안전운임제 전면 시행,…포워더 대표가 보는 '시장' 분위기

 

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화물차 운임 타리프 55~60% 수준

화물 '수요' 대비 차량 '공급' 많아

안전운임, 기존 타리프 대비 9~10만원 인상

운송사, 운임 청구 '연기' 계산서 '미발행'

안전운임제, 최저임금과 같은 개념

물류 '최저가 입찰제' 바뀌어야

안전운임 '과태료' 폭탄 예견

국토부, 다단계·지입제 통제 의지

 

※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

 

 

 

◇전 : 네 그러면 지금부터 실무자들이 말하는 안전운임제 이야기를 해보도록 하겠습니다. 오늘 MC를 맡은 전성현입니다. 오늘 정말 멋진 세 분과 함께 하고 있는데, 제가 한 분씩 소개를 해드리겠습니다. 먼저 한국국제물류사협회 구교훈 회장님.

 

◆구 : 반갑습니다. 늘 여러분과 함께 하고 있는 구교훈 교수입니다.

 

◇전 : 너무 설명을 잘해주셔서 제가 별명을 설명충으로 지어드린 적도 있는데요. 오늘도 멋진 설명과 해석도 부탁드리겠고요. 그리고 게속해서 이모트랜스코리아 권규택 대표님도 함께 참여하셨습니다. 박수 좀 부탁드립니다.

 

○권 : 반갑습니다. 권규택입니다.

 

◇전 : 오늘도 멋진 이야기 잘 좀 부탁드리겠고요. 다음으로 현재 유튜브 옆자리언니로 많은 이야기를 하고 계시고, 더 포워더스 아이엔씨 황연경 대표님도 함께 참석 하셨습니다.

 

●황 : 네 반갑습니다. 옆자리언니입니다.

 

◆구 : 지금은 앞 자리에 계시네요?

 

◇전 : 오늘은 실무자들이 말하는 안전운임제에 대해서 말해보려고 합니다. 이 제도에 대한 설명이 필요할 것 같은데요. 먼저 이 설명은 제가 멋지게 별명을 지어드린 설명충님이 부탁드리겠습니다.

 

◆구 : 저희 트루라이쇼에서 안전운임제를 네 번 정도 방송했어요. 이 제도가 나온 배경이 있어요. 안전운임제는 법적인 제도입니다. 우리나라 컨테이너 운송을 규율하는 업은 화물자동차운수사업법입니다. 우리나라 법이 화물자동차운수사업법. 그 법에 일부를 개정했습니다. 국회에서. 그 개정한 내용이 뭐냐? 지금 현재 우리가 수출입 컨테이너 있지 않습니까? 그 컨테이너에 운임이 있어요. 뭐냐면 의왕ICD에서 부산신항이라든지, 부산신항에서 들어온 수입컨테이너를 수도권으로 올린다든지, 이럴 때 내륙운송이 일어나요. 그럴 때 운송을 하게 되는데, 그 운송을 하는 사람이 최종 주체가 차주에요. 화물차주는 개인이잖아요. 화물차주는 개인인데 사업자입니다. 사업자이면서 약간 좀 전속돼 있는 특수고용직과 비슷해요. 요즘 사회적으로 이슈가 되는 퀵서비스나 이런.

 

◇전 : 뭔가 좀 독특하네요.

 

◆구 : 그렇죠. 이분들이 일부 화물연대에 가입돼 있어요. 이분들이 받는 운임이 너무 낮다. 낮은 이유가 뭐냐면 컨테이너 운임은 우리나라에 모든 화물 중에서 컨테이너 운임만 국토교통부 장관에 신고하게 돼 있어요. 견인차, 렉카차랑. 렉카차는 고객 피해가 우려가 되니까 규제를 하거든요. 그것은 별건으로 하고. 화물 중에서 왜 유일하게 컨테이너 운임만 국가에서 규제를 하는 겁니다. 그 이유가 뭐겠어요? 예전에 우리나라가 박정희 대통령 시절부터 수출 드라이브 정책을 썼죠. 무조건 수출을 해야 된다. 그러니까 수출을 진흥하려니까, 수출에 들어가는 물류비용을 억제해야 된다는 거죠. 그래서 컨테이너 운임은 규제를 해야 한다는 게 먹혔죠. 그래서 컨테이너 운임은 국토부 장관에게 상한 신고를 합니다. 그 최종적인 게 2012년이고, 그 이후에 없어요. 계속 그 상태입니다. 그런데 2012년에 신고한 운임이 굉장히 높아요. 그런데 현재 시장에서 차주들이 받는 운임은 그 신고 운임에서 55~60% 밖에 안 돼요.

 

◇전 : 이건 좀 문제가 있어 보이네요?

