◆박 : 생활물류서비스산업발전법이 오묘한 게 있습니다. 택배사업자는 반대해요. 그런데 배달플랫폼은 찬성합니다. 오묘하죠? 저는 이것을 어떻게 보냐면, 미래 물류의 변화와 연관이 돼 있다고 생각을 해요. 택배는 허브 중심입니다. 허브에 모였다가 물량이 빠져 나가죠. 생활물류는 도시거점이예요. 도시 내에 여러 허브가 있는 겁니다. 그러면 앞으로 물류산업은 어떻게 될 것인가? 택배 2~3일, 혹은 하루 배송도 늦다는 겁니다. 소비자들 서비스 욕구가 더 높아지기 때문에, 물류라는 것이 배달음식을 하는 분들이 투입될 가능성이 높고, 이미 일부는 이뤄지고 있고. 이마트라든지, 롯데마트에서 배달하던 분들이 들어오고 있습니다.

물류가 통합되고 있다는 겁니다. 미래 생활물류서비스산업발전법의 목표. 소화물배송사업자들이 어쨌든 택배라든지 이런 영역으로 넘어가는 물류 통합의 영역으로 봐야 한다는 겁니다. 생활물류서비스산업 발전법을 노조가 경계심을 가지고 봐야 한다는 게 이런 측면입니다. 물류산업이 변화할 것이고 통합할 것이라는 겁니다. 그 길을 열어주는 것 중 하나인 사안이죠.

사실상 택배법이라고 하는데 퀵이나 배달은 경각심을 가지고 봐야 합니다. 그래서 저희는 비판적 입장이고. 단순하게 배달노동자들이 내용이 없다. 이 정도 내용이 아니라는 겁니다. 여기서 보고 있는 인증제라고 하는 것이 면허확인과 보험확인이죠. 웃기죠. 지금까지 그것도 안 지키고 사업을 했다는 거 아닙니까? 적어도 등록제 정도는 해줘야지 어느 정도 규제가 있어야지 나중에 유예기간을 주고 2~3년 뒤에 정착이 되는 거 아닙니까? 인증제가 양성화되고 과정이 필요하다는 건데, 등록제를 해도 얼마든지 기간을 줄 수 있습니다. 그런 것들이 들어가야 하고, 종사자 안전에서 가장 핵심적인 것은 안전배달료입니다.

배달산업에서 가장 중요한 건 종사자 지위라고 생각합니다. 생활물류서비스산업발전법 논리 구조상, 수수료 문제. 최저 수수료 이하로는 경쟁하지 말자라는 것도 들어 갈 수 있다. 이런 법안들이 들어가야죠. 그래야 라이더유니온이 지지할 수 있습니다. 이 정도 법안으로 서비스연맹에서 토론회를 했는데, 그런 방식의 토론회는 아니라고 생각합니다. 이 법이 보호법안의 계기가 될 수 있다는. 그래서 더 비판적 입장을 견지하면서 생활물류서비스산업발전법이 더 잘 고칠 수 있도록.

○김 : 그 고칠 수 있다는 내용이 어떤 내용이 보완되길 바라시는 겁니까?

◆박 : 인증제가 아니라 등록제로 바꿔야 하고. 또 능력이 없는. 혹은 사망사고에 이를 수 있잖아요. 그런 것들을 하지 않는 기업은 퇴출이 되어야죠. 중간업체는. 이게 핵심이죠. 그리고 아까 말한 안전배달료가 들어가야 합니다. 지금은 종사자 보호법안 중에 대표적으로 들어갔다는 것이 날씨가 안 좋을 때 안전한 조치를 취한다는 추상적인 겁니다. 그러면 구체적으로 영업을 중단할 수 있다든지, 이런 것들이 하위법령에 들어가야 합니다. 그러기 위해서는 노조 측에서 더 강한 이야기를 해야 한다는 겁니다.

○김 : 네 알겠습니다. 그러면 택배노조는 생활물류서비스산업발전법을 어떻게 보고 계십니까?

