물류의 '발' 상용차 가격 폭등…만트럭 엔진결함 의혹도

<4편에 이어서>

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◆구 : 네 알겠습니다. 유가보조금에 대한 화물연대 입장을 들어봤고요. 네 일곱번째는 제가 개인적으로 이것을 거론한 사람입니다. 그래서 제가 교통안전공단에 계신 분에게 이것을 지적했는데, 화물차가 엔진 마력수가 지난 20년간 지속적으로 증가하고 있다. 제가 이것을 지적했습니다.

무슨말이냐면요, 제가 예전에 물류회사에 있을 때 6X4, 즉 6바리 4바리. 4바리는 부산CY에서 항만을 오가는 셔틀이고, 6바리는 장거리를 운행했어요. 그 당시 트랙터가 53톤이었어요. 기억하실지 모르겠지만, 그 당시 트랙터 엔진 마력수가 320마력이었어요. 그러면 320마력이 경부간에 지금보다 더 중량이었죠. 컨테이너 평균 중량이. 그리고 길도 지금보다 더 안좋았겠죠. 추풍령이나. 그 당시도 320마력으로 갖고 다 했는데, 왜 지금 볼보, 벤츠, 이베코, 만트럭 컨테이너 트랙터 엔진이 540마력에서 600마력이 됐는가. 이 부분에 대해서 제가 의혹을 가질 수밖에 없다.

저는. 왜? 이것은 결국 자동차 메이커 돈 벌어준거다. 그만큼 자동차 연로소모를 많이 했으니까 연간 우리가 이 추가 마력에 대한 연료소모를 전 화물차로 따진다면 어마어마하고, 이산화탄소 배출량도 많아지고. 차주들이 예전에 36개월 할부를 갚으면 내 차였는데, 지금은 벤츠 차주가 하는 말이 72개월 할부를 갚아도 내 차가 아니다.

왜? 그때부터 고장이나서 부품값이 더 들어서. 나는 이럴 줄 몰랐다. 이거 어떻게 생각하십니까? 엔진마력이 자꾸 커지면서 판매가격이 예전 5000만원이었어요. 제가 기업에 있을 때. 그런데 이제 2억대까지. 여기에 대해서. 저는 두 가지로 봐요. 이 자동차 메이커나 수입차들이 형식승인을 받고 뭔가 마케팅을 해서 유도한 거죠. 왜? 한국사람 특징이 힘이 좋아야 해요. 미션도 좋아야 하고. 이런 걸 이용해서 돈을 벌었다.

◇심 : 제가 마력수를 왜 높혔는지는 잘 모르겠어요. 자동차 가격을 높이기 위해서 했을 가능성이 높다는 생각이 들어요. 지금 뭐 5톤차나 이런 차들도 420마력이잖아요. 그 다음 만트럭이나 이런 차들은 640마력이고. 이런 차들은 80톤 100톤을 실어도 아무런 문제가 없어요. 과적을 조장하는 거죠.

◆구 : 제가 질문드릴게요 국장님께. 예전에 320마력으로 경부간에 과속을 할 때, 100km씩 밟았어요. 지금 화물차 속도 규제가 있잖아요. 90km인데. 오히려 속도는 낮아졌으니까 엔진 마력이 클 필요가 없다. 그러면 결국 차주 입장에서는 불만이 밟으면 130km 나오는데, 90km로 가라니까, 이게 말이 되느냐? 

◇심 : 그러니까 차 마력수를 높여서 출력을 좋게 한 것이 안전이나 차의 성능이 모자라기 때문에 제대로 운송을 하기 위해서 한 게 아니잖아요. 자동차 가격을 올리기 위해서. 그 다음 과적을 시키기 위해서. 

◆구 : 그럼 과적이 되는 거 아닙니까?