 

◆구 : 심각하죠. 그래서 차주들이 죽겠다. 더 이상 못 살겠다. 차량 할부금도 못 갚고. 물론 유가보조금 있지만. 여러 가지 애로점 때문에 최저임금과 같은 최저운임을 지불하겠다는 게 법 취지입니다. 그래서 법이 통과됐죠. 올해 1월 1일부터 강제 시행. 만약 위반하면 500만원 과태료. 건당. 10건이면 5000만원이 되겠죠. 그 신고 센터가 이미 교통안전공단에 설치가 돼 있어요. 그러면 이 안전운임제의 내용이 뭐냐? 우리가 보통 지금은 우리가 지금 다섯 권역으로 나눠요 컨테이너 운임을. 다섯 권역에서 운임을 정해 놨는데, 이제는 그렇게 안 해요. 어떻게 하느냐? km당. 실제 운행거리가 중요하죠? 굉장히 합리적으로 된 거죠. 실제 컨테이너를 몇 km 운행을 했고, 그 km당 운임을 정해놨어요. 국토교통부에서. 고시를 한 거죠. 운송사가 차주에게 주는 운임이 있잖아요. 그 운임을 딱 규제해 놨어요. 이 이상을 줘야한다. 그러니까 어떻게 돼요? 운임이 확 올랐죠.

 

◇전 : 지금 거의 뭐 다 해주셨어요. 그러면 안전운임제 이 제도에 대해서 두 분은 어떻게 생각을 하십니까? 한 분씩 안전운임제에 대한 해석이 다를 수도 있을 것 같아요. 보는 시각 차이에 따라서.

 

○권 : 제가 생각하기에 안전운임제가 생긴 백그라운드를 보고 나가야 돼요. 예전에는 화물운송이 대형운송업체. 세방이니 한진이니 동방 이런 곳에 소속돼 있는 근로자였어요. 그런데 1980년대 민주화 바람을 타고 노조가 생기면서 너무 과도하게 요구를 하니까 운송업체에서 운영을 못 하는 거죠. 그래서 그 당시에 생겨난 게, 지입제 제도가 생겼습니다. 그러니까 처음에는 근로자로 회사 소속 기사님들이 회사에 소속이 돼 있었는데 나중에는 자기가 직접 차를 사서 운송회사에. 차 한 대 투자하면서 시작이 됐죠.

 

◇전 : 투자를 하면서 위치가 바뀌었네요?

 

○권 : 그랬죠. 그것도 요구가 심해서 운영이 잘 안 됐죠. 그래서 지금 아예 개인사업자가 됐죠. 구 교수님이 말했지만, 기사님들이 차를 직접 갖고 운영하는 개인사업자죠. 그런데 그 분들이 영업을 못 하죠. 그러면 화물을 물어다 주는 곳이 어디죠? 운송회사죠. 그리고 운송주선업체가 있어요. 국내 운송주선업체가 있고 협회도 있어요. 그리고 각 대형운송사업체도 자기네 차도 있지만, 거기에는 자기네 근로자가 아니라 전부 그런 식으로 개인사업자로. 화물차를 갖고 직접 운전하는 분들을 네트워크로 두고. 짐은 포워더나 실화주가 운송업체에 의뢰를 하겠죠. 그러면 운송업체가 차주에게 너 이거 서울에서 부산가는 화물인데 운송이 가능해? 얼마에 해줄래? 그러면 거기서 자기네 마진을 받고 포워더나 화주들에게 파는 거죠. 그게 시스템이죠. 그런데 구 교수님이 말하셨지만 2012년 8월 1일 우리가 새로운 타리프(운임)을 만들었어요. 화물자동차운송연합회에서. 그 당시 타리프가 요율이 굉장히 좋아요. 그런데 시장경쟁에서 그게 안 돼요. 수요와 공급이. 차량 공급이 수요보다 많으니까, 그 타리프에 정한 운임을 못 받고 그 기사님들이 차주분들이 20~30% 할인을 하는 거죠.

 

◇전 : 거기서 또 경쟁이 발생을 하네요.

 

○권 : 그렇죠. 자본주의는 수요와 공급에 의해서 가격이 결정되지 않습니까? 그게 경제학 원리 아닙니까? 

 

◇전 : 다 죽자는 거네요.

 

○권 : 그렇죠. 거기서 화물자동차 파업이 일어났죠. 

 

◇전 : 더 이상 못 살겠다?

 

○권 : 중간에 운송업체가 먹는 마진을 없애라. 그러면 운송업체.

 

◇전 : 없애면 또 안 되지 않나요?

 

○권 : 안 돼죠. 

 

◆구 : 그게 2003년입니다.

 

○권 : 잠시만요. 그 분들도 개인사업자입니다. 그 분들이 영업을 할 수 있나요? 세금도 신고해야 하고 뭐 해야죠. 그 분들은 사업자이지만, 오직 운송만 하는 사업자죠. 관리나 운영, 영업은 못 하죠. 그러면 그 영업을 해주는 운송회사의 포지션을 생각해줘야 하죠. 그런데 그런 게 없이 운송업체가 먹는 마진을 우리에게 달라는 이 말이죠. 그래서 이게 경제이론에 의해서 형성이 된 게 아니라 정치적 논리에서 전개가 됐죠. 국가가 어떻게 정해요? 그건 우리가 예전에는 정부가 정한 고시요율이 있었어요. 그런데 그 고시요율도 지키지 않고 할인하고. 그것도 운송업자가 스스로 받겠다고 정해서 신고한 운임도 못 받고 20~30% 할인을 해요. 그것도 화주들한테. 그러면 운송업체들은 실차주들에게 더 싸게 받겠죠. 자기네도 마진을 남겨야 되니까. 예를 들어 실제로 서울에서 부산까지 60만원이라고 하면, 한 40만원에 해준단 말이죠. 우리가 40~45만원 내요. 그러면 운송업체도 실제는 30만원 미만으로도 나갈 수 있다는 말이죠. 그러니 차주들은 힘들죠. 그래서 차주들을 보호하기 위해 안전운임제를 만든 건데, 안전운임제 요금을 제가 비교해 보니까, 2012년 발표한 것보다 서울 기준으로 한 9~10만원 대로 높아졌어요. 그러니까 차주들에게 주는 운임이. 그러면서 거기서 또 운송업체 마진을 해주면 화주들은 엄청 피해를 보죠.

