철도 파업, 문제는 '여객'이 아니라 '물류'다…한국경제 수출입 악재

진행 : 한국국제물류사협회 구교훈 회장

패널 : 한국철도물류협회 이형도 기획실장

 


 

철도물류 중단, 시멘트업계 큰 타격

노조, 4조2교대 4,700여명 증원 등 요구

코레일, 업무 부서별 인력 편차

화물열차, 평소 운행률 31% '수출입 차질'

필수유지업무 '여객'만 포함 '물류' 제외

철도파업, 고객 이탈 높고 운송사 '파산' 위기까지

 

※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 

 

◇구 : 안녕하세요 트루라이쇼. 2019년 11월 19일 방송입니다. 지금 철도노조가 파업을 준비 중이고 태업을 시작했습니다. 제가 지난주 대전 철도공사, 코레일 본사에 회의가 있어서 다녀 왔어요. 그런데 이미 노조원들이 집결해서 태업을 하고 있고, 본사에서는 상황실을 운영하면서 굉장히 바쁘시더라고요.

 

오늘 트루라이쇼는 파업으로 인해서 우리나라 여객이라든지 광역전철, KTX, 화물운송. 우리가 가장 중요한 게 물류잖아요. 어떻게 보면 물류가 우리 사람으로 말하면 혈맥인데요. 혈맥이 막히면 안 되지 않습니까? 노조파업으로 컨테이너 운송이 안 되면 수출이 지연될 수 있어요. 그러면 외국과의 계약이 위배가 되면서 패널티도 있고. 심각한 문제가 기업에 있습니다.

 

 

국민여러분들은 이런 문제에 관여를 안 하면 잘 모르실 수 있지만, 실제 기업인들은 벌크 시멘트나 철강이나 컨테이너 이런 것들이 제 시간에 수송이 안 되면 상당히 피해가 있죠. 3년 전에 철도가 최장 파업을 했어요. 74일인가?

 

◆이 : 네. 2016년도에. 

 

◇구 : 네 당시 시멘트 업계가 700억원대.

 

◆이 : 712억원 정도.

 

◇구 : 그런데 보상도 없고 배상도 없어요. 파업은 이쪽, 코레일에서 했는데 손해는 고객이 보고. 배상도 보상도 없고. 그냥 떠안아야 하는 그 이유가 뭐냐면 철도가 공공성이 있다 보니까, 공공기관에서 운영하니까 이런 문제가 생깁니다.

 

만약 일반 주식회사가 운영했으면 손해배상 청구가 이야기 됐겠죠. 오늘은 저희가 평생 철도 쪽에 현업에서 철도 관련 물류, 화물운송에 대한 책임자로도 계속 근무하시고, 지금은 사단법인 한국철도물류협회 기획실장으로 계신 이형도 실장님을 모시고 이야기 나눠보겠습니다.

 

 

아무래도 현장에서 오랫동안 근무하셔서 열차운영이나 화물운송, 여러 가지 네트워크라든지 이런 문제점에 대해서 누구보다 잘 알고 계세요. 오늘 같이 이야기를 나눠보겠습니다. 이형도 실장님 반갑습니다. 

 

◆이 : 반갑습니다.

 

◇구 : 어떻습니까? 파업이 어떻게 시작이 됐고 진행이 됩니까?

 

 

◆이 : 네 올해 한국철도노동조합은 네 가지 정도 요구사항이 있습니다. 내용을 보면 내년 4조2교대가 가능하도록 인력 충원을 해달라. 

 

◇구 : 지금은 몇 교대죠?

 

◆이 : 3조2교대입니다. 그래서 인력이 한 4,700명 정도 필요하지 않나. 

 

◇구 : 4,700명이면, 지금 철도공사가 한 2만8,000명 정도 안 됩니까?

 

◆이 : 네 그 정도 규모로 이야기 나오고 있습니다. 그리고 총 인건비를 정상화 해달라. 그리고 안전 업무에 종사하는 직원을 정규직으로 전환해 달라는 것과 자회사의 처우를 개선해 달라는 것.

 

◇구 : 그러면 안전 업무는 정규직이 아니었나요?

 

◆이 : 거의 다 정규직이었지만, 일부는 정규직이 아니었나 봅니다. 그 부분은 저도 정확히는 모르겠습니다만. 또 철도공공성 강화를 위해서 SRT와 KTX 합병해서 관리하도록 해달라는 것이죠. 그렇게 네 가지 정도를 요구하고 있습니다.

 

그래서 지난달 경고파업을 하고, 11월 15일부터 19일까지 태업을. 그리고 11월 20일부터 철도파업을 하는 걸로 예고하고 있죠.

