무법지대 이륜차배달…"생활물류서비스산업법 반대"

■진행 : 로지브리지 김동민 기자

■패널 : 한국국제물류사협회 구교훈 회장(Jeff Koo)

■패널 : 전국택배연대노조 김진일 교육선전국장

■패널 : 라이더유니온 박정훈 위원장

 


 

배달대행 빅3 '부릉·생각대로·바로고'

배달대행 '자유업' 무한경쟁

생활물류법, 이륜차 배달 규제 필요

생활물류법 산업 발전에 긍정적

통합물류협회 생활물류법 반대 이유

배달 라이더, '알선계약' 형태

택배사, 리스크 피하려 '이중계약'

택배본사-택배기사 '직고용' 주장

노조 고착화 따른 부작용 우려

플랫폼 불법 '지휘·감독' 만연

 

※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 

 

○김동민(이하 김) : 오늘은 뜨거운 이슈인 일명 택배법이라고 불리는 생활물류서비스산업발전법에 대해서 다루고자 합니다. 이 법이 택배에만 집중이 돼 있어, 퀵서비스 관련 종사자의 목소리를 자리는 많이 없었어요. 그래서 오늘은 퀵서비스 종사자들을 함께 모셔서 이야기를 나눠보고자 합니다. 먼저 오늘 패널로 참여하신 한국국제물류사협회 구교훈 회장님. 반갑습니다.

 

●구교훈(이하 구) : 네 반갑습니다. 

 

○김 : 네 다음은 저희 1회 방송에 출연하셨던, 전국택배연대노조 김진일 교섭국장님. 반갑습니다. 어떻게 지내셨습니까?

 

◇김진일(이하 진) : 네 반갑습니다. 생활물류서비스법 발의된 이후 이 법이 통과될 수 있도록 여러 가지 활동을 하고 있습니다.

 

○김 : 네 그러셨군요. 다음은 라이더유니온 박정훈 위원장님.

 

◆박정훈(이하 박) : 네 안녕하세요. 라이더유니온 박정훈 위원장입니다. 라이더유니온은 퀵서비스와 다르게 배달음식 중심으로 배달 노동자들의 노동조합으로 라이더유니온이 독립적으로 지난 5월 1일 출범했습니다. 퀵서비스와 배달은 몇 가지 차이가 있는데요. 

 

퀵은 보통 장거리 콜. 그런데 배달은 단거리 콜을 여러 개 하는 방식이죠. 그래서 배달원의 연령대나 일하는 방식 등 차이가 있죠. 물론 물류가 비슷해지고, 통합되는 과정에 있어서 이 경계가 조금 무너지고 있지만, 어쨌든 먼저 시작한 선배님들이 있기 때문에. 저희는 라이더유니온이라는 독자적 단체입니다.

 

○김 : 네 다들 바쁜 와중에 참여해 주셔서 고맙습니다. 본론으로 들어가서 먼저 비전문가인 일반인이 듣기에도 쉽게 이해할 수 있도록 택배산업과 음식배달 시장 규모와 현황 등 소개 좀 부탁드립니다.

 

박 : 퀵서비스는 제가 잘 모르는 분야고, 음식 배달 관련해서 말씀을 드리겠습니다. 배달대행사업이 있죠. 배달의민족에 주문하면, 배달의민족 배달원이 배송하지 않아요. 실제로는 다양한 라이더가 배송을 하죠. 배달의민족은 전단지를 그냥 앱(애플리케이션)에 깔았다고 보시면 됩니다. 소비자와 음식점을 연결하는.

 

●구 : 그러면 플랫폼 사업자네요.

 

박 : 그렇죠. 그런데 플랫폼사업자는 다 연결되는 줄 아는데, 그렇지 않고 음식가게에 주문이 들어가면 음식가게 사장님이 배달대행 서비스를 별도로 이용해요. 예를 들어 배달의민족 주문이 음식점에 접수되면, 음식점 사장님이 오토바이를 직접 운전하거나, 혹은 직원을 고용하면 됩니다.