 

◇전 : 아무래도 보는 시각과 어느 포지션에 있느냐에 따라 이것을 바라보고 해석하는 게 다를 것 같아요. 두 분의 이야기에 온도차이를 저는 느꼈어요. 그 온도 차이를 저만 느끼는 게 아니라, 우리 또 황연경 대표님도 그 차이를 느끼지 않았을까? 황연경 대표님은 어떻게 보시는지 궁금하네요.

 

●황 : 저는 업무를 실제로 하는 사람이라, 화주들이 어떻게 받아들일지, 과연 그 비용을 지불할 수 있는지에 대해서. 어떻게 보면 일차원적인 생각인데, 그런 생각을 많이 해봤어요. 또 화주들에게 직접적으로 청구를 했을 때 반응이라 이런 것들을 저는 직접적으로 느낄 수가 있거든요. 사실 이게 아직 3월부터 시행이 되기 때문에 정확하게 시행이 시작이 된 건 아닙니다. 하지만 우리가 지금 준비단계죠. 계도기간입니다. 제가 1월 초에 이 계도기간이 시작됨과 동시에 수입 물건이 하나 있었어요. 일단 운송은 해야 되잖아요? 그런데 운송사에서는 지금 청구를 못 준다는 겁니다.

 

◇전 : 왜요?

 

○권 : 운임 올려서 받으려고. 

 

●황 : 아직 결정이 안 됐다는 거죠. 

 

○권 : 더 받으려고.

 

◇전 : 이해는 되는데.

 

●황 : 그렇죠. 그러면 화주입장이 어떤지 생각을 해야 돼요. 입장이 다 다르잖아요. 화주는 나는 지금 수입이 들어와서 이것에 대한 예산을 뽑아 놨을 거 아닙니까? 그러면 이 예산만큼 진행을 하려고 했던 거죠. 화주들에게 6개월 전에, 1년 전에 예고가 된 게 아니고, 얼마만큼 올라갈지도 모르고, 얼마만큼 내려 갈지도 모른다. 운송사에서는 기다려라. 우리 지금 이것 말고도 진행한 건 수가 100건이면 100건 만큼 계산서가 밀려 있으니 너만 혼자 급한 것이 아니라는 답변을 받았어요.

 

◇전 : 이건 정말 무적의 논리네요. 

 

○권 : 안전운임제가 너무 정부가 개입을 했어요. 자본주의 사회에서 시장논리에 맡겨야 되는데, 그래서 자본주의 피해를 막기 위해서 수정자본주의가 있는데, 최소한으로 해야 하는데 이건 뭐 이거 안 지키면 500만원 벌금을 때리는. 이건 정말 말도 안 되는 제도입니다. 시장경제에 맡겨야지.

 

◇전 : 그 부분은 이 제도에 대해서 제가 생각하는 입장과 관련해서 질문을 드릴게요. 왜냐하면 이게 또 생각해보니까 화나는 거죠.

 

○권 : 화나요.

 

◇전 : 먹고사는 문제잖아요. 누군가가 아니라 우리 모두가 먹고 사는 문제인데, 솔직히 말하면 내 포지션에서 이익이 된다면 괜찮죠. 이해할 수 있지 않습니까?

 

●황 : 그렇죠. 이해할 수 있죠. 그런데 이건 그 누구 하나도 이득이 되는 사람이 없어요.

 

○권 : 없어요.

 

◇전 : 이 부분이 저희가 오늘 이야기 하는 가장 중점이 되지 않을까? 일단은 안전운임제도에 대해서 어떤 식으로 이해를 하고 있는지, 또 듣고 있는 분들에게 시청하시는 분들께 정확하게 알려드리기 위해서 여쭤보고. 또 감정이 앞서다보니까, 이제부터 감정을 한 번 풀어보도록 하겠습니다. 먼저 우리 구교훈 회장님부터, 안전운임제에 대한 역사나 취지 이런 거 다 빼고. 이 제도에 대해서 나는 어떻게 생각을 하는지, 입장은 어떻고 시각은 어떤지 말씀해 주시면 좋을 것 같아요. 아마 세 분이 다 다를 것 같아요.