◇심 : 과속을 시키고. 과속을 시켜서 사고 나면 또 팔아 먹으면 되니까. 이런 이유들로 마력수를 높혔다고 보는데, 화물차에 대한 어떤 성능개선이나 안전과는 아무런 관계가 없잖아요. 최근 문제가 되는 것이 수입 상용차들. 만트럭이나 벤츠 등. 큰 문제가 발생하고 있어요. 교수님이 차가 고장나면 그 수리비용이 어마어마하다고. 부품을 가져와야 하고. 지금 가장 큰 문제가 만트럭이거든요. 엔진이 깨졌어요. 계속 엔진이 깨지는 일이 발생하거든요? 3년 딱 지났는데, A/S(애프터서비스) 기간 하루 지났다고 보상을 안해줘요. 7천만원 들어가는데. 화물노동자는 거덜이 나거든요.

그런데 더 문제는 뭐냐면 3년이 되기 전에 차 엔진에서 소리가 나서 A/S 정비센터로 가요. 엔진 탑을 들어서 깨달라, 열어 달라고 요구를 하면 안 열어줍니다. 차일피일 미뤄요. 그러다가 A/S 기간을 넘기게 해요. 그리고 나선 기간이 넘어서 보상할 수 없다고 해요. 이런 일이 계속 벌어지는 거예요.

◆구 : 법적으로는 최초의 하자보수를 신청한 일로부터 계산하는 겁니다.

◇심 : 저희들도 이 자동차 A/S 관련해서 리콜제도나 이런 법개정, 제도개선을 요구하고 있거든요. 이런 일이 만트럭, 벤츠 계속 벌어지고 있어요. 저희는 계속 큰 의심을 하고 있어요. 유류비나 이런 데서는 의무판매제도가 도입되잖아요. 경유차를 30% 써야 하고, 40%를 못 쓰고. 이런 식으로. 독일이라든지 확대되는데. 독일이나 이런 화물차 생산하는 제조사는 유럽이나 미국이나 뭐 이런 곳. 화물차를 더 이상 팔아먹지 못하니까. 이것을 한국에 집중적으로 밀고 들어오는 겁니다.

그러고 난 뒤에는 이미 짧으면 5년, 길면 10년 내에 친환경 자동차로 전환시켜 나갈 거잖아요. 이건 A/S 해 줄 필요가 없는 거예요. 팔아 먹으면 끝이거든요. 이렇게 해서 택도 없는 차들을 가지고 와서 화물운송시장에 막대한 피해를 초래하고 있거든요.

거기는 마력수를 증가시키는 이유가, 이유를 모르겠어요. 정말로. 저희가 볼 때는 우리나라 도로사정상 여러 가지 여건상 총 중량 40톤을 못 넘기게 돼 있잖아요. 과적이기 때문에. 그러면 현재 430마력이나 500마력으로 충분히 가능한데, 그것을 600마력 720마력으로 끌어 올리잖아요. 그러면 자동차 가격을 올리고, 그 비용을 화물노동자에게 전가하기 위한 것 아닌지 의심하고 있습니다. 

◆구 : 네 말씀 잘 들었고요. 제가 좀 기술적인 말씀을 드리면, 기술적으로 알아보니까, 우리가 이렇습니다. 카고트럭 덤프트럭하고 컨테이너차는 기술적인 게 다릅니다. 무슨 말이냐, 덤프나 카고트럭은 적재중량이 중요합니다. 그런데 컨테이너차는 견인 중량이 중요해요. 우리가 물리학에서 말할 때, 적재중량과 견인력은 다릅니다. 따라서 우리가 몸 무게가 가벼운 사람이 무거운 사람을 밀면 밀리죠? 말하자면 그것이 견인력이고. 그런데 업는 건 다르잖아요.