 

그런데 그런 여건이 안 되면 배달대행 서비스를 이용합니다. 배달대행서비스는 동네 배달대행 업체가 있는데, 예전에는 이것을 전화로 했죠. 그런데 배달의민족이 증가하면서 물량을 감당하기 힘드니까, 효율화를 위해 배달대행 플랫폼이 나왔습니다. 배달대행 플랫폼 빅3이 부릉, 생각대로, 바로고 이런 거고요. 여기는 시장이 정리가 안 됐어요. 제트콜, 배달의전설, 최강배달, 스파이더맨, 영웅 등 수 십 가지가 있어요.

 

●구 : 그러니까 배달의민족은 쉽게 말해서 주문만 받는 플랫폼이네요. 

 

박 : 그렇죠. 그래서 해외와 달리 우리는 두 개의 플랫폼이 있죠. 

 

●구 : 약간 더 복잡하네요.

 

 

박 : 중간에 배달대행과 동네배달 업체가 있다고 보시면 돼요. 세 개 빅3개 업체에 등록된 배달기사가 각각 2만명이라고 주장하고 있어요. 그러면 6만명 정도 되는데, 제가 예상하기로 지속적으로 하는 기사 수는 더 적을 거예요. 그런데 그러면 배달대행 기사 수는 몇 명이냐? 통계가 없어요. 아무도 파악하지 못 하고 있습니다.

 

○김 : 한국교통연구원 통계도 없습니까?

 

박 : 없습니다. 통계가 없을 뿐만 아니라 우후죽순으로 배달대행이 만들어지고 있어요. 자유업이니까요. 누구나 할 수 있죠. 그래서 저희 라이더유니온 입장에선 생활물류서비스산업발전법이 한계가 있다고 생각해요. 인증제를 하고 있거든요. 인증제로는 지금 수 십 개. 제가 사는 강서구에만 배달대행이 11개 정도 있어요. 구 하나에. 어느 지역은 25개도 있고요.

 

이런 식으로 하면 저희 배달료가 계속 떨어질 수밖에 없어요. 왜냐하면 3,000원으로 계약을 했다가, 계속 단가가 내려 가니까. 플랫폼 기업은 여기서 빠져 있죠. 플랫폼 기업은 콜당 수수료만 먹으면 되니까요. 그래서 생활물류서비스산업발전법이 만약 재정된다고 하면 지금 시점에서 등록제가 필요하죠.

 

●구 : 약간의 규제가 있어야 한다?

 

박 : 당연하죠. 왜냐하면 사람의 생명을 다루는 업무니까요. 면허 확인도 안 하고 일시키는 곳도 있습니다.

 

●구 : 이륜차 중에 번호판 없는 것도 있지 않습니까?

 

박 : 무조건 등록은 해야 하는데 관리가 허술합니다. 청취자들이 들으시면 놀라실 겁니다. 수리 자격증 제도가 없습니다. 점검을 하려면 점검을 해야 하잖아요. 정비 자격증이 없습니다. 정비 자격증이 없고, 이륜차 평균 공임 단가도 없습니다. 1종 보통 타면 이륜차 운전할 수 있습니다. 이런 나라가 어디 있습니까? 규제가 없어요.

 

○김 : 네 궁금한 내용이 많은데, 뒷부분에서 다시 여쭤보고. 그럼 택배분야 이야기도 좀 들어 보겠습니다. 국장님 택배산업 규모와 종사자, 매출규모는 어느 정도인가요?

 

◇진 : 지난해 택배물량이 통합물류협회 추산으로 25억4000만 박스. 국민 1인당 택배이용 횟수가 49.1회. 경제활동 인구로 줄이면 1년에 92.2회 이용하는 것으로 나타났습니다. 4일에 한 번 택배를 이용하는 거죠.

 

●구 : 한 가구당 일주일에 하나는 무조건 오네요.

 

◇진 : 종자는 5만명 정도로 추산하고 있습니다.