 

◆구 : 저는 두 분과 입장이 다릅니다. 왜냐하면 제가 지금 37년째 물류업계에 있는데 이런 거죠. 자본주의 논리에 의하면 수요와 공급 원칙에 의해서 가격이 결정이 돼요. 가격은 운임이죠. 그건 맞는 말이죠. 그런데 그 시장이 정상적으로 작동하는지 살펴봐야 합니다. 우리나라는 자본주의가 잘못 들어와서 갑의 논리가 지배를 해요. 화물은 짐이고, 짐을 가진 자가 갑이 돼요. 화주가 갑이고, 포워더가 제2의 갑이고 선사가 제3의 갑이 돼요. 그 밑에 운송사와 주선사가 있죠. 아까 말한 운송사는 운송사가 아닙니다. 세방, CJ대한통운, 한진, 동방, 동부는 운송사가 아닙니다. 운송주선사입니다. 그들은 화주와 계약을 하고 (이익을) 남겨요. 그런 사람들은 대기업이지만 차가 없어요. 한진이 얼마나 큰 회사입니까? 차 없습니다.

 

◇전 : 아 그래요?

 

◆구 : 국민들이 잘 몰라서 그래요. 예전에 제가 대기업에 있을 때 차가 수 백 대 있었어요. 일 안 해요. 그래도 월급을 줘야 하니까, 적자가 나죠. 그래서 안 되겠다. 위수탁이라는 소사장 제도를 만들었어요. 그때 소사장이라고 해서 기존 노조원을 설득해서 내보냈어요. 차를 싸게 줄테니까 나가서. 물량을 보존해 줄테니 돈 더 번다. 뛴 만큼 번다. 노조가 혹해서 나갔죠. 왜냐? 그때는 우리나라가 급성장 하는 시기여서 월 1300만원, 1400만원 매출입니다. 돈에 가져 가는 돈이 700만원 이상입니다. 그게 뭐냐면 돈이 되니까 다 나갔어요. 전부 다 노조가. 돈이 되니까. 그래서 그때는 돈을 엄청 벌었어요. 그런데 그게 몇 년 못 갔어요. 글로벌 금융위기 오고 부산쪽에서 컨테이너가 월 매출 600~700백만원 찍었죠. 반으로 줄었죠. 기름값, 할부 빼면 집에 가져가는 게 150만원 밖에 안 됐죠. 그러니까 죽겠다 이래서. 화물연대가 그때부터 계속 매년 파업을 한 겁니다. 그러면 자 보세요. 우리가 흔히 말하는 S전자, L전자 이런 곳들. 철강 포스코, 현대, 많죠? 한국타이어. 이런 곳들을 우리가 10대 화주라고 해요. 우리나라 10대 화주가 있어요. 10개 가장 큰 화주. 이 사람들이 갑입니다. 갑이면 어떻게 돼요? 갈 거야 말 거야? 이 돈에? 요율은 75만원인데, 너 50만원에 갈 거야 말 거야? 그러면 운송사가 어떻게 해야 돼요? 네 알겠습니다 해야죠. 안 가면 안 주는데. 운송사는 남겨야죠? 그 밑에 용차사가 있어요. 말하자면 운송사죠 말하자면. 용차사한테 50만원에 가. 갈 거야 말 거야. 가야죠. 그러면 그 밑에 차주가 있죠. 그게 바로 지입입니다. 위수탁도. 지입차주에게 45만원에 가지. 너 아니라도 많은데? 그러면 어떻게 해야 돼요? 가야죠. 가니까, 타리프는 75만원인데 가는 건 지금 40피트 하나에 42만원이고, 20피트가 컨테이너가 28만원에 간다는 겁니다. 어처구니 없는 현실이 벌어진 겁니다. 이건 자본주의 논리에 의하면 맞는 거에요. 

 

◇전 : 그렇죠.

 

◆구 : 그러나 우리가 최저임금이 왜 생겨요? 자본주의대로 놔두면 100만원 주고 일을 부려 먹게요?

 

◇전 : 그럼요.

 

◆구 : 그래서 사회 정의. 또 일 한 만큼 받아야 되고, 과로, 과속, 과적. 원래 우리가 안전운임제 취지가 세 가지입니다. 과로, 과적, 과속 이 세 가지를 막기 위해서 적정한 운임을 줘야 한다는 겁니다. 그러기 위해서는 중간의 플레이어들 있죠? 화주, 포워더, 선사, 운송주선사, 운송사, 차주, 이 단계가 몇 단계입니까? 이것을 줄여야 한다는 겁니다. 국토부에 지금. 제가 지난 주 국토부에 다녀 왔어요. 세종시에. 뭐라는 줄 알아요? 시장에서 뭐라고 하는 줄 알지만, 다단계를 없애야 한다는 겁니다. 다단계가 뭐냐. 바로 알선사, 주선사 그 사람들의 존재. 그 사람들의 존재를 필요 합니다. 자본주의에서 도소매가 있는 것처럼. 필요하지만 과도한 이윤을 추구한다는 거죠.