 

◇구 : 그런데 제가 궁금한게 철도공사 가서 들었는데요. 태업은 규정을 준수하는 거거든요. 그러면 검수를 제대로 하고 규정을 준수해서 가겠다니까 열차가 늦어지잖아요. 평상시에는 규정을 준수하지 않는다는 거네요?

 

◆이 : 뭐 그렇게 생각하실 수도 있지만, 실질적으로 일을 하다보면 좀 늦어지는 경우가 예외로 있어요. 그럴 때 계속 규정을 준수하면 조금 늦어지죠. 혹시 정규적으로 차량이 다니다가 고장이 나면 수리하는 과정에서 시간이 걸리고, 그러면 자연적으로 시간이 늦어지고 열차가 늦어질 수도 있습니다.

 

◇구 : 물류본부 이야기 들어보니까, 화물열차 검수를 제대로 하고 태업을 하니까 늦어지는 거다. 그러면 그 전에는 제대로 검수하지 않고 막 출발을 시킨 것인지, 저는 의아하더라고요. 

 

◆이 : 그런 사항도 있지만, 열차가 운행하다가, 돌발적인 상황이 발생했을 때, 예를 들어 열차운행에 지장을 초래할 경우. 사상 사고 등. 열차가 일시 고장으로 지연이 되면, 종착역에서 청소하고 보수하고 검수를 하고 다시 가야 하잖아요. 그런데 입고가 늦어짐으로 자연적 규정 검수를 하면 출고가 늦어질 수밖에 없죠. 그 시간만큼.

 

그런 현상이 발생하기 때문에 그런 문제가 생길 수 있습니다. 그래서 규정을 안 지키는 게 아니라, 규정을 지키되, 예외적 상황 발생 시 그런 문제가 될 수 있다. 그런 이야기가 되겠습니다. 그래서 열차가 늦어지는 경우가 발생합니다.

 

◇구 : 그리고 실장님이 말씀하신 노조 요구조건이 네 가지잖아요. 3조2교대를 4조2교대로 하면 인력이 4,700여명이 충원이 된다. 저는 이렇게 생각을 해요. 철도공사기 지금 2만8,000여명인데, 어느 본부는 사람이 부족하고 어느 본부는 사람이 남아돈다는 말이 있어요.

 

예를 들어 차량이다. 차량은 인력이 좀 여유가 있다. 그런데 순환보직을 안 하고 있다. 그러면 본부에 계신 분들이 인력이 부족한 안전이나 다른 부서로 배치를 하는 이런 식으로 하면 안되느냐는 거죠.

 

◆이 : 제가 알기로는 일부 직원들은 과거에 인력이 남으면 전환배치를 한 것으로 알고 있습니다. 아마 공사에서도 그 점에 대해서 신경을 쓰고 뭐 채용이라든지 인력운영이라든지 전환에 대해서 신경을 쓰고 있는 것 같습니다. 

 

◇구 : 노조 입장은 전환배치, 노조가 동의해야 한다는 거잖아요. 그런 내용 있죠? 원래 인사는 사용자의 고유 권한인데요. 보통 기업, 물류회사도 회사에서 발령을 내면 가야죠. 예를 들어 너 삼천포, 부산에 가라. 동해가라, 그러면 가야죠. 그런데 공공기관이나 좀 노조가 강한 곳에선 그게 안 되더라고요. 나 안 간다고 하면 안 가고. 그러면 회사가 적정하게 사업을 추진할 수 없겠죠.

 

그러면 어느 쪽은 인력이 남고, 어느 부서는 부족하고. 그래서 지난 번, 저희가 우정사업본부 방송을 할 때 보니까 그런 이야기를 해요. 어느 부서는 사람이 남아서 편안하게 있고, 어느 부서는 사람이 부족해서 정신 못 차리고. 이게 뭐냐면 인력의 편제가 골고루 안 돼 있다는 거죠. 이런 문제는 시급하게 회사 측과 공사 측, 노조 측이 풀어야 할 문제라고 생각합니다.

 

 

◆이 : 네 그 말씀도 맞습니다만, 철도는 특성상 분야가 여러 분야가 있어서 그 분야별로 기술적인면, 특수성이 있습니다. 교류하기가 좀 힘듭니다. 예를 들어 역에 사무보던 사람이 기관사를 할 수 없죠. 또 역 사무보던 사람이 차량 검수할 수 없고. 그렇게 하기 위해서는 상당한 시일도 걸리고, 상당한 기술적 노하우가 있어야 하는데 힘들죠. 그래서 인력 배치를 효율적으로 하기 힘든 특수성이 있습니다. 따라서 노조와도 원만하게 협의를 하고 또 인력 효율을 위해서 교육도 시키는 절차가 있어서 다수 어려운 점은 있죠.