 

○김 : 네 그러면, 구 교수님. 지금 교수님이 보시는 우리나라 퀵서비스와 택배산업 현황과 문제점 어떤 것이 있을까요?

 

●구 : 2013년 7월 1일 국회에서 이륜차 운송법을 발제를 제가 했어요. 당시 언론에서 조명도 받고, 국회의원들이 나서서. 저는 당시 법 제정이 될 줄 알았죠. 제가 당시 제시한 것이 뭐냐면 이륜차는 법이 있어야 하고, 법이 있다는 건 지원도 하고 일정 부분 국가에서 관리를 해야 한다. 지금은 관리가 없으니까 문제가 많죠. 그래서 인증제가 있어야 하고 퀵서비스 운전원에 대한 인증제와 유니폼이라든지 오토바이도 공동구매, 정비도 공동으로 맡겨서 비용을 절감해야 한다고 제안을 했습니다.

 

항상 안타까운 건, 우리 생활에 밀접한 것이 퀵서비스잖아요. 대통령도 쓰고 국회도 쓰는데. 모든 국민들이 쓰는데, 퀵기사들이 고마운데, 사회가 이런 걸 잘 모르고 있죠. 그래서 오토바이 배달하는 기사들 보면 안쓰러울 때가 있어요. 생계를 위해 나서고 있는데 국가가 지원도 관리도 없으니까. 어쨌거나 이런 법이 나온 것이 반가운 겁니다. 이 법이 통과될 것으로 보고, 약간 수정이 될 수 있지만. 그러면 그나마 과거에 비해 발전된 형태로 될 수 있지 않을까 생각이 듭니다.

 

○김 : 교수님 이야기에 대해서 두 분 생각이 다를 것 같은데요. 국장님은 어떻게 보십니까?

 

◇진 : 부족하다고 느낄 수 있다고 생각합니다. 이번에 제정된 법이. 저희도 대체적으로 법안 내용에 만족을 하지만, 부족한 부분도 있죠. 일단 저희는 법이 만들어지는 것이 굉장히 중요하고, 사실 통합물류협회가 지난 추석 직후에 입장을 냈죠. 거기에 따라서 일부 의견이 반영돼 수정이 될 수도 있다고 봅니다. 거기에 대해서는 사실 저희 내부에서 논의를 해봐야겠죠. 수정된 사항에 대해서도. 그래도 일단 이 법이 만들어지는 것이 택배노동자들에겐 굉장히 큰 의미가 있죠.

 

○김 : 네. 그런데 일반 국민이나 청취자 입장에선, 택배기사님들과 퀵서비스 기사님들 수익구조가 어떻게 되는지, 직접 기업과 정규직으로 계약을 맺는 형태인지, 혹은 하청업체인지, 개인사업자인지. 잘 모르실 수 있거든요. 이런 부분도 궁금합니다.

 

박 : 배달대행 구조만 먼저 말씀드리면, 부릉, 바로고, 생각대로와 동네 배달대행업체가 위탁계약을 맺습니다. 예를 들어 동네 배달대행 업체가 장악력이 강하고, 음식점을 장악하고 있으면 프로그램사를 좌지우지 할 수 있습니다. 생각대로 하다가 바로고 넘어갈 수도 있고. 과거에는 이게 가능했죠. 이제는 불가능합니다. 경쟁이 너무 심해졌고.

 

그런데 어떤 경우가 가능하냐면, 같이 일하던 기사들 중에서 밑에 형, 동생하면서 하거든요. 그 사람들에게 플랫폼 기업이 접근을 합니다. 이곳을 따로 맡아보지 않겠느냐고. 그러면 몰래 쿠데타 비슷한 상황이 발생하죠. 기사와 음식가게 몇 곳 들고 나가서. 그러면 플랫폼사에서 보조금을 지급하는 거죠. 음식가격이나, 라이더들에게. 이런 구조가 벌어지고 있는 거죠. 무한경쟁의 시대이기 때문에.