 

◇전 : 근데 저는 이 입장에 대해서 들으면서 좀 반반의 생각이 들었어요. 분명히 이건 개선이 되어야 한다는 생각도 들었지만 다른 측면에 보면 어떤 산업이 형성되는데, 다단계라고 표현하시기도 했는데, 다단계라고 했으니 저도 그렇게 말할게요. 다단계라는 게 생긴다는 건 그 만큼 전문화된 분화가 세분화 됐다고 생각이 들어요. 그것을 어떤 경제적인 금전과 관련된 것 때문에 그것을 축소시키는 것도 조금 문제가 발생하지 않을까? 그런 생각도 들어요. 이 부분에 대해서 저랑 공통되게 생각하실 것 같아요. 두 분 중 한 분은. 권규택 대표님 입장 한 번 말씀해 주세요.

 

○권 : 지금 구교훈 교수님이 말씀하신 건 하나의 측면만 말씀하시고 다른 측면은 말씀 안 한 겁니다. 왜냐? 

 

◇전 : 싸우시는 거 아니죠?

 

○권 : 네 지금 부산에서 수입화물 싣고 서울에 올라왔단 말이죠. 부산에 내려가야 돼. 그러면 거기서 풀 캐리어 70만원 주고 하느니, 반값이라도 받고 내려간다는 말이죠. 빈 차로 내려 가느니. 그래서 그런 게 생겼죠. 원 웨이는 제 값 다 받아요. 그 에이전트 틈새에서 화주도 이익을 보고, 운송주선업체도 이익을 보는 건데, 중간을 없애라는 건 그러면 차주들이 직접 영업하고 관리하고 다 하라는 겁니다. 그러니까 이건 자본주의 사회나, 사회주의 사회에서도 이 중간 단계는 없을 수가 없어요. 그래서 브로커가 있고. 한국은 브로커를 왜 이미지가 아주 나쁘지만 외국에서는 브로커가 최고의 인재입니다. 브로커 서비스가 최고의 인재로 취급 받아요. 한국에서는 브로커가 이미지가 안 좋죠. 지금 구 교수님도 아주 그 중간 업체가 폭리를 취하는 것 같이 말하지만, 아닙니다. 걔들도 나가서 술 사주고 밥 사주고. 그래서 돈 10만원 차익 나서 얼마나 먹겠어요? 운송사 돈 벌었다고 외제차 타고 다니는 사람 봤어요? 그런 사람 없어요. 전철 타고 다녀요. 그렇기 때문에 운임을 싸게 하면 기사 입장에서도 빈 차로 내려 가느니, 저렴하게라도. 왜냐하면 빈 차로 내려가야 할 판이니까. 그래서 싸게 지르는 겁니다. 그래서 30만원대가 나오고 그렇죠. 올라올 때는 빈 차로 내려 갈 생각하고 받고 왔다는 말이죠. 빈 차로 가느니 저렴하게, 반값이라도 싣고 내려가려고 그게 형성이 됐죠. 그게 시장 논리라는 말입니다.

 

◇전 : 제가 두 분 말씀을 좀 정리하고 황연경 대표님께 질문을 드릴 건데요. 제가 들어보니까, 약간 이런 것 같아요. 너무 이제 운임이 낮다. 낮다라는 측면의 시각에서 말씀하시는 거고, 그리고 이제 그것에 대해서 일자리를 창출하고 마케팅을 하는데 있어서 비용이 굉장히 많이 든다. 그런데 이건 상대적인 게, 이쪽 측면에서 보면 그거 얼마나 어렵다고? 그게 되고. 또 다른 측면에서는 우리가 일하고, 우리가 만들어 내는 것 진짜 힘들고 곤욕스럽다. 이런 측면도 있는 것 같아요. 이 부분에 대해서는 황연경 대표님께서. 젊은 세대 아닙니까? 

 

●황 : 아 그런가요? 제가 두 분 중 누구 편이 아니고, 중간에서 보면, 저도 포워더의 일원으로서. 지금 안전운임제가 새롭게 생겼지만 기존에 교수님이나 대표님 말씀 하셨지만 없던 타리프가 아닙니다. 단지 가격이 다르고 구간별 km당으로 바뀐 거죠. 기존에 없던 게 아닙니다. 기존에 왜 안 됐을지 생각해 볼 필요가 있어요. 

 

◇전 : 중요한 포인트네요.

 

●황 : 네 기존에도 있었는데 그 당시에는 왜 안 됐는지. 새로운 타리프가 생겼다고 해서 과연 지켜질까요? 그런데 이번에 추가가 된 내용은 서로 감시하고 고발을 해서 벌금이 들어가는 겁니다.

 

○권 : 맞아요. 그게 아주 나쁜 제도죠. 독소조항입니다.

 

◇전 : 저는 그 부분이 맹점인 것 같아요. 내려와서 30만원 받는 건 우리가 이야기를 해서. 우리나라가 정으로 먹고 사는 나라 아닙니까? 저는 괜찮다. 시장의 논리로 보더라도 그 정도는. 왜? 하면 안 돼 하면서도 자신들도 하거든요. 나쁜 사람들 때문에 그래요.

 

○권 : 자기가 빈 차로 내려가서 20~30만원에 해놓고 영수증 가져 가서 고자질, 신고해서. 벌금 때리가 할 수 있다니까요.