 

◇구 : 기능적이나 기술직은 애로사항이 있겠습니다. 그러나 사무직이나 일반 현장직은 단순직무라면 교육을 통해서 순환배치, 순환근무를 해야 하지 않느냐. 그렇게 생각합니다. 왜냐하면 모든 조직도 어느 한 분야에만 있으면 물이 고이잖아요. 고이면 썩고. 그리고 구태의연하게 매너리즘에 빠진다고 하죠? 새로운 것을 받아 들이는 그런 게 있어야죠. 

 

◆이 : 그래서 철도공사에서는 얼마 전부터 기관사를 일반 행정요원을 교육시켜서 훈련도 시키고, 또 여러 다방면으로 교육을 하고 있습니다. 많은 자원을 확보하기 위해 노력을 하고 있기 때문에 앞으로도 계속 잘 되지 않을까, 그렇게 생각을 합니다. 그렇게 되면 인력 효율성도 나올 수 있다고 봅니다.

 

◇구 : 그런데 우리 방송이 KTX도 중요하지만, 물류거든요. 물류가 돌아가지 않으면 수출이 안 되고. 공장이 돌아가지 않죠. 만약 파업을 하면 화물열차 운행률이 제가 뉴스를 보니까, 31%인가? 엄청나게 떨어져요. KTX나 통근열차, 광역전철은 굉장히 높아요. 이게 맞는 것인지, 적정한지 실장님 의견을 듣고 싶습니다.

 

◆이 : 저도 물류업계 종사를 하면서 물류가 어떻게 될 것인지, 파업 시. 신경을 많이 쓰고 있습니다. 과거 파업을 하면 결과적으로 물류업계가 가장 큰 손해를 보고 있습니다. 정부 발표를 보면 파업 기간 중에 수도권 광역전철은 약 82%를 운영하되, 출근 시간에는 92.4% 정도까지. 그리고 퇴근시간에는 84% 정도 운행을 하도록 발표를 했고요. KTX 같은 경우는 파업에 참여하지 않은 SRT를 포함해 약 78.5% 정도 운행을 한답니다. 일반 열차는 60% 정도.

 

그런데 화물열차는 평소 운행률의 31% 밖에 하지 못 한다, 그것도 358명의 대체 기관사를 투입해서 운행을 한다는 발표가 있습니다. 그래서 제가 참, 물류업계 종사하는 사람으로서 아쉬운 점은 사실 지금 국민 총생산 GDP가 10년 전에 비해 작년, 2018년 1,892조원 정도가 돼 약 10년 전에 비해 79% 정도 증가 됐습니다. 증가가 되니까, 자가용도 많이 생겼죠. 사회간접자본 투자도 많이 하니까 고속도로도 약 1,600km 정도 증가 혹은 신설 됐습니다. 엄청 늘었죠. 그래서 일반 국민이 일반철도, 일반 교통수단이. 철도가 파업을 해도 얼마든지 다른 방법으로 교통수단을 바꿀 수 있는 여력이 생겼어요.

 

◇구 : 대체제가 있는 거죠.

 

◆이 : 대체수단이 있는 거죠. 거기다 고속철도는 SRT가 생겨서 열차 횟수가 많이 증가 됐어요. 그런데 화물은 약 10년 전에 비해 축소가 됐어요.

 

◇구 : 거꾸로 갔네요.

 

◆이 : 300여개 운행을 하다가, 지금 221개 열차 정도 밖에 운행을 안 합니다. 그런데 매년 철도파업을 하면, 철도는 31% 밖에 운행을 안 한다고 하면, 결과적으로 철도화물은 점점 줄어들고, 여객은 늘어나는 추세가 됩니다.

 

◇구 : 그러면 결국 화물열차를 10년 전보다 반으로 줄이고, 거기서 다시 32%를 운행한다고 하니까 이것은 절대량이 엄청 줄었네요.

 

◆이 : 많이 운행을 하면 300대까지 임시로 운행을 했죠.

 

◇구 : 컨테이너 같은 경우는 80대. 그 당시 제 기억에. 그런데 워낙 열차 수도 줄이고, 거기서 다시 파업을 한다고 31%대로 운행을 하면, 기업들은 화물을 운송하지 말라는 얘기죠. 이것은 제가 보기에 잘못된 것 같습니다.

