◆구교훈 교수 : 의왕ICD가 30년 간 철도공사(코레일)과 민간기업 주주사를 대표한 의왕ICD주식회사와 점용계약이 되어 있어요. 그게 이번 6월 말로 끝나는 걸로 알고 있어요. 2터미널은 3년 뒤고.
그러면 여태까지 30년 동안 민간 운송사들은 돈을 벌었겠죠. 직영, 위수탁, 용차사 다 해서 군 별로 나눠서 돈을 벌고, 선사들하고 라인계약을 했잖아요.
다 아시겠지만 운송사가 돈을 버는 원리는 머스크, MSC, 하팍그로이드, 양밍 등의 글로벌 선사들과 CY(Container Yard)계약을 하는 거거든요. 선사들 입장에서는 의왕ICD라는 CY가 있으니까 물량을 주는 겁니다. 그리고 선사들은 물량을 주기 때문에 무료로 사용하는 거죠. 그래서 라인운송(선사와 계약을 맺은 운송사가 운송을 진행)이라고 하죠.
보통 라인운송업자들은 다 대기업이에요. 대기업들은 화주들한테 물량을 받기 때문에 장치료나 이런 것들을 안 받아요. 이 비싼 코레일 땅에 운송사들은 물론 점용료를 내지만 사실 월 평당 따지면 큰 돈은 아닙니다.
그런 형태가 30년이 됐기 때문에 이제는 현대화, 자동화를 해서 전체 프로세스를 잘 관리하는 것이 필요하다고 생각하거든요. 차주님 입장에서는 오랫동안 의왕ICD에 있으면서 의견이 어떤지 물어보고 싶어요.
물론 제 생각입니다만 만약에 민간 운용사와 코레일과 협력해서 공동 운영을 한다면 어떨까요? 만약에 코레일이 운영한다면 주주사들이 반대할 수도 있잖아요. 현재 코레일의 적자가 연간 1조원 정도로 나오고 물류에서만 3천억원 정도 나오니까 극복할 수 있는 대안이 될 수 있겠죠.
그래서 여쭤볼 것이 차주 입장에서 볼 때 군 별로 나눠서 하는 현재의 시스템이 좋은 건지, 아니면 현대화, 자동화하고, 운영도 부산 광양항처럼 통합해서 운영하는 것이 좋은 건지. 의견이 궁금합니다.
◆김진영 차주 : 현재 방식보다는 두 번째가 좋죠. 현재 방식은 너무 주먹구구식이거든요. 이건 제 생각인데 만약에 외국의 페덱스라든가 큰 대형업체가 라인을 깔아서 현대적으로 하고, 우리는 ‘40FT 60만원 주겠다’ 뭐 이런 식으로 제안해버리면 물류를 뺏겨버릴 수 있잖아요.
◆구교훈 교수 : 제 생각도 그래요. 머스크가 지금 의왕ICD를 접수하려고 국내 어떤 업체를 인수했다는 말이 있잖아요. 머스크가 전 세계에서 철도사업을 영위하고 있는데 내륙운송을 대한통운이나 세방 등의 업체와 협력하고 있잖아요. 머스크 입장에서는 직접 국내에 들어오면 불필요한 단계가 없어지는 거거든요.
◆김진영 차주 : 예전에 APL(American President Lines)이 우리나라에 라인을 깔고 세방에 물건을 넣어놓았잖아요. 제가 당시에 현업에 계셨던 분과 이야기를 해봤는데 이런 일이 있었다고 하더라고요.
세방에 컨테이너를 뜨러왔는데 기다리라고 했대요. 그래서 부산 APL 사무실에 전화했더니 바로 소장인가 높은 사람이 와서 빨리 기사님에게 실어주라고. ‘우리가 지금 일을 시켜주고 있는데 우리 차를 놀려?’ 이런 식으로 얘기했다고 하더라고요.
처음에 제가 여기 왔을 때 세방, 동부, 삼익 등 이런 곳은 원래 깡통(컨테이너)만 대여해주는 사무실이었잖아요. 화주 따로, 운송사 따로. 그래서 배차 사무실에서 ‘세방가서 하팍그로이드 물량을 뜨세요’ 하면 세방가서 용지를 주면 장비에서 무전으로 전송 넣어주고 그랬었거든요.
