. 이것 밖에는 답이 없어서 저희 입장에서는 화주들에게 조금 죄송한 마음도 크고, 어떻게 설명을 드려야 이해를 하실 수 있게 설명을 할 수 있는지. 사실 제가 화주 입장이라고 해도 약속대로 하세요. 난 모르겠어요. 우리는 이미 1년치 예산을 그렇게 잡았기 때문에 추가 예산을 잡을 수 없다고 한다고 하면 어떻게든 설득을 해야 하지만 그 측면도 이해를 하기 때문에 어려움이 많습니다.

 

◇전 : 아까 계속 말씀하셨는데 1월부터 시작입니까 3월부터 시작입니까?

 

◆구 : 제가 정부 관계자에게 이 내용을 물어 봤어요. 소급해서 해야 되느냐? 거기서 이렇게 이야기를 해요. 외국 화주하고 이미 작년에 계약이 돼 있어요. 거기서 예를 들어서 해상 운임이 500만원인데 그 중 내륙운송을 50만원 잡아 놨어요. 근데 이게 60만원이 됐다는 말이거든요. 그러면 10만원을 더 줄거냐? 저쪽은 안 주겠죠. 정부 당국에 물어 봤어요. 이러면 어떻게 해야 하느냐? 정부 당국은 설득을 해라. 설득을 해서, 왜냐 우리는 법이니까 법에 맞춰서 줘야 한다는 거죠. 그런 사적 계약을 하나씩 반영해서 소급을 못 한다는 건 안 맞는 거고. 그것은 설득을 해서. 설득이 안 되면 중간에 포워더가 손해를 볼 수 있는 거죠 지금은.

 

●황 : 손해를 보고라도 할 수 있으면 다행인데요 이것은 모든 게 취소가 되니까.

 

○권 : 정부 당국자가 그런 이야기를 했다면 그분은 법의 A,B,C도 모르네요.

 

●황 : 어느 분인지 굉장히 궁금하네요.

 

◆구 : 왜냐하면 일일이 그것을 따질 수가 없잖아요. 예를 들어 보세요 수 천 건인데 어떻게 반영을 해서 예외를 해주겠어요? 그것은 안 맞아요.

 

○권 : 법을 개정했을 때 그 먼저 법에 적용이 된 것을 그대로 유지하는 게 법의 정신이죠. 그런데 설득해라? 그것은 계약이 된 건은 그대로 해야 되는 거죠. 법을 정할 때 부칙을 통해서 기존 계약은 제외한다고 해야 하는데.

 

◆구 : 그렇게 안 돼 있습니다.

 

○권 : 그러니까 그 법을 만든 게 엉망이라는 거죠.

 

◇전 : 대표님 잠시만요 누가 없는데 자꾸만 누구에게 감정적으로 하시는지 잘 모르겠어요.

 

○권 : 초안은 국토교통부가 아니잖아요.

 

 

◇전 : 자 그러면 계속해서 다음 질문으로 넘어가겠습니다. 그 다음 질문부터는 그나마 감정선이 없을 것 같아요. 안전운임제를 누가 설명을 해놨는지 제가 찾아가서 혼내도록 하겠습니다. 한 가지만 빨리 정리를 하겠습니다. 세 분이 업계 대변을 하시다 보니까, 부딪히는 부분이 분명히 있습니다. 그런데 감정이나 그런 것들이 따로, 인격적인 무시나 그런 건 없었다는 점. 항상 존중하는 입장으로 세분이 함께 하고 계시고. 계속해서 이야기를 나눠 보겠습니다. 선진국의 경우에는 어떤 방식으로 운임체계가 돼 있나요? 이 내용은 대표님이 더 잘 아실 것 같아요.

 

○권 : 제가 이 업계에 40년 정도 있으면 느낀 점은 잠깐 운을 띄웠지만 선진국도 똑같은 시스템입니다. 거기도 그런 시스템인데, 그런데 우리가 너무 강하게만 주장해서 이렇게 온 거예요. 80년대부터 변천사를 말씀드렸습니다. 그래서 이 제도도 또 바뀝니다. 너무 강하게 법 조항을 만들어 놔서. 

 

◇전 : 황연경 대표님 의견은 어떠세요?

 

●황 : 저는 다른 나라 운임체계까지 알지는 못합니다. 그런데 모두 자본주의의 영향을 받아서 운임이 형성이 됐고 그거에 맞춰서 된 것으로 알고 있어요.

 

◇전 : 각 나라의 문화에 맞춰서 여건에 맞게 형성이 됐을 것 같아요.

 

○권 : 저는 한국과 비슷하다고 봐요.