 

●황 : 제가 가장 걱정한 건, 그 부분이 가장 걱정입니다. 왜냐하면 이렇게 뭔가 운임이 정해져 있고, 했을 때. 그 동안에는 왜 그 운임을 차주들이 가져 가지 못했을까요? 생각해 봤습니다.

 

○권 : 공급이 많아서 그래요. 차량 공급이.

 

●황 : 그렇죠. 물론 그것도 그렇지만. 기사님들도 어딘가 소속된 지입기사나 아니면 직원으로서 일을 하는 월급제 기사라든가 있지만, 우리 또 택시 부르듯이 콜 받아서 다니는 기사님들도 있다고 들었어요. 그러면 그 분들도 운송사 사무실에서 해주는 걸 대신 할 수는 없어요. 하지만 그 룰은 알고 있겠죠. 그래서 그 분들이 콜을 받았어요. 그러면 여러 사람 중에 내가 콜을 받기 위해서는 어떻게 해야 되겠어요? 더 낮은 가격으로 가려고 콜을 받아요. 그러면 다른 지입기사님들도 마찬가지일 것 같아요. 가장 중요한 건 운송사 사무실도 한 두 곳이 아닙니다. 대형운송사도 있지만 소규모 운송사도 굉장히 많아요. 그 운송사들은 저희 같은 포워더에 영업이 들어와요. 그러면 저희가 이 구간 이렇게 해드리겠습니다. 기존에는 구간 당 운임이었으니까요. 그러면 서울에서 부산까지 가는데, 현재 150이다. 그러면 저희는 140에 가겠습니다. 그러면 저희도 운송사가 한 두 곳이 아니니까 쭉 뿌리죠. 그리고 가장 저렴한 운송사를 선택해서 진행을 해요. 여기서 타리프는 200만원인데, 우리가 140만원으로 해서 60만원의 마진을 취한다는 게 아닙니다. 화주들도 알아요. 타리프가 얼마인지 알지만 화주들 또한 여러 포워더나 직접적인 운송사에 이해관계가 얽힌 사람들이 굉장히 많거든요. 그러면 내가 아는 내 선배는, 내 후배는 운송사 하는데 얼마라고 하는데. 그래도 나 이 포워더와 직접 일을 많이 하고 싶으니까, 너희가 토털 인테리어로 한 번에 해주고 우리한테 얼마 청구해줘. 그러면 저희도 어쨌건 인건비가 들어가잖아요? 그럼으로서 발생하는 1만원 2만원만 핸들링 차지로 주시겠습니까? 그런 부분도 있어요. 그렇게 많은 이윤을 창출하는 것도 아니고. 그래서 그 동안 정해진 타리프 운임이 아마 쓸모가 없어졌을 겁니다. 아마 다시 km당 운임이 생겼을 때 어느 정도 유지가 가능할지도 생각을 해봐야 돼요. 똑같은 논리로 따지면 물론 최소한으로 가져 가야 할 는 게 기사님들 위탁운임이라고 봤거든요. 그 비용이 있고요. 그리고 우리가 얼마만큼 운송사나 포워더에 줘야 하는 운임이 있어요. 그 갭을 보니까, 10만원도 차이가 안 나요. 화주가 내가 내는 부분인 이 만큼이니까 내가 다 줄게. 이런 화주가 과연 얼마나 있을까요?

 

◇전 : 그렇게 많지 않겠죠. 당연하죠.

 

●황 : 네 화주도 그 안에서 자신들의 물류비를 깎으려고 할 거고. 그러면 포워더나 운송사 사무실이 필요할까요? 그러면 화주들이 직접 기사님들 한 분씩 컨택해서 보내는 방법 밖에 답이 없어요.

 

◇전 : 자. 그러면 이제 아까, 또 한 번 입장에 대해서 이야기 하려고 하셨는데, 벌써 시간이 30분이 지났어요. 이게 저는 이 정도 맹점이 될 거라고 생각은 했는데요. 이게 굉장히 시간이 빨리 지나서, 아까 말씀하시려고 했던 것을 팩트 위주로 부탁드립니다.

 

◆구 : 네 제가 핵심만 말씀 드리겠습니다. 두 분 말씀이 틀린 게 아닙니다. 그러나, 정확한 말이 아닙니다. 자 보십시오. 우리 MC에게 질문하겠습니다. 우리가 운임을 화주가 왜 포워더나 주선사에게 많이 못 주겠어요? 경쟁이 되니까. 그렇죠. 그게 입찰을 해서 그래요. 삼성이나 LG나 포스코나 현대나 기아나 한국타이어가 엄청난 컨테이너 물량을 가지고 갑으로서 우월적 지위에서 입찰을 하면 그것을 따려고 한진이나 세방이나 동부나 이런 주선사들이 많이 내겠습니까? 내가 가급적이면 저가로 내서 따겠습니까?

 

◇전 : 저가로 가겠죠.