그러면 저희가 수기로 써서 주면 다시 수기로 넣고, 이제는 컴퓨터로 나름 전산화되어 있는 상태이긴하지만, 어느 순간 배차 사무실 짐을 라인운송사들이 다 가져가게 되버린 거죠.
그래서 지금은 여기서 배차도 하고, 깡통도 주는 거죠. 옛날에는 화주를 갖고 있는 배차 사무실이 지금 운송사들보다 약간 위에 있었는데 지금은 완전히 역전된 거죠. 라인 위주, 선사 위주가 된 거예요.
예를 들어 세방이면 밑에 수십개가 달려있는 구조인 거죠. 라인을 갖고 있으니까. 2터미널에는 1군 2군 밖에 없지만, 1터미널에서는 4군까지 있으니까 거기서도 포도나무처럼 수십개의 가지가 있는 거죠. 그러니까 상하차하려고 하면 상당히 복잡합니다.
✔ 현대화 필요하다
◆김진영 차주 : 교수님 말씀대로 여기를 현대화시키는 게 훨씬 낫죠. 차라리 화주들은 CFS(Container Freight Station)창고 같은 것을 연합해서 만들어서 윙바디라든가 컨테이너를 나를 수 있는 것은 여기서 컨테이너를 떠서 CFS창고에 가서 작업을 하고 내려가는 게 나아요.
여기서 컨테이너를 뜨면서 운송사들은 컨테이너를 내주고, 배차 사무실은 차주보고 어디를 가라고 하는 것보다 차라리 배차 사무실들이 업태를 좀 바꾸고 연합을 해서 어디 특정한 지역의 CFS창고에 공장 물건을 받아서 하는 게 낫지 않을까요.
◆구교훈 교수 : 그런 얘기시네요. CFS에서 아예 물건을 집하를 하고 내려보는 것도 거기서 모여서 가라. 의왕ICD에서 하지 말고.
◆김진영 차주 : 저희가 1년에 한 두명씩은 사고가 나요. 현장은 복잡하고, 장비에도 부딪히고 그러니까요. 컨테이너를 내리고, ‘배차 사무실에 컨테이너를 내렸습니다’ 하면 ‘두 시에 작업이 있으니까 빨리 뜨세요’ 하면 보통 2~3시간 자고 정신이 몽롱한데 배차 받으라니까 행동이 급하게 되는 거죠.
아침밥도 못 먹었지 점심밥 먹어야 하는데 상차는 해야 하고 정신이 없는 거죠. 저도 여러 번 당했는데 컨테이너 문을 열어놨는데 확인하고 내려오다가 부딪히는 경우도 많고요. 위험하거든요. 정말. 원래 컨테이너도 내일 나갈 거면 어제 통을 뜨고 오늘 갈 준비를 해야 하잖아요.
◆구교훈 교수: 그렇죠. 상차 준비해놓고 아침에 기사가 와서 가져가야하는데 그걸 아침부터 하잖아요. 지금은.
◆김진영 차주 : 아직도 못 내려서 정신없이 뛰어 다니는 사람한테 ‘내렸으면 이 통 뜨세요’ 아니면 통을 방금 막 내렸는데, 2군을 보면 2군이 너무 복잡한 거죠. ‘통 내렸습니다’ 연락해보면 ‘2군가서 어디 사무실 가서 상하차증 끊어서 상차하고 오세요’ 이러면 차는 200~300m에 세워놓고 용지 적어서 사무실 가서 줄 서서 있다가 MT상차증 끊어서 와서 줄서서 들어갔다가 나오려고 하면 거기서도 진이 다 빠지죠.
◆구교훈 교수 : 그러니까 시스템이 한 군데에서 내리고 싣고 하는 게 아니라 여기서 내렸는데 MT는 2터미널에 있고 이러니까 비효율적이고 전체 프로세스가 설계가 잘못됐다는 거예요.