◇진 : 저희는 생활물류서비스산업발전법이 지금 택배가 처음 시작할 때, 1992년. 당시에 법이 있었는데 1997년 IMF 전후로 규제완화로 법이 없어졌죠. 그렇게 20년간 흘러 오면서 법제도가 없는 사각지대에서 택배사와 영업점이 마음대로 좌지우지 하는 무법천지를 규제할 수 있는 법적 토대가 마련된다는 측면. 또 그리고 이 내용에서 택배종사자 처우를 개선할 수 있는 여러 내용이 담겼다는 면에서 저희는 적극적으로 환영하고 있습니다.

이에 대해서 통합물류협회에서 이 법으로 택배시장이 혼란된다고 하는데, 실제 그 내용을 보면 택배사들이 영업점에 대해서 지휘감독 의무나, 분류작업에 대한 규정. 또 영업점에 대해서 산재보험 의무화를 강제한다든지. 이런 것들에 대해서 문제제기를 하고 있습니다.

실제로 내용을 종합해보면 택배종사자 처우 개선과 관련된 내용이고, 그러면 이것이 택배기사 종사자 처우가 개선되면 시장이 혼란스러워진다는 것이냐고 결론지을 수밖에 없고. 이것을 좌지우지하는 것이 CJ대한통운. 통합물류협회 현직 택배위원장이 택배부문장이 통합물류협회 택배위원장이고. 또 현재 통합물류협회 회장이 전직 Cj대한통운 임원이었고. 이런 측면에서 CJ대한통운이 이것을 배후에서 조종하고 있다. 그래서 CJ대한통운 본사 앞에서 규탄 집회를 진행하고 있습니다.

◆박 : 택배는 지금도 등록제로 돼 있잖아요?

◇진 : 지금도 사실상 등록제죠.

◆박 : 산재의무가 들어가는 거고.

◇진 : 산재의무 가입은 퀵서비스도 그렇겠지만 원래 들어가는 거잖아요. 통합물류협회는 선택 가입 가능한 것을 왜 의무가입 하느냐는 거죠. 선택은 종사자가 하는 거죠. 사용자는 선택할 수 있는 권한이 없습니다. 그런데 마치 선택 가입 할 수 있는 것이 의무로 바뀐 것처럼 호도하고 있어요. 지금도 의무가입 이고, 종사자들이. 그것도 우리도 잘못됐다고 생각하는데, 종사자들이 선택할 수 있도록. 그런 것들을 마치 선택 가입 할 수 있는 것들을 이 법을 통해서 의무가입 할 수 있도록 호도하고 있는데, 원래 의무가입이죠.

●구 : 그러면 산재라는 것이. 우리가 국민연금이나 건강보험은 반반씩 부담하잖아요. 사업자와 노동자가. 그런데 산재는 반반씩 냅니까?

◆박 : 특수직, 특수고용노동자만 반반씩 내요.

●구 : 그게 예외로 돼 있네요. 반반씩 내니까 선택이 돼 버렸네요. 원래는 의무적으로 사업자가 내라는 거 아닙니까? 노조에서는.

◇진 : 종사자가 보험료를 내니까, 그것에 대해서 선택할 수 있도록 했죠. 그것도 잘못됐다고 보는 거죠. 다른 노동자처럼.

●구 : 그러면 50%를 택배노동자가 내고 싶지 않으면 산재가입을 안 하는 거고. 지금은 그게 선택제라는 거죠?

◇진 : 그 선택제도 뭐냐면 사용자들이 입즉 신고를 해야지만 비로소 적용제를 신청할 수 있습니다. 선택할 수 있는 것도 사용자가 신고를 해야지만 그 뒤에 가능하다는 거죠.

●구 : 아 사용자가 신고를 해야지만. 그런데 그 산재신고를 법적으로 의무화하고 있지 않습니까?

◇진 : 그렇죠. 그것을 안 지키면 과태료를 내죠.