 

◆구 : 그래서 우리나라는 입찰로 해요. 그래서 100원을 주고 싶어도 지들이 알아서 70원만 받는다고 해요. 그러면 70원에서 밑에 운송사를 주려니까, 60원을 주고, 운송사도 거기서 50원을 주는 게 현실입니다. 이게 잘못됐다는 겁니다. 자본주의는 입찰이 맞아요. 하지만 잘 보세요. 우리나라 건설은 어때요? 건설도 처음에 그랬어요. 그런데 문제가 심각하다고 해서 적격 입찰을 만들었어요. 최저가는 안 된다. 그래서 모든 우리나라 공사는 이제 최저가가 아닙니다. 이제 아파트, 저도 아파트 일을 하는데, 아파트 공사도 최저가 공사로 낙찰을 안 합니다. 얼마 이상은 가격을 중간으로 해서 거기에 맞춰요. 로또처럼. 무조건 최저가는 안 됩니다. 그것을 왜 만들었겠어요 건설에서. 너무 덤핑을 해서 부실공사가 되니까, 국가에서 제도적으로 건설업을 1군, 2군, 종합건설, 전문건설로 나눠서 적격 입찰이다, 최저가가 아니다. 마찬가지죠. 운임도 내버려 두면 자본주의 논리에서 힘 센놈이 야, 입찰이야. 그러면 제일 싼 놈한테 주면 돼. 그게 자본주의죠. 그러면 내려가면 차주는 50원 밖에 못 받죠. 이게 안 된다는 겁니다.

 

그러니까 화주가 100원을 줘야 하는데 타리프대로. 왜? 입찰을 통해서. 그 입찰이 올바른가? 그건 아니라는 거죠. 그래서 국가에서 이런 식으로 내버려두면 안 되겠다. 이런 입찰제가 이상적인 것 같지만, 결국 우월적 지위에 의해서 가격은 낮아지는 겁니다 자본주의에서. 이 공급하는 사람. 다시 말해서 차주들은 시장에서 퇴출이 안 됩니다. 계속 연명하죠. 이게 줄어야 운임이 오르는데, 공급이 계속 여전히 있기 때문에 이게 운임이 올라갈 수가 없어요.

 

그래서 저는 이런 겁니다. 근본적으로 자본주의 논리 경쟁의 논리 다 좋다 이거죠. 저도 상대를 나왔기 때문에 맞는 말인데, 그러다 보니까 힘센 놈 갑질. 우월적 지위가 이 세상을 지배할 수밖에 없는 거죠. 그런 것 때문에 사회적 약자나 최저임금, 최저운임이 나오지 않느냐. 안전운임은 안전한 거다. 생계를 위해서 최소한의 안전한, 과속, 과적, 과로를 하지 않도록 하는 그러면 중간에 포워더나 주선사가 아까 말씀하셨죠? 10만원 받으면 안 돼죠. 하나당 1만원 2만원 먹고 남기라는 겁니다.

 

제 이야기는 중간 플레이어가 먹는 게 개수 곱하기 100, 200개 되면 커요. 사무실 전화 하나 놓고 하는 사람이 주선사인데, 그렇죠? 사람도 뽑겠지만. 너무 과도하게 중간에서 남기면 안 된다. 최소한의. 만약 다단계가 필요하다면 최소한의 마지만 남겨라.

 

그런데 다단계도 필요가 없어요. 쿠팡이 왜 나왔습니까? 농산물 이제 직거래입니다. 이제 이커머스 시장입니다. 직거래죠. 중간에 도소매가 필요가 없어요. 그런데 여전히 화물운송에서 도소매를 주장하고 있어요. 저는 이제 플랫폼을 만들어서 차주와 화주를 다이렉트로 연결하는 범국가적인 국가 화물정보망을 구축해서. 저도 지난 주 국토부에서 말했는데. 직거래 식으로 가야 한다. 최소한 플레이어가 중간에서 여러 가지 역할을 하니까, 화주를 대행해서 총괄적으로 위탁을 받아서 하니까. 이 국제운송의 한 부분이니까 국내운송이. 그런 부분에서 애를 쓰니까, 그 부분에 대해서는 최소한의 마진을 먹어라 이거죠.

 

그런데 이 마진을 너무나 다단계로 먹다 보니까, 마지막 차주가. 모든 목숨은 이 사람이 걸어요. 사고나면 차주가 책임을 지는데, 포워더가 책임지는 거 없습니다. 계약에 대한 책임이겠죠. 결국 생명을 바치고 차가 망가지고 보험을 드는 건 차주입니다. 차주가 리스크를 부담하는 것에 비해서는 너무나 적은 마진을 취하고 있다.

 

◇전 : 여기서는 제가 정리를 안 할 건데요. 짧게 말씀을 부탁드립니다.

 

○권 : 아까 10만원 먹는다고 했는데요. 10만원 먹는 주선 그런 건 없어요.

 

◆구 : 그런 건 없어요. 예를 들어서. 그런 건 없는데.

 

●황 : 10만원 없어요. 10만원이면 너무 좋겠는데요?

 

◇전 : 저도 아까 그 말씀 하시는데, 이거 큰일 났다. 내가 나가야 되나?