 

이런 한계가 있는데, 다시 간단하게 구조를 말씀드리면, 일단 플랫폼사와 중간 배달대행 업체가 위탁계약을 맺고요. 편의점 가맹계약과 비슷하다고 보시면 됩니다. 그리고 배달대행업체와 라이더기사들이 알선계약을 맺는 방식입니다. 그런데 이것은 개인사업자로 계약을 맺는다고 하는데, 개인사업자라고 해서 개인사업자를 내는 게 아니라, 위탁계약을 맺는 것이죠. 너는 근로자가 아니다라고 얘기를 하는 거죠.

 

●구 : 그러면 사업자 등록은 없습니까?

 

박 : 사업자 등록 안 하죠.

 

●구 : 그런데 택배는 있죠?

 

◇진 : 네

 

●구 : 그게 다르네요.

 

박 : 여기는 자유, 무한. 무한경쟁 시대의 초기 자본주의와 비슷하다고 보시면 될 것 같습니다.

 

○김 : 그러면 예를 들어 하나 여쭤보겠습니다. 오늘 메쉬코리아라는 배달대행, 부릉이죠. 여기서 서브웨이 배달대행을 맡았다고 발표를 했습니다. 그러면 앞으로 어떤 구조로 배달대행이 이뤄지게 됩니까?

 

박 : 네 그런 것을 B2B(기업간거래) 계약이라고 하죠. 동네 음식가게가 아니라. 큰 계약을 한 거죠. 그러면 프렌차이즈 계약과 비슷하다고 보시면 됩니다. 서브웨이 계약을 부릉이 독자적으로 모든 것을 가져간다는 얘기예요.

 

○김 : 서브웨이가 배달하는 것이 아니죠.

 

박 : 네 서브웨이에 주문이 들어오면, 서브웨이 매장에서 주문을 띄운다고 표현하는데, 주문을 띄우면 부릉 기사에게 자동으로 콜이 뜨고, 콜이 뜨면 전투콜 방식으로 먼저 잡는 사람이 배달하는 거죠. 그러면 서브웨이가 부릉에 배달한 건당 예를 들어 4,000원씩 준다. 그러면 부릉이 4,000원 가운데 500원을 먹고.

 

 

○김 : 4,000원은 누가 지불하는 금액이죠?

 

박 : 서브웨이가 부릉에 지불하죠. 나머지 500원은 동네 배달대행에 업체에 주고. 나머지 3,000원은 배달기사가 취하는 구조예요. 

 

○김 : 소비자가 지불하는 가격은 없습니까?

 

박 : 서브웨이에서 결정하죠. 마케팅으로.

 

○김 : 몇 만원 이상 구매시 무료?

 

박 : 그렇게 할 수도 있고요. 배달료를 일부. 배달료 4,000원 중 1,000원이나 2,000원씩 소비자에게 지불하게끔 하는 거죠.

 

○김 : 네 음식 배달대행 수익구조가 이렇게 돼 있었군요. 그러면 택배기사님은 수익을 어떻게 취하는지 궁금합니다.

 

◇진 : 택배기사는 주요 업무가 배송이고, 집하 업무가 있습니다. 집배송 업무를 하고 있죠. 거기에 대해서 건 당 수수료를 취하고 있습니다. 계약구조는 이중계약입니다. 택배기업 본사와 택배기사가 직접 계약을 맺는 게 아니라, 중간에 대리점. 생활물류서비스산업발전법에선 영업점이라고 나온. 중간 위탁업체와 계약을 맺고 있죠. 저희가 보기에는 영업점은 택배기사를 관리하는 것 정도죠. 택배회사 본사가 책임을 회피하기 위해 영업점을 중간에 놓고 있다고 저희는 보고 있죠.

 

●구 : 만약 그렇다면 중간 영업점을 없애면 되는 거 아닙니까? 예를 들어서 우리나라 택배기업 16곳. 여기와 택배기사가 직접 계약을 맺으면 되잖아요. 영업점 역할이 없다면. 그런데 제가 알기로는 지난 번 택배대리점연합회 관계자가 나와서 하는 이야기를 들어 보면, 택배대리점이 하는 일이 없다고 하는데, 자신들이 집하를 한다. 집하가 중요하다는 겁니다. 집하는 영업이고, 배송은 물류예요. 물류가 중요하냐, 영업이 중요하냐의 문제죠. 그런데 영업 없는 물류가 있느냐. 그래서 그 분 이야기가 대리점이 영업하고 집하는데, 왜 중간에서 착취하느냐고 하면서 억울하다고 해요.