무슨 말이냐면, 도로가 좋아졌습니다. 고속도로가 많이 생기고 국도가 고속화도로가 생겼고. 그러면 예전에 비해 고속도로가 평탄해지고 화물을 과적을 못 하게 법에 돼 있어요. 그러면 견인력은 굳이 과거에 비해 높아질 이유가 없다. 그렇다면 320마력 갖고 다 했는데, 쓸데없이 540마력 600마력 만들어서 차 가격 올리고, 기름값 많이 들고, 이산화탄소 많이 발생시키면서 부품값 많이 들게하고, 과적을 조장할 수밖에 없는 환경이 됐다는 거예요. 이것에 대한 책임이 누구에게 있느냐. 그러면 이러한 차들에 대해서 수입차나 국산차에 형식승인을 해준 것이 누굽니까? 

◇심 : 정부죠.

◆구 : 그러니까 왜 제도적인 검토를 안하고, 왜 이런 부분에 대해서 신경을 쓰지 않았느냐. 그래서 저는 제가 이 부분을 유심하게 관찰해 보니까, 분명히 문제가 있다. 그러면 차주들이 잘 모르기 때문에 차 성능이 좋은 것을 샀다는 거예요. 처음에는. 그런데 알고보니까 본인의 발등을 찍는 거예요. 예전은 36개월 할부로 끝났는데 이제는 72개월이예요. 이 할부가 끝나도 내 차가 아니다. 부품값이 비싸고, 정비료 오르고. 그때부터 돈이 또 들어가요.

그러니까 예전에 외제차를 왜 샀습니까? 되팔 때 많이 받는다. 그렇죠? 국산차보다 외제차를 사는 이유는 나중에 중고차 시세가 높아서. 그리고 여러 가지 좋은 기능이 있어서 우리나라 시장에 나온 거예요. 저는 차주들도 문제가 있다. 왜? 차주들이 제가 만나보니까 두 부류예요. 젊은 차주들은 좋은 차를 사요. 내가 이 트레일러 사업에 뭔가 제대로 사업답게 하려고 벤츠 볼보를 2억대에 구매해서 하니까 이게 아닌 거예요. 할부금이 한 달에 350만원씩 나가고, 보험료 연간 350만원 나가고. 난리가 난 거예요.

그런데, 나이든 차주를 만났습니다. 고속도로에서. 이 분이 이런 말을 하더라고요. 내가 나이 70이 넘었는데, 예전 차 다 몰아 봤는데, 지금은 케미칼 차를 몬다. 왜 젊은 차주들이 그런 고가의 차를 사는지 모르겠다는 거예요. 그 차주 차량이 노후됐더라고요 엄청. 이 분은 산전수전을 다 겪은 거예요. 그렇게 하면 지금 운임으로 그런 좋은차를 타서 어떻게 감당을 하려고 하는지, 거덜이 난다. 왜 젊은 차주가 이런 걸 모르고 뛰어드냐. 나는 지금 손주도 있고, 용돈 벌이만 하면 되는데. 슬슬하면서 이 정도로 만족한다. 제가 그래서 그 말을 들으니까, 이분이 참 현명하다. 이분은 차주의 수익과 대비해서 차의 감가상각을 고려해서 하는데, 일부 젊은 차주는 과도하게 투자를 한 거예요. 정보가 없으니까. 

◇심 : 잘 모르니까.

◆구 : 그래서 제가 이런 말을 했어요. 운임은 이렇게 받고, 직송 내려가는 운임 25만원 받고. 이 큰 차를 몰고, 감가상각비에 보험료 수리비 사고료 밥값 등. 어떻게 감당하려고 하느냐. 이런 말을 했어요. 앞으로 차주들도 이 업종에 뛰어드려는. 좀 생각을 깊게 하셔야 합니다. 이렇게 말을 했어요.

◇심 : 네 고맙습니다. 

◆구 : 네 다음은 화물연대가 해외 노조와 교류가, 특히 호주의 운송노조와 교류가 많으시다고 들었어요. 그래서 해외사례, 호주의 경우 트레일러에 4~5대를 연결하고 가더라고요. 그래서 남부에서 북부까지 횡단을 하고 말이죠. 이건 차가 아니라 열차, 로드 트레인이라는 말을 쓰더라고요. 호주 운송노조와 교류가 잦은데, 해외 사례와 비교할 때 한국의 운송시장은 어떤 상황이냐 지금.