 

◇전 : 구 교수님 생각은 어떠세요?

 

◆구 : 제 박사 논문에도 있는데, 전 세계 어디도 운임을 어떻게 받으라는 게 없습니다. 자율적으로 계약에 의해서 결정이 되는 겁니다. 그게 맞는 거죠. 아까 대표님 말씀이 맞아요. 그렇죠. 운임을 자율제입니다. 우리나라도 자율제예요. 모든 화물은 자율제예요. 단 컨테이너만 지금 규제를 하는 겁니다. 우리나라 화물 종류가 몇 천 가지겠죠? 몇 천 가지 운임은 자기가 받고 싶은 대로 받으면 돼요 지금도.

 

◇전 : 다른 나라는 전부 다 그렇나요?

 

◆구 :  거의 다. 선진국의 거의 대부분은 자율적으로 내가 받을 만큼 받으면 돼요. 비싸면 안 가고 싸면 가고. 

 

◇전 : 그러면 우리나라가 조금 특이한 부분이 있네요. 컨테이너라는 제약을 둔 게 특이점이 있네요. 

 

◆구 : 그래서 제가 맨 처음에 얘기를 했잖아요 처음에. 철강이나 철근은 왜 규제를 안 하느냐?

 

◇전 : 그러면 이제 거의 마지막 질문으로 넘어 갈게요. 미국은 제가 알기로 근무시간이 어느 정도, 운행시간을 규제하는 것으로 알고 있어요. 우리나라는 아직까지 없는 것으로 알고 있는데 이 부분은 어떻게 생각을 하세요? 입장이 조금 다를 것 같아요.

 

●황 : 우리나라는 서울에서 부산을 가더라도 8시간까지 운전을 하지 않는 것으로 알고 있어요. 그렇기 때문에 다른 선진국 미국이나 유럽, 이렇게 너무 넓은 나라와 비교를 하는 건 의미가 없다고 생각을 하고요. 그리고 우리나라는 작업을 해서 만약에 물건을 컨테이너 넣는 작업을 스타핑이라고 하는데요. 스타핑 작업을 해서 오는 경우에 박스면 물건을 하나씩 사람이 실어야 해요. 그러면 그런 경우에 기사님 입장에서 빈 컨테이너를 싣고 화주 창고로 갔어요. 거기서 실을 때까지 기다려요. 예를 들어서 팔레트 화물은 금방 싣죠. 30분 정도. 박스면 1~2시간. 기다리셨다가 오시는 거죠. 안전에 위협을 받을 정도로 오래 운행하는 건 아닌 것 같단 생각입니다.

 

○권 : 영토가 좁아서.

 

◇전 : 다른 나라에 비해 국토 면적이 좁으니까 비교하기에 어려운 점이 있고 운전 외에 다른 피곤한 일이 없다. 대체적으로? 

 

◆구 : 그렇지 않습니다. 

 

◇전 : 네 아까 말씀하신 화물차주 카페 글 내용도 알고 있는데, 안 그렇다고 말씀하시기에는 공신력이 없기 때문에.

 

◆구 : 아닙니다 공신력이 있습니다. 이건 우리나라 국책연구기관 한국교통연구원에서 발표한 겁니다. 우리나라에 물류 쪽 국책연구기관이 한국교통연구원인데 거기서 발표한 자료가 나옵니다. 거기서 이렇게 나옵니다. 우리나라 차주의 운행시간을 분기별로 발표합니다. 제시 할 수 있는 자료입니다. 거기서 우리나라 컨테이너 차주들의 운행시간은 보통 7시간 정도. 서울에서 부산까지 말이죠. 그 다음 그게 아니라는 거죠. 7시간 더하기 화주 공장에 가서 대기, 항만에 가서 대기, 상차, 하차, 금방 안 해줘요 줄 서야죠. 갑질도 하고. 퇴근 시간이 끝났다고. 밤에 도착했는데 안 내려주면 쪽잠 잡니다 골목에서. 그래서 차주들이 난리를 치는 거죠. 그래서 교통연구원에 정식 발표한 안전운임 관련 정식 문서는 운행시간 플러스 대기시간이 13시간이라는 겁니다. 13시간인데 미국은 어떻냐? 미국은 땅이 넓으니까 유럽으로 보죠. 유럽에는 우리나라와 영토 면적이 비슷한 곳이 많습니다. 포르투갈도 우리나라도 비슷해요. 유럽에서도 운행시간 휴게시간을 규제해요. 미국도 규제를 하고. 규제를 하다보니까 미국에서 운임이 확 올라갔어요. 운행시간을 규제하니까 차가 상대적으로 부족하니까. 차가 활황입니다 미국은. 돈 엄청 법니다. 미국은 운임을 많이 줘야 해요. 유럽도 마찬가지고. 만약에 우리나라도 운행시간을 규제하고 심야운행 규제하면 운임 엄청 많이 오를 겁니다. 현실은 어떻느냐? 24시간 운행입니다. 화주들에게 좋죠. 아무 때나 불러 쓰니까. 그러니까 운임이 올라 갈 수밖에 없죠. 만약에 하루에 몇 시간만 운행하고 쉬어야 한다고 법으로 규제하면 운임은 오르게 돼 있어요. 차가 부족하니까. 원리는 이겁니다. 정부에서 운행시간과 휴게시간을 규제하는 법을 지금 만들어서 지금 논의 중입니다. 외국이 다 하고 있기 때문에.