 

◇진 : 집하도 택배기사가 해요. 대리점이 하는 것이 아니라. 택배기사가 직접 집하를 해요. 

 

●구 : 그런데 집하를 하게 된 동기가 가면 물량을 주는 건가요? 아니면 누군가 영업을 해서 주는 건가요? 기사가 영업을 해서 한 건지, 대리점장이 영업을 한 것인지.

 

◇진 : 대리점장이 직접 영업하는 곳도 일부 있죠. 그것이 절대적인 것은 아닙니다. 일부 집하를 보면 택배사가 집하를 해서 대리점에 나눠주는 경우도 있고, 그리고. 그렇기 때문에 대리점이 집하 업무를 하는 것에 대해서 그럴 수도 있다고 생각하는데, 그것에 대해서는 뭐.

 

●구 : 대리점연합회는 그 내용을 강조해요. 우리들이 지금 더 중요한 일을 하고, 중간에서 모든 책임을 계약을. 택배사와 책임은 대리점이 지는 것이다. 자기들이 책임지고 계약하고 집하하고, 배송을 기사들이 하니까. 이런 이야기를 하죠.

 

◇진 : 그런데, 집하에 대한 최종 결재는 택배회사들이 하고 있습니다. 택배회사들이 집하에 대해서 최종 책임을 지죠. 대리점이 책임을 지는 건 아니죠.

 

●구 : 그러면 결국 이런 겁니까? 택배회사 본사 16개가, 노조하고 직접 하는 것이 싫으니까 중간에 대리점을 넣어서 이중계약으로 자기들의 리스크를 모든 걸 대리점에 떠 맡기는. 그런 구조다? 

 

◇진 : 그렇죠.

 

●구 : 그렇게 밖에 해석이 안 돼요. 왜냐하면 그렇지 않으면 택배회사가 뭐하러 대리점을 중간에 넣어서 합니까? 다이렉트로 하죠. 

 

 

◇진 : 맞습니다. 하청에 하청에 재하청을 주는 거죠.

 

●구 : 아웃소싱을 계속 주면서 이런 구조를 만들었네요. 

 

◇진 : 맞습니다.

 

●구 : 택배회사 본사가 골치 아픈 일이 발생되지 않게 하려고.

 

◇진 : 예를 들어 우체국 택배도 똑같아요. 우정사업본부 자회사인 우체국물류지원단과 계약관계를 맺고 있어요. 그런데 사실상 저희가 우체국택배 조합원들이 우체국물류지원단에 요구를 하면 실상 권한이 별로 없습니다. 실질적인 결정이나 이런 것은 우정사업본부가 하고 있습니다. 우체국물류지원단에 요구를 하면 권한이 없다는 말만 하죠. 국가기관도 마찬가지로 자회사를 끼고 계약관계를 맺으니까, 그런 것을 악용하는 거죠.

 

●구 : 그런데 우리가 자본주의에서 택배회사 16곳이 그렇게 할 수 밖에 없는 이유가 있을 거 아닙니까? 예를 들어서 노조하고 다이렉트로 기사가 노조가 되서 다이렉트로 계약을 하면. 노조가 되면 해고도 못 하고 임금협상도 해야 하고. 그런 걸 다 들어주다가 택배회사가 이익이 안 나면 문을 닫아야 하잖아요?

 

◇진 : 그런 것들을 우리는 상생을 위해서. 택배기사들 처우가. 마찬가지로 라이더유니온도 마찬가지죠. 종사자들 처우가 개선이 돼야 서비스 품질도 높아지고, 거기에 따라서 산업도 육성이 돼죠. 그런 차원에서 서로 간에 윈윈할 수 있는. 종사자와 사용자가. 