◇심 : 저희들이 호주, 그 다음 호주운수노조가 속해 있는 국제운수노조연맹 ITF를 통해서 유럽, 미국 등과 교류를 하거든요. 전 세계적으로 비슷해요. 화물운송시장이 다단계이고, 하청구조이고 비용을 절감하고, 위험을 외주화하는 구조잖아요. 그런 것들이 굉장히 비슷하고, 그런 것으로 인해서 위험한 운전행위에 내몰리고 사고가 많이 나고. 이런 부분은 비슷한데, 호주와 미국을 예로 들면, 정부가 규제를 많이 하고 있어요. 

◆구 : 어떤 규제인가요?

◇심 : 호주는 안전운임법을 우리보다 먼저 법제화 했습니다. 물론 보수 정권이 들어서면서 폐기를 했지만. 호주의 일부 지역(주)는 안전운임을 30년 넘게 시행하고 있어요. 미국 캘리포니아도 안전운임과 비슷한 제도를 도입하고 있고요. 그 다음 여기에 플랫폼 노동자들이잖아요. 화물 노동자들. 특수고용노동자들. 그들에게 노동기본권을 다 보장하고 있습니다. 호주나 미국에서는 우리나라와 같은 특고직 노동자를 오너 드라이브라고 하거든요. 

◆구 : 사업자가 있죠 거기도?

◇심 : 네 오너 드라이브가 우리는 특수고용직이 95% 이상인데, 호주나 미국은 30%가 안 돼요. 그리고 그러한 오너 드라이브, 특고직에게도 노동기본권과 단체교섭권을 보장하고 있어요. 

◆구 : 노동3권.

◇심 : 네 노동3권을. 그러니까 호주에 있는 오너 드라이버들이 저희들이 시급을 계산해 보니까, 17,350원이예요. 호주가 최저임금이 높은 걸로 유명하잖아요. 

◆구 : 거기가 물가가 높아서 그런가요? 워킹홀리데이 다녀 온 친구들 이야기 들어보니까 물가가 높더라고요.

◇심 : 호주는 일을 힘들게 한다든지, 파트타임을 고용하면 비용을 줄이기 위해서 저임금을 주기 위해서 고용하는 것이 아닙니다. 그런 제도가 잘 돼 있고. 호주 일반 노동자보다 오너 드라이브의 시급이 2000원 정도 더 높아요. 그러니까 당연히 저희는 호주나 이런 외국의 사례를 노동자를 위한 좋은 제도가 법이 돼 있고, 배워야 하지 않습니까? 그 다음 미국이나 프랑스에서도 플랫폼 노동자가 있잖아요. 최근 급속하게 확대되는 긱워커. 이런 노동자의 권리도 다 보장하고, 권리를 강화하고 있기 때문에. 저희는 그들과 연대하고 있는 거고. 그 다음에는 위험을 외주화하고 다단계 비용을 절감하는 것이 우리나라뿐만 아니라 전 세계적인 현상이라고 했잖아요.

◆구 : 아웃소싱의 추세죠.

◇심 : 그럴 때 큰 문제가 발생하고 있고, 적정한 운임을 보장해주고 그것을 통해서 도로의 안전을 보장하는 것이 굉장히 중요하다. ILO, 국제노동기구에서도 이것을 받아 들여서 논의를 하고 있습니다. 이것은 화주하고 운송사가 책임을져야 하잖아요. 책임을 지지 않잖아요 아무도. 그런 국제적 표준을 만들고 세계화하기 위해서 호주운수노조와 ITF와 연대하고 좋은 제도는 배우고 있습니다. 또 한국의 좋은 제도를 전파하고 있습니다.

<6편에서 계속>

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