○김 : 그러면 여기서 통합물류협회가 낸 입장문 몇 가지. 키워드만 말씀을 드리겠습니다. 택배파업이 발생하면 소비자 보호 방안이 없다는 것과 분류작업에 대한 불명확한 규정. 다음으로 택배업체의 지도, 감독, 보호의무를 부과하는 것이 부당하는 내용이었어요. 입장문에 대한 의견 있으십니까?

◇진 : 파업을 규제하겠다는 것은 헌법을 초월하는, 헌법을 초월하는 것을 법에 넣자는 겁니다. 이것은 말이 안 되죠.

◆박 : 체제를 무너뜨리자는 겁니다.

◇진 : 말도 안 되는 주장이죠. 파업이 아니라 일반적으로 집배송 거부는 계약서에 따라서 그것은 당연히 계약서나 이런 규제를 받고 있습니다. 두 번째 분류업무는 지금 택배운전종사자와 택배분류종사자를 따로 구분해서 분류업무를 규정하는 거죠. 그것을 거부하는 것은 계속 공짜노동을 강요하겠다는 겁니다. 택배노동자는 7시간에 달하는 분류작업으로 인해서 하루 13시간에 달하는 장시간 노동에 시달리죠. 이런 장시간 노동을 계속 시키겠다는 겁니다.

○김 : 그러면 직영제에 대한 의견도 여쭤보겠습니다. 최근에 CJ대한통운 정규직 직고용 택배기사님을 만났습니다. 이분께 Cj대한통운이 올해 보도자료로 발표한 평균연봉 6,973만원. 이 금액이 합당한지, 직영기사님은 어느 정도 수준인지 여쭤봤습니다. 그런데 직영기사 비율이 1~2%고, 그 정도 임금에 한참 못 미친다고 했습니다. 그 분은 5년차인데도. 그러면 과연 택배노조나 택배기사는 직영구조를 선호하는지, 지금과 같은 개인사업자를 선호하는지 궁금합니다.

◇진 : 좀 구분해서 이야기 드리면, 저희가 보기에는 Cj대한통운 직고용 택배기사 근무환경도 열악하다고 봅니다. 저희가 파악하기에 근로계약서 작성을 하는데, 근로계약서 작성을 하면 법으로 노사가 한 분씩 보관하도록 돼 있죠. 근로계약서를 작성하는데 가지고 있는 사람이 없더라고요. 본인의 근로계약에 대한 내용을 잘 모르는 겁니다. 포괄임금제 형태로 저희가 보기에는 근무환경도 굉장히 열악할 것으로 봅니다.

여담이지만, CJ대한통운 직고용 노조가 있는데 한국노총 소속입니다. 저희는 조합원들의 근무환경에 대해서 노동조합이 제 역할을 안 하고 있다고 보고 있습니다. 직고용 형태로 일하는 건 어떻게 보면, 아직까지 저희 내부에서 충분한 논의가 돼 있지는 않습니다.

실제로 자신들의 수익 변화에 궁금해 하고, 어떻게 될 것인지. 저희들은 1차적으로 직계약. 그러니까 아까 말씀드린 중간 착취구조. 위탁구조를 없애고 회사와 택배기사가 직계약을 맺는 게 1차 목표죠. 그리고 덧붙이면 저희는 만약에 직영기사들보다, 일반 택배기사들의 수입이 월등하게 높다면 왜 이 구조를 가만히 둘까? 직영으로 전환하면 본사 수익이 늘어나는 거잖아요? 그래서 약간 어패가 있지 않나. 수익을 최우선으로 한다면 직영으로 바꿀 것이라고 생각합니다.

●구 : 거기에 대해서 저는 다른 의견이 있습니다. 지금 Cj대한통운이 평균연봉이 6,973만원인데, 여기서 여러 비용을 제외하고 순수익이 4,000만원대다. 뭐 이런 방송을 지난 번에 저희가 다뤘습니다. 52시간을 준수하고 만약에 화물운송 분야는 예외 업종인데, 적용이 될 경우에. 택배물량이 증가하고 30~40억까지. 그러면 택배회사 입장에서는 개당 주면 비용은 자꾸 나가고 택배기사들 수익은 늘어나고. 그러면 직영으로 종업원으로 채용해서 8시간 근무하게 하고, 주 5일 근무. 초과 근무도 없이. 기본급 최저시급 계산해서 주고 근로계약을 하자고 하는 방식으롤 될 수도 있다고 생각합니다.