 

●구 : 그런데 노조 측에선 그런 주장을 하잖아요. 그런데 군산에 자동차회사 왜 망했습니까? 노조들이 너무 이기적으로 하니까 문을 닫는 겁니다. 처음에는 노조도 사용자와 상생을 통해서 균형적으로 발전을 하자. 이렇게 됐는데, 노조가 고착화 되면 나중에 귀족노조가 돼서 자기들 주장만 하니까. 회사가 적자가나든, 조선소가 망하든 말든. 결국 조선소도 통폐합되고 자동차는 문 닫고 철수하고. 그 피해는 누구에게 옵니까? 노동자에게 옵니다.

 

◇진 : 그 이야기는 논점에서 좀 약간 벗어나는. 사실관계를 바로 잡아야 할 것 같습니다.

 

박 : 교수님 그 말씀 책임질 수 있습니까? 노조 때문에 기업이 망했다는 말씀.

 

●구 : 반드시 그런 건 아니지만, 일부 사례는.

 

◇진 : 일단 군산GM 말씀하시는 것 같은데, 그 부분은 일단 사실관계를 다시 확인하셨으면 좋겠습니다. 일단 그 부분에 대해서 예를 들어 Cj대한통운 차동호 부사장은 과거 인터뷰에서 종사자 처우가 개선이 되어야 고객들이 택배를 많이 이용하고, 그러면 택배산업도 발전한다는 선순환 구조에 대해서 강조를 했어요.

 

●구 : 그것은 당연하죠.

 

◇진 : 저희도 마찬가지로 종사자 처우가 개선이 되야지만 고객들이 많이 이용하고. 거기에 따라서 택배기업도 성장을 하고. 그러면 회사도 이익을 보고 종사자도 이익을 보는. 이런 부분에 대해서 강조를 하는 거죠.

 

박 : 여기서 잠시 짚고 넘어가야 할 것 같습니다. 일단 한국 택배산업뿐만 아니라 물류 전반의 가격이 너무 낮아요. 노조 때문에 이윤이 없어서 망한다는 건 말도 안 돼요. 지금 논쟁이 되는 중간착취구조라고 하는데, 이것은 왜 하냐면 물류뿐만 아니라 플랫폼 노동의 딜레마 같은 거예요. 해외에선 중간이 없어요. 그러면 플랫폼 기업이 어떤 딜레마에 빠지냐면, 지휘감독을 할 수 없어요. 지휘감독을 하는 순간 근로자로 책임을 져야 하니까요. 대표적인 기업이 우버나 아마존 이런 곳이 문제가 되는 겁니다.

 

그래서 그곳에선 간접적 지휘감독을 합니다. 예를 들어 지금 강남에 물량이 많으니까, 지금 일하면 시급 1만5000원 받을 수 있다. 그래서 이게 간접적 지휘감독이냐 아니냐 이런 논쟁이 되고 있고. 캘리포니아에선 이것을 근로자로 봐야 한다는 법안이 통과 됐어요. 한국에선 전화해서 욕해도 되니까 지금 중간에 배달대행 업체가 있어요. 지금 다 지휘감독 하고 있어요. 출퇴근하고, 휴무일에 마음대로 쉬지 마라. 이것은 지휘감독으로 봐야 하죠. 그런데 이것을 근로자로 보면 다 망하기 때문에 중간에 업체들이 책임을 지도록 만들어 놨죠.

 

●구 : 그러니까요.

 

박 : 이런 방식의 것들을 인정하면 안 되는 거죠. 사실. 그래서 중간착취라고만 이야기 하면 어패가 있죠. 거기에 노조라는 것이 힘이 있습니까? 지금 노조가 택배나 물류산업업을 망하게 할 정도로 힘이 있으면 모르겠지만, 힘이 없습니다. 플랫폼화 되고 있고 개인사업자여서 대체인력 투입이 가능한 구조죠. 한국에선 맞지 않는 이야기죠.

 

<2부에서 계속>

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