 

 

○권 : 제가 거기에 반론을 제기하면 제가 굉장히 급한 화물이 LA에서 뉴욕으로 트럭킹을 기사 두 분이 쉬지 않고 번갈아 가면서 운송한 적이 있어요 기차로 가도 밤 낮으로 가도 일주일 걸려요. 미국 서부에서 동부로. 이것을 3일 12시간 만에 가야 되는데 그분들 3일 12시간 근무한 것으로 치잖아요? 구 교수님 논리라면 3일 12시간 동안 잠 안 자고 근무한 겁니다. 그분들은 두 분이 서로 교대로 운전을 하면서 쉬는 시간은 운전하지 않을 때는 근무시간을 안 쳐요. 그러니까 지금 같은 논리라면 3일 12시간 일을 시켰다고 난리가 나요. 대기시간도 충분히 이해가 돼요. 밤 늦게, 내일 새벽까지 도착을 시켜야 하니까 밤에 출발을 해달라. 그러면 이것은 야간 운전을 하니까 돈 더 달라 해서. 서로 합의 하에 해요. 미국도 LA에서 기사 두 명 차 태워서 무조건 뉴욕까지 3일 12시간 반 만에 가라고 하면 가능해요. 구 교수님 논리면 일을 못 해요.

 

◆구 : 그렇지 않습니다. 독일에서 10여년 전 난 기사입니다. 독일은 차량의 디지털운행기록계를 떼서 분석을 합니다. 휴게시간, 운행시간을 분석합니다. 지금 그렇게 법으로 만들었어요. 그것을 우리나라가 도입 할 겁니다. 교통연구원에서 연구하고 있거든요. 미국이나 독일이나 선진국은 운행시간을 규제하고 휴게시간을 규제, 확보하기 위해서 디지털운행기록계를. 우리나라도 있어요. 비싸게 달고 활용을 안 해요. 외국은 철저하게 분석하고 있다는 것만 알아 주십시오.

 

○권 : 그리고 노동 시간이 긴 건 차주들이 돈을 더 벌기 위해서 그렇게 하는 거죠. 화주가 시켜서 그렇게 일 많이 하는 거 없어요. 대한민국 아무리 멀어야 500km 미만입니다. 남한 땅에서. 아까 황 대표님 8시간 이야기 했지만 실제 8시간 안 걸려요. 가다가 주무시다가 가고 그래서 8시간이고, 실제 운행시간은 5~6시간이면 떡을 칩니다. 기사님들 가다가 다 조금씩 주무시고 가요. 저도 직접 운송을 해봐서 압니다.

 

◇전 : 여기서 마무리를 하는 게 나을 것 같고요. 마지막으로 전체적으로 특별히 하실 말씀이 있다면?

 

○권 : 제가 먼저 말씀을 드리면 이 제도를 정착하기 위해서는, 지금 너무 강성입니다. 어느 정도 차주님 입장과 운송사 입장을 조율해서 저기 해야죠. 지금 이렇게 하면 또 운송사는 새로운 아이디어를 내요. 그러면 또 바뀌게 돼 있어요. 선사는 CFS 운영을 다시 하죠. 컨테이너 운송을 안 해요. 우리 CFS 끌고 와서 컨테이너라이제이션이라고 해요 스타핑 작업. 부산에서 작업을 해서, 선사는 컨테이너 운영 이익을 얻고 화주는 운임 싸게 운송하고, 그러면 차주님들 일이 없어져서 더 힘들어져요. 너무 세면 부러지게 돼 있어요. 이거 정착화 하려면 정부 당국자나 화주 운송사나 좀 조율을 해야죠. 정부 당국자부터 이것을 개정을 해야죠. 이렇게 가면 다시 바뀌기 때문에 차주님드 일이 없어져서 더 힘들어집니다.

 

◇전 : 너무 강력해서.