 

◆이 : 철도물류업계 종사하는 저로서는 참 가슴이 아픕니다. 이게 국민의 생활과 굉장히 밀접한 물류운송사업인데, 이게 또 도로로 전가하기 힘든 사업이죠. 왜냐하면 대량 수송이잖아요.

 

그런데 일개의 열차가 운행됨으로서 자동차가가 보통 60~70대가 필요합니다. 그런 운송사업인데, 이것을 많이 줄여서 물류수송을 줄인다는 건, 국민생활에 굉장히 밀접한 일이기 때문에 줄여서는 안 된다고 생각합니다. 이게 상당히 문제가 많다고 생각합니다.

 

 

◇구 : 저는 답답한 게 뭐냐면, 철도가 파업을 하면 보세요. 전철을 못 타면 자가용, 시내버스 등 여러 가지 수단이 많이 생겼단 말이죠. 그러면 철도, 지하철 뿐만 아니라 다른 지하철도 있잖아요. 1호선 9호선까지. 이런 것도 있고. 여객은 고객 불편을 최소화할 수 있다는 거죠. 그런데 물류는 실장님 말씀처럼 철도파업이 발생하면 도로로 갈 수 없어요. 도로 자동차를 갑자기 늘릴 수 없잖아요. 차를 사서 갑자기 투입할 수 없고요. 또 운송회사가 다 계약이 돼 있어요. 계약도 없었는데 철도 파업했으니 해달라고 하면 안되거든요.

 

이런 부분들을 국민들이 솔직히 물류의 세부적, 기업간 활동을 잘 모르시니까요. 제가 보기에는  파업을 하면 가장 큰 데미지, 손해를 입는 건 물류다. 물류를 다시 보면 수출입 화물 컨테이너, 그 다음 국가기간산업 중 하나가 벌크, 시멘트. 시멘트가 공급이 돼야 레미콘을 만들고. 레미콘이 있어야 빌딩이나 아파틀를 짓죠. 이런 부분이 다 올스톱 되는 거죠. 말하자면.

 

그리고 철강이 중요한데, 철강을 운송하지 않으면 모든 게 쇠로 만들잖아요. 철강이 운송해야 하는데 이것도 안 되고. 또 광석도 운반이 돼야 제 때 원료 수급이 되죠. 포스코라든지. 이런 부분들이 지금, 저도 물류를 오랫동안 하지만 물류 쪽에.

 

그런데 이런 게 있어요. 노조가, 노조가 파업을 할 때 타깃이 있습니다. 예전에는 여객을 대상으로 했는데 아무리 해도 안 되니까. 어느 날, 철도 약점이 뭔지 보니까 물류예요. 물류를 안 하니까 타격이 심각하구나, 이것을 알게 됐죠. 맞습니까?

 

◆이 : 네 맞아요. 그렇습니다

 

◇구 : 철도노조 전략이 바뀌었습니다. 물류를 멈추면 세상을 멈출 수 있다보다. 화물연대 구호잖아요. 그런 것처럼 물류 분야로 타격을 주는 거에요. 화물열차 운행을 최대한 중단해서 억제해서 마비를 시켜야 한다. 그러면 노조의 요구사항이 관철될 여지가 생기지 않습니까. 

 

◆이 : 그런데 이번 철도노조 파업 시, 철도공사는 공사대로, 정부는 정부대로, 물류대란을 막기 위해 사실 노력을 많이 해요. 문제는 뭐냐, 지금 노동법 및 노동쟁의조정법을 보면 필수유지업무라는 게 있습니다.

 

◇구 : 필수유지업무요. 그게 뭡니까?

 

◆이 : 노조가 파업 시, 국민의 어려움을, 문제가 발생할 소지가 있는 사업은 일정 부분에 인원을 투입해서 기본은 유지하도록 하는 제도가 필수유지업무죠.

 

◇구 : 필수유지업무에 투입되는 인력은 파업을 못 하네요. 

 

◆이 : 파업을 못 하고, 노동조합과 사용자 간에 필수유지업무 인원을 협의해서 정해놓은 겁니다. 

 

◇구 : 지금 정해져 있겠네요. 거기에 KTX나 이런 건 다 있겠죠.

 

◆이 : 그렇죠. KTX나 일반열차나 이런 여객은 필수유지업무 요원들이 운행을 합니다. 광역철도도 마찬가지고. 그런데 물류는 필수유지업무에서 제외돼 있습니다.

 

◇구 : 그거 참 잘못됐네요. 물류가 오히려 여객보다 중요성이 있을 수 있는데요. 물류는 필수유지업무가 아니다?