 

○권 : 언론을 호도하지 마세요 교수님. 이거 뭐 화물주선업체 있는 사람들이 들으면 열불이 나겠어요. 그건 그렇고. 1차산업에서는 직거래가 가능해요. 1차산업은. 그런데 서비스업종은 직거래가 어려워요. 엄청 어려워요. 그렇기 때문에 이런 제도가 생기는 거죠. 왜 직거래가 생길 수 있으면, 제가 서두에서 말했지만 할 형편이 안 되잖아요. 그 분들이. 그래서 그 주선업체를 쓰는 거죠. 차주님들이. 그것은 어쩔 수 없는 논리죠. 자기가 영업하고 그런 것들을 커미션으로 준다고 생각을 해야죠. 내 영업 포지션을. 내가 차비 들여서 밥 사주고 술 사주는 것을, 커미션으로 줬다고 생각을 하면 속이 편하죠. 그게 아까워서 직거래 한다고 하는데, 교수님은 이 업계에서 30 몇 년 생겼다고 하시면서 그런 걸 왜 이해를 못하십니까? 이해를 못하겠어요.

 

●황 : 제가 한 말씀 더 얹으면. 그 건설사 말씀을 하셨잖아요? 건설사는 철근이나 못 하나 뺄 수 있어요. 저희는 서비스업입니다. 서비스업은 그렇게 할 수가 없어요. 그러면 내가 화주 입장이라고 해도 뭐 어차피 그쪽에서 들어오는 게 다똑같은데, 이왕이면 같은 차를 배차할 수도 있는 겁니다. 포워더는 다르지만. 저 같으면 최저로 선택을 할 것 같고요. 그리고 기사님들이 목숨을 바쳐서 운송을 한다고 하시는데, 말씀하신 것처럼 그 분들은 다 사업가입니다. 사업자들이죠. 그건 제 생각으로 안전운임제로 그분들의 최저 운임을 보장할 게 아니라, 그 분들이 이 정도 하면, 안전운임으로 비용을 가져 가면, 그 분들이 두 개 할 거 세 개 안 하겠습니까? 시간만 나면 하시죠. 기회만 있으면. 다 두 번 할 거 세 번 하시고.

 

○권 : 돈이 되는데 안 할 사람이 어딨어요? 

 

●황 : 그렇죠. 배차를 받기 위해서 노력을 하실 겁니다. 오히려 그 분들은 하루에 운송하는 횟수를 줄이는 게 더 낫죠. 게다가 서울에서 부산까지 가는 차주는 두 세 번 할 수 있어요. 

 

○권 : 왕복 운임을 받을 수 있죠. 내려 갈 때는 타리프 운임으로 하면 짐을 못 잡아요. 그래서 반값으로, 기름값이라도 빼려고 가는 거죠. 앞으로는 추세가 그렇게 해놓고 나 이거 밖에 못 받았다고 신고를 하면 그 주선업체는 벌금 500만원 내야죠. 500만원 그 사람들 한 달 500만원 벌이도 안 돼요. 겨우 한 달에 100~200만원 수익 내는 국내운송주선업체가 얼마나 많은데요.

 

●황 : 이런 이야기도 있어요. 차주들이 처음에는 욕심이 나서 운송을 해요. 그 운임이라도 받아서 가겠다. 좋게 좋게 마무리가 됐어요. 계산서도 서로 다 끊고 끝났어요. 그런데 그 분들이 한 두 건 모아서 나중에 터뜨릴 수 있다. 우리는 운송사 기분을 잘 맞춰서 진행을 해야 한다. 그 건이 끝났다고 방심할 문제는 아니라는 이야기도 지금 돌고 있어요.

 

○권 : 나중에 당할 수가 있어요.

 

◆구 : 지금 시장에서. 제가 예언을 하겠습니다. 제가 차주 최대 카페에 가입 돼 있어요. 거기 아무나 못 들어 옵니다. 분명히 신고 다 됩니다. 지금 운송사들이 대충 지금 1, 2월 계도 기간? 계도 기간이 아니라 1, 2월 소급 처벌입니다. 그게 무슨 말이냐? 3월부터 하는 게 아니라 1, 2월부터 소급처벌이기 때문에 말만 계도지, 내용은 1월 1일부터 시행입니다.

 

○권 : 맞아요.

 

◆구 : 그 다음 세 번째는 뭐냐. 자 보십시오. 직거래가 왜 있느냐. 번호판이 없기 때문에. 차주가 내 차인데 번호판이 없으니까. 번호판은 누가 가지고 있어요? 조그만 운송사가. 이 사람들이 없어져야 한다는 겁니다. 그래서 다단계 폐지, 지입제 폐지하기로 국가에서 작년에 기재부에 보고할 때 정해졌어요. 전면, 단계적 폐지가 아니라 전면 폐지를 하려고 했고, 제가 지난 주에 국토교통부에 가보니까 이것은 결국 다단계를 없애고 지입제를 통제해야지 해결이 되겠다는 겁니다. 그런데 우리나라가 전 세계에서 지입제가 있는 나라가 없어요.

 

○권 : 왜 없어요? 전 세계 다 있습니다. 거기도 중간 주선업체 다 있고. 미국도 기사님들이 영업하러 다녀요? 그런 것을 외국에서는 브로커라고 그래요. 우리는 주선업체라고 부르고.

 

◆구 : 미국도 있어요. 그런데 우리와 같은 방식은 없죠.

 

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