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길은 다시 열리는데, 공급망은 왜 더 빡빡해졌을까
지난 뉴스레터 우리는 공급망이 누구와 묶이느냐를 다뤘습니다. 관세와 제재, 핵심광물, 에너지 안보가 얽히면서 조달이 더는 가격만으로 결정되지 않는다는 이야기였습니다. 한 주가 지나 신호를 다시 모아 보니 질문이 한 칸 아래로 내려와 있습니다. 어느 나라와 거래하느냐보다 필요한 배와 터미널, 원료, 기판, 항공 화물칸을 실제로 손에 쥘 수 있느냐가 먼저 보이기 시작했습니다.
겉으로 드러난 지표는 엇갈립니다. 수에즈운하로 돌아오는 컨테이너 서비스가 늘고, 가뭄으로 통항 여력을 조였던 파나마운하도 일부 제한을 풀고 있습니다. 그런데 선박이 제날짜에 도착하는 비율은 오히려 크게 떨어졌습니다. 중동에서는 일부 에너지 물동이 되살아나고 있지만 초대형 유조선 운임은 여전히 높은 수준이고, 유럽은 항만 노사 갈등과 라인강 저수위가 겹쳐 있습니다. 길이 막혀 못 가는 것과 길은 열렸는데 제때 못 가는 것은 전혀 다른 문제입니다. 이번 주 신호는 후자에 더 가깝습니다.
병목은 해협에서 배와 환적지로 옮겨가고 있습니다
호르무즈를 봉쇄냐 정상화냐 두 칸으로 나눠 보면 지금 시장을 놓치기 쉽습니다. 카타르 LNG의 통항이 일부 살아나고 사우디의 홍해 쪽 원유 선적도 다시 움직이는 신호가 잡히고 있습니다. 그렇다고 중동 물류가 이전 상태로 돌아갔다고 보기는 어렵습니다. 원유를 다른 선박으로 옮겨 싣는 걸프오만의 환적 능력과 이를 처리할 VLCC 선복이 함께 압박받으면서, 유가와 별개로 운송단계의 부담이 커지고 있기 때문입니다.
지난주에는 호르무즈라는 길 자체가 위험 요인이었다면 이번 주에는 위험이 여러 곳으로 흩어지는 모습입니다. 어디서 원유를 빼낼지, 어느 배에 실을지, 어디서 옮겨 실을지, 어느 터미널이 받아줄지가 서로 맞물립니다. 병목의 위치가 해협 한 곳에서 선박과 환적지, 터미널로 이동하는 셈입니다.
그래서 물류 담당자가 챙겨야 할 숫자도 달라집니다. 유가만 봐서는 실제 조달비용이 나오지 않습니다. 용선료와 보험료, 환적 대기시간, 터미널 처리능력까지 더해야 합니다. 유가가 진정되더라도 운송 단계에 붙은 프리미엄이 남아 있다면 기업이 체감하는 비용은 생각보다 늦게 내려갈 수 있습니다.
수에즈가 열려도 납기는 따라오지 않습니다
머스크와 하팍로이드는 제미니 협력 서비스 가운데 일부 아시아 유럽 노선을 희망봉 우회에서 수에즈 경유로 돌리고 있습니다. 하팍로이드는 9월 중순 일부 서비스의 홍해 수에즈 복귀 계획을 공개했고 실제 전환은 서비스별 일정에 따라 진행되고 있습니다. 전체 네트워크가 한 번에 이전 상태로 돌아간 것은 아니며, 안전 상황을 계속 살피겠다는 조건도 붙어 있습니다. 하팍로이드의 공식 운항 안내에서도 서비스별 복귀라는 점이 확인됩니다.
문제는 정시성입니다. Sea-Intelligence가 9월 말 공개한 자료를 보면 8월 글로벌 컨테이너선 정시성은 49.9퍼센트까지 떨어졌습니다. 7월보다 5.9퍼센트포인트 낮고 2022년 9월 이후 가장 낮은 수준입니다. 아시아 지역 정시성은 32.3퍼센트였고 지연 도착 선박의 평균 지연도 7일을 넘었습니다. 항로가 짧아지는 것과 화물이 약속한 날 도착하는 것은 다른 문제라는 점이 숫자로 드러납니다.
파나마운하는 다른 방향의 신호를 보여줍니다. 파나마운하청은 강수와 가툰호 수위를 다시 평가해 네오파나막스의 최대 허용 흘수를 49피트로 높였고, 10월 15일부터 하루 통항 슬롯을 33척으로 늘리기로 했습니다. 다만 운하청도 유역의 물 부족이 완전히 해소된 것은 아니라고 밝혔고, 예약이 없는 선박은 여전히 장시간 기다릴 수 있다고 경고하고 있습니다. 정상화라기보다 조였던 제한을 일부 풀어가는 단계로 보는 편이 맞습니다.