 

◆이 : 그래서 2013년 파업 당시에도 물류업계 손해가 컸고요. 2016년 파업, 72일간. 그 당시에도 시멘트업계 손해가 712억원 정도. 아까 말씀드렸지만 사회 GDP가 올라가고, 다양한 교통이 발달하면서 여객은 대체수단이 있어요.

 

그런데 철도는 대체수단이 사실상 없죠. 그 필수유지업무를 정부가 규정을 개정해서 철도화물 운송도 포함을 시켜야 하는데, 안 돼 있죠. 그래서 물류업계에서 고용노동부에 이것을 필수유지업무에 포함하도록 건의를 했습니다. 했는데, 고용노동부는 때가 되면 협의를 하겠다. 건의를 하겠다고 했는데 소식이 없죠. 그 이후로.

 

◇구 : 고용노동부가 이건 잘못하고 있는 거네요. 국토교통부 입장에서는 물류를 소관하는 부서고, 국토부는 철도를 관장하고. 필수유지업무에 물류가 포함되는 게 상식적이죠. 대체제가 없으니까요. 대체제가 있어야 화물자동차인데, 도로로 가면 도로 파손되고, 또 일산화탄소 배출되고. 

 

◆이 : 사고율도 높죠.

 

 

◇구 : 당연히 물류도 필수유지업무로 포함이 되도록 법을 바꿔야 하는데, 이것은 고용노동부 소관이죠. 고용노동부가 그런 건의를 받았으면 검토를 했어야죠. 아직도 안 된다는 건, 매우 잘못 됐습니다. 고용노동부 장관부터 관계자들이 빨리 검토해서 물류가 정상화되도록.

 

예를 들어 부산신항이 우리나라 게이트 아닙니까. 허브항구인데, 이런 것들이 마비가 되면 수출이 안되지 않습니까? 우리가 수출의존도가 큰 나라인데, 이런 건 반드시 철도물류 쪽에 필수유지업무가 반드시 포함돼야 한다. 그런데 보니까, 항공이나 긴급한 건 포함이 돼 있네요? 

 

◆이 : 네 그렇죠.

 

◇구 : 항공은 됐는데, 왜 철도는 안 돼 있어요? 그런 게 좀. 철도로 운송하는 물량이 엄청납니다. 1960~70년대까지만 해도 6,000만톤, 7,000만톤 했잖아요. 2008년에 4,600만톤 최고점을 찍고 다시 내려가서 지금 3,000만톤 정도. 그러면 이번 파업으로 올해 목표가 3,000만톤이 안 될 수 있어요. 최근 10여년 간 최악. 지금 철도수송량이 10년 동안 최저입니다. 그렇죠?

 

◆이 : 네 그렇습니다.

 

◇구 : 지금 우리나라 철도역사가 몇 년이죠?

 

◆이 : 119년인가요?

 

◇구 : 119년 동안 이렇게 어려운 해가 없었어요. 이런 빨리 정부에서 철도물류 중요성을 살려서. 지금 도로로 가서 문제가 뭡니까? 탄소배출, 도로파손, 교통사고로 인한 사회적비용, 환경비용, 지입제 고착화, 다단계 고착화, 안전운임제로 난리치죠. 이게 왜 그래요? 도로로 가서 그래요. 도로로 너무 화물이 쏠리니까, 사회적 문제가 극심한 건 결국 기업과 국민들이 손해를 보죠.

 

그런데 만약 철도로 제대로 시스템을 깔고, 제대로 제도를 만들었으면 상당히 철도로 분산이 돼 화물연대가 안전운임제로 난리를 치지 않았을 거예요. 어느 정도 철도가 균형적 발전과 견제 기능. 여러 가지 준거적 기능이 있다는 거죠. 이런 부분들이 오늘 제가 굉장히 중요한 것 같아요. 오늘 새로운 사실을 많이 알았어요.

 

◆이 : 사회적 이야기도 하셨지만, 실제로 철도로 운송하는 회사들은 파업할 때 엄청난 피해가 오거든요. 첫 번째는 수출물자를 수송하지 못해서 클레임이 발생하죠. 클레임 발생하면 손해배상 청구가 들어오죠. 또 전환수송, 도로로 전환수송 비용이 추가가 됩니다. 파업 때 수송을 못 해서 물류수주 절벽이 됩니다. 업체에 물량을 안 주죠.

 

이중 삼중 고통을 받기 때문에, 심지어 파산 위험도 있어요. 운송사가. 경제적으로, 재정적으로. 파탄 위험이. 그래서 3년 간 주기적으로 철도가 파업을 하니까, 물류를 철도로 하던 회사들은 거의 적자를 면하지 못하고, 흑자가 거의 없답니다.

 

<2부에서 계속>

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