그러면 전체적으로 택배기사들의 수익은 줄어들 수 있습니다. 대신 편해지겠죠. 저녁이 있는 삶도 있고. 대신 교대제가 되겠죠. 9시 출근 6시 퇴근. 다 다르게. 그러면 어떻게 보면 택배회사가 전체 매출에서 비용구조 면에서 지금 방식이 유리한지, 아니면 DHL과 같이 직영으로 줄 것만 주고 일도 더 안 시키고, 휴가 주고. 이런 방식이 더 절감이 될 것이냐.

어느 시점에 가면 이런 걸 검토할 수 있다고 생각합니다. 이런 것과 똑같습니다. 자동차, 현기차 있죠. 현대기아차가 노동자가 이야기 하는 게 뭐냐면, 그 동안 오버타임, 24시간 돌렸죠. 차가 잘 팔릴 때는. 그런데 어느 날 차가 안 팔리고, 그러니까 일하지마. 그러니까 일 하지 않으면 라인이 중단되고, 연봉이 줄죠. 귀족노조가. 연봉 1억씩 받다가, 갑자기 연봉이 주니까 일감 달라고 난리를 치는 겁니다. 사용자 입장에서는 일이 많다고 해서 일을 줄였는데, 연봉이 줄었다고 문제제기를 하는 거죠. 저는 그런 측면도 앞으로 올 수 있다. 아직은 아니지만.

◇진 : 말씀중에 죄송하지만 귀족노조는 없습니다.

◆박 : 일 하는 귀족이 어딨어요?

◇진 : 저희 노조랑 같이 이야기 하는 거잖아요 지금.

●구 : 제 말은 대다수 열심히 일하고 생활하는 노동자, 노조는 올바르게 일하죠. 그러나 연봉 1억씩 받으면서 허구헌날 파업하고 라인 세우고 그런 건 상생은 아니다.

◆박 : 철밥통 교수 이야기 해도 됩니까?

●구 : 됩니다.

◆박 : 똑같은 겁니다. 교수님이 몇 시간 일하는 노동자들에게 귀족이라고 하면 안 돼요.

●구 : 저는 상관없어요. 저는 정규직 교수가 아닙니다. 철밥통 교수되기 싫어합니다.

◆박 : 그러면 노동자와 연대를 해야죠. 특수직 노동자들이.

●구 : 저는 산업계에서 오랜 경험이 있어서 교수가 됐고, 중립적입니다.

◆박 : 중립이 아닙니다. 귀족노조라는 말이.

●구 : 저는 뭐든 누구 편을 들지 않아요.

○김 : 제가 좀 정리하겠습니다. 구 교수님은 현대기아차 노조도 있지만, 그 하청에 재하청, 다시 하청구조에 있는 노동자들은 목소리를 낼 여건도 없고, 그런 부분의 문제제기를 하는 것 같습니다. 그래서 실제 노조도 만들 수 없는 분들의 노동환경이 개선되길 바라는 것 같아요.

◆박 : 그러면 그렇게 이야기를 하셔야죠.

●구 : 노노관계도 있습니다. 제1하청, 제2하청, 제3하청이 있는데. 제1하청은 연봉도 1억씩 받으면서 파업하고.

◆박 : 그 이야기는 라이더유니온 같은 곳에서 민주노총에게 말하면 되는 거예요.

○김 : 그래서 일부 이야기는 위원장님이 공감하실 수도 있잖아요. 택배는 등록제이고, 배달대행은 인증제니까. 그런 면에서 생활물류서비스산업발전법에서 일부 다른 시각이 있지 않을까.

<3부에서 계속>

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