유럽도 변수가 겹쳐 있습니다. 독일 항만의 노사 투표와 이탈리아 항만 파업, 지중해 항만노조의 공동행동 예고, 라인강 저수위가 같은 시기에 겹쳐 있습니다. 하나하나는 세계 물류를 멈출 만한 사건이 아니지만 여러 곳에서 동시에 발생하면 선박의 지연이 다음 항차로 넘어가고, 그 지연이 다시 다른 항만의 혼잡으로 이어집니다. 지금 정시성 문제가 중요한 이유는 특정 지역 한 곳의 문제가 아니라 운송 지연이 글로벌 공급망 네트워크 안에서 계속 옮겨 다니기 때문입니다.
기업이 사들이는 것은 물건보다 확보할 권리입니다
이번 주에는 투자 관련 신호가 유난히 많았습니다. 물류센터, 탱크터미널, LNG, 희토류, 반도체 기판, 화물기, 항만까지 업종은 제각각이지만 돈이 향하는 이유는 닮았습니다. 필요할 때 시장에서 사겠다는 쪽보다 필요한 물량과 공간을 미리 붙잡아 두겠다는 움직임입니다.
삼성전기는 세종사업장에 4조2700억원, 베트남 법인에 2조5100억원 등 모두 6조7800억원을 AI 서버용 고성능 반도체 기판 FCBGA 생산능력 확대에 투입한다고 밝혔습니다. 특히 세종사업장 투자는 글로벌 고객의 투자금 지원과 중장기 물량 확보를 전제로 설계됐습니다. 공장을 먼저 짓고 고객을 찾는 구조와는 다릅니다. 고객이 생산능력 확보 단계부터 참여하는 방식입니다. 삼성전기 공식 발표에서 확인할 수 있는 내용입니다.
에너지에서도 비슷한 흐름이 보입니다. LNG Canada는 9월 28일 2단계 확장에 대한 최종투자결정을 내렸습니다. 계획대로 진행되면 생산능력은 연간 1400만톤에서 2800만톤으로 늘어납니다. 한국가스공사도 이 프로젝트 지분 5퍼센트를 보유하고 있습니다. 당장의 수급 대응이라기보다 앞으로 필요한 LNG 생산능력을 지금부터 확보하는 장기 투자에 가깝습니다.
SK이노베이션 E&S도 호주 칼디타 바로사 가스전에서 회사 지분 기준 연간 130만톤 규모의 생산능력을 확보하고 있습니다. SK이노베이션 IR 자료에서도 해당 가스전의 회사 몫 생산규모를 연 130만톤으로 제시하고 있습니다.
희토류는 이런 흐름이 먼저 나타난 분야입니다. LS에코에너지와 호주 라이너스는 올해 공급망 협력을 자본 관계로까지 확대했습니다. 양사가 각각 300억원 규모의 전환사채를 상호 인수하는 구조입니다. 원료를 필요할 때 사는 거래관계에서 벗어나 서로의 이해관계를 장기간 묶는 방식으로 넘어가고 있습니다.
이런 움직임을 공급망 다변화라고만 부르면 절반만 보는 셈입니다. 거래처를 세 곳으로 늘려도 위기 때 세 곳 모두 물량을 내주지 못하면 소용이 없습니다. 어디서 사느냐보다 받을 권리를 얼마나 앞에서 확보해 뒀느냐가 더 무거운 질문으로 올라오고 있습니다.
AI 호황이 반도체 뒤편의 물류까지 끌어당깁니다
AI 공급망이라고 하면 GPU와 메모리 가격에 시선이 먼저 갑니다. 그런데 생산이 늘수록 병목은 주변으로 번집니다. 기판과 패키징, 전력, 냉각장비, 항공화물이 차례로 영향을 받습니다.
삼성전기가 FCBGA에 대규모 투자를 결정한 것도 같은 맥락입니다. 회사 설명을 보면 AI 가속기와 서버 CPU용 기판은 대면적화와 고다층화가 빠르게 진행되고 있습니다. 칩 생산능력만 늘린다고 서버 생산이 따라가는 구조가 아니라는 뜻입니다.
운송에서도 같은 현상이 나타납니다. IATA가 9월 29일 공개한 8월 세계 항공화물 자료를 보면 수요는 전년 같은 달보다 4.4퍼센트 늘었지만 공급능력은 0.1퍼센트 줄었습니다. 특히 아시아 북미 노선의 항공화물 수요 증가가 두드러졌습니다.
기업이 흔히 빠지는 착각은 AI 공급망을 반도체 회사만의 문제로 보는 것입니다. 조달 담당자는 칩 가격과 납기만 확인해서는 부족할 수 있습니다. 기판 생산능력과 후공정, 항공 선복, 전력 확보가 서로 이어져 있기 때문입니다. 한쪽이 막히면 앞 공정에서 만든 물량도 제때 움직이지 못합니다.