 

○권 : 네 너무 강해서. 법 조항이. 너무 현실과 동떨어졌어요.

 

◇전 : 네 마지막으로. 구 교수님.

 

◆구 : 저도 권 대표님 말대로 화주들이 편법으로 화물 쪼갭니다. 쪼개서 CFS에서 다시 조립해서 컨테이너 가면 법 적용을 안 받아요. 그거 하겠다는 겁니다. 그것은 막을 수 없어요.

 

두 번째는 운송 입찰제도, 대형화주는 입찰을 해요. 입찰을 하는 한 이게 안 맞아요. 입찰은 경쟁을 시켜요. 싸게 가라면 싸게 가야죠. 법은 사게 못 가게 하니까. 그런 부분이 현실적으로 한계가 있다.

 

세 번째는 운행시간과 휴게시간은 규제하게 돼 있어요. 법으로 정해져 있어요. 우리나라도 이제 될 겁니다. 그러면 주52시간 근무제가 화물운송업은 현재 예외지만, 그러나 이 예외가 풀리면 그때는 안전운임제 뿐만 아니라 52시간 근무제를 적용하면 그때는 더 오릅니다.

 

그러니까 미래를 좀 보고. 52시간도 어차피 적용을 해야 해요. 지금 여섯 개 업종만 예외인데 그 중에 화물이 들어가 있어요. 운송만. 창고도 안 들어가 있는데. 이런 것을 대비해서 각 플레이어들. 운송 주선사나 포워더나 알선사들이 망하면 안 되잖아요. 그분들이 또 자연스럽게 전업을 한다던가 자연스럽게 마진을 줄여서 상생을 할 수 있는 그런 틀을 조금 정부에서 노력을 해서 대화도 꾸준히 하고 새로운 시스템, 그런 것을 만들어서 가 줘야죠.

 

어느 한쪽만 유리하고 어느 한쪽은 망하라고 하면 그것은 제도가 아니잖아요. 다만 미래로 가는 방향, 선진국이 가는 방향에 우리도 같이 발을 맞춰서 갈 수밖에 없죠. 과거에 얽매여서 과거에 제도 지입제도나 다단계에 얽매여서 그것을 기득권으로 인정해서는 안 된다. 번호판을 언제 정부가 돈 주고 팔았느냐, 공짜로 받았는데 그것을 1억씩 사고 파는 건 잘못됐다고 항상 이야기 합니다. 그래서 미래로 가야 한다는 이야기입니다.

 

◇전 : 아니 진즉에 이렇게 이야기 해주셨으면. 제가 볼 때는 1만명이 지금 죄송하지만 회장님 욕 하다가 1천명으로 줄었을 것 같아요. 이거 나가면. 좋은 말씀입니다. 그리고 제도의 허점을 잘 아시면 조금 개선하기 위해서 그 부분을 노력을 해주세요. 열심히.

 

◆구 : 제가 많이 하고 있습니다.

 

◇전 : 엄청나게 관여하셔서 그 부분도 없애주셔야 합니다. 그게 제도의 허점이기 때문에 그렇게 해주시면 좋겠고요. 그 다음 황연경 대표님.

 

●황 : 저는 수요와 공급에 있어서 어느 정도 형평성을 맞춰주시면 좋겠어요. 어느 한쪽의 이야기만 듣고 한쪽에 치우치는 법이 아닌, 누구나 인정할 수 있고 그렇게 따를 수 있는 법이면 좋겠다는 생각을 해봅니다.

 

◇전 : 네 우리 실무자들이 말하는 안전운임제인데요. 이 주제부터 실무자들. 난리가 나겠구나, 아주 제가 조용히 중저음으로 시작을 했는데 하이톤이 되버리네요.

 

○권 : 오늘 MC님 수고 많으셨습니다.

 

◇전 : 아이고 아닙니다. 어쨌든 민감하고. 먹고 살기 힘들다, 먹고 살기 위해서 한다고 하는데. 의식주가 가장 중요하데, 그러기 위해서는 이 제도가 이야기를 통해서 느낀 바로는 미비하다. 부족하다. 아직도 개선할 점이 많다. 그리고 현실감각이 떨어지는 제도라는 생각이 좀 드네요. 이 부분을 저희 실무자분들이 조금 더 합리적인 소리를 내서 제도를 현실감 있게 빈틈을 없앤다면 아마 모두가 좋은 그런 제도가 되지 않을까라는 생각을 해봤습니다. 세 분 모두 고생하셨고요. 또 뵙겠습니다.

 

●황 : 고생하셨습니다.

 

◆구 : 고생하셨습니다.

 

○권 ; 고생하셨습니다.