제조업은 아시아를 떠나는 게 아니라 역할을 다시 나누고 있습니다
최근 흐름만 보면 제조업이 아시아에서 빠르게 빠져나갈 것처럼 보일 수 있습니다. 미국은 핵심광물과 제조기반을 자국 안으로 끌어오고 있고 유럽에서도 역내 생산비중을 높이려는 정책 논의가 이어지고 있습니다.
그렇다고 이를 곧바로 아시아 이탈로 연결하기는 어렵습니다. 삼성전기만 보더라도 세종과 베트남에 동시에 투자합니다. 한국과 아세안 역시 자유무역협정 개선협상을 이어가고 있으며, 9월 열린 한 아세안 경제장관회의에서도 핵심광물과 공급망 협력을 논의했습니다. 이번 주 새롭게 시작된 협상은 아니고 앞서 진행돼 온 협상의 연장선입니다.
제조업 지도의 변화를 중국 공장이 다른 나라로 옮겨간다는 식으로만 보면 놓치는 게 많습니다. 원료는 호주에서 확보하고 기판은 한국과 베트남에서 만들고, 유럽 판매분은 현지 규정에 맞추며 북미 시장용 물량은 별도 공급망을 짜는 식입니다. 하나였던 글로벌 공급망이 여러 개의 지역형 공급망으로 나뉘는 쪽에 더 가깝습니다.
한국 기업의 계산서도 달라지고 있습니다
이번 주 흐름에서 실무자가 먼저 확인할 것은 운임이 몇 퍼센트 올랐느냐가 아닙니다. 우리 회사가 쓰는 항로가 열려 있는지보다 실제 정시율이 어느 정도인지, 비상시 필요한 선복을 확보할 수 있는지, 원료와 부품 계약이 가격만 정한 계약인지 물량까지 보장하는 계약인지부터 다시 볼 필요가 있습니다.
에너지를 많이 쓰는 제조기업이라면 연료 가격과 조달 경로를 따로 봐야 합니다. 첨단 제조기업은 반도체 자체보다 기판과 패키징, 항공운송에서 병목이 생길 때 어떤 영향을 받는지 따져볼 만합니다. 유럽을 상대하는 자동차와 부품기업도 관세만 계산해서는 부족합니다. 현지 생산과 조달 요건이 실제 제도로 굳어질 경우 현재 조달망으로 어디까지 대응할 수 있는지는 별도의 문제입니다.
유통과 물류에서도 비슷한 변화가 보입니다. 빠른 배송과 도심 거점, 물류자동화, 로봇, 콜드체인 투자가 동시에 늘어나는 이유를 배송속도 경쟁 하나로 설명하기는 어렵습니다. 소비자가 주문한 뒤 움직이는 물류보다 주문이 들어오기 전에 재고와 공간을 가까이 배치하는 능력이 중요해지고 있습니다. 배송시간을 줄이는 경쟁은 실제로는 재고 위치와 물류거점을 누가 먼저 확보했느냐의 싸움에 가깝습니다.
2주 전과 이번 주 사이
2주 전, 우리는 공급망에서 누구와 같은 편에 서느냐가 중요해지는 흐름을 봤습니다. 이번 주에는 그 관계가 계약과 투자, 생산능력, 선복과 물류자산이라는 구체적인 형태로 내려오는 모습이 더 뚜렷해졌습니다.
수에즈가 다시 열려도 정시성은 돌아오지 않았고, 호르무즈에서 물동이 일부 살아나도 배와 환적 여력이 부족했습니다. 파나마는 조였던 제한을 조금 풀었습니다. 하나의 위기가 모든 물류를 같은 방향으로 끌고 가는 시장이 아닙니다. 병목이 계속 자리를 옮겨 다니는 시장에 가깝습니다.
그래서 남는 질문은 비교적 단순합니다. 지금 회사가 확보한 것은 공급처입니까, 실제 물량입니까. 거래하는 운송사가 있는 것입니까, 위기 때 사용할 수 있는 선복이 있는 것입니까.
앞으로 몇 주는 운임의 방향 하나만 봐서는 부족합니다. 항로가 열리면서도 정시성이 회복되지 않는지, 에너지 물동이 늘면서 선박과 터미널 부족이 이어지는지, AI 투자가 기판과 항공물류의 병목을 더 밀어 올리는지를 같이 봐야 합니다. 이 세 가지가 계속 겹친다면 공급망 경쟁의 기준은 싼 곳을 찾는 일에서 필요한 자리를 먼저 잡는 쪽으로 조금씩 이동할 가능성이 있습니다.
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