사실 설계를 다시 몇 번 하려고 했어요. 의왕ICD 1, 2터미널을 합친다거나 합치지 못하더라도 가운데 공간을 터서 작업반경을 최소화하고, 최단거리를 시스템화해야 차주분들이 유리하겠다는 생각이 드네요.
✔ 체계적이지 않다
◆구교훈 교수 : 저는 이런 것도 궁금해요. 차주들이 40FT 한 개를 배차받냐. 20FT 풀로 배차받냐, MT를 받냐. 뭐 이런 식으로 다 다르잖아요. 이걸 차주에게 무작위로 배차를 해주는 건지 아니면 룰이 있어서 주는 겁니까? 왜냐면 좋은 걸 받으면 운임이 높아지잖아요. 그런 배차가 차주 입장에서 합리적인지 궁금해요.
◆김진영 차주 : 지금 부산에 연계된 사무실들은 부산 짐을 올라오는 게 회전율이 좋아야 하잖아요. 지금 만약에 세방 같은 경우에는 세방육운이라는 차가 있고 세방 지입차가 있고 아니면 저처럼 다른 넘버인데 세방에서 일하는 차들이 있고 종류가 다양하잖아요.
세방이 전지를 인수했잖아요. 그러니까 부산에서 폐배터리를 싣고 오는 세방육운 차를 회전율을 많이 주는 거죠. 가까우니까. 그리고 그 다음차들, 그 다음차들 이런 식이에요. 그러니까 대형운송사들은 회전율을 우선해서 배차를 하시는 것 같고요.
그리고 조그마한 사무실들 있잖아요. 15~30대 뭐 이런 곳들은 얼마나 오래됐느냐를 따지는 것 같아요.
◆구교훈 교수 : 예전부터 좋게 배차를 해주면 기사들이 좋아하니까 위수탁 기사들이 친하게 지내고 좋은 곳을 배차받으려고 하는 경우가 많았죠. 사람이란 게 전산으로 하면 모를까 인위적인 부분이 있을 것 같거든요. 차주마다 이익, 불이익이 있을 것 같아요.
◆김진영 차주 : 제가 화물연대 파업할 때 사무실에서는 오더를 놔버리면 업체를 뺏기잖아요. 그래서 화물연대 소속 차주들을 싫어했었어요. 그러니까 연대 일이 끝나고 복귀하면 ‘진영씨 저희 파업 동안 안 도와주셨죠. 각오는 하고 계시죠?’ 이런 식의 얘기를 하는 거죠.
예를 들면 제가 신항으로 내려가면 보통 3~5시에 배차를 주거든요. 그래야 위쪽 부산으로 가게 되면 8~9시 안에 들어갈 수 있으니까요. 근데 7시에 신항에 있는데 북항에 가서 실으라고 하고 6시 차로 올라가라고 하는 거죠. 그리고 신항에 있다가 북항으로 올라가는데 '배차가 바뀌었어요. 다시 넘어가세요' 이런 식인 거죠.
배차 사무실들은 나가라는 말은 안 해요. 예를 들면 우리 차가 10대가 있는데 콤바인을 실을 수 있는 차가 저를 포함해서 5대라고 하면 4대는 잘 주고, 저한테는 무거운 거, 파주, 양주 이런 식으로 물량을 주는 거죠.
그렇게 1~2주 정도 배차를 안 좋게 해주면 배차 사무실과 이런 식의 대화가 오고가요. '1~2주 정도 안 좋게 줬으면 이제 괜찮지 않냐'고. 근데도 똑같으면 결국 거기는 나와야 하는 거죠. 그래서 저는 되게 이동이 많았어요.
◆구교훈 교수 : 파주나 양주 이 쪽은 배차 받으면 안 좋아요? 멀어서 운임은 높을텐데?
◆김진영 차주 : 전에는 괜찮았는데 지금은 안전운임제가 되면서 길이에 대해서 요율을 정해놨잖아요. 부곡을 기점으로 해서 부곡을 넘어가게 되면 오히려 손해에요.
4~6만원 정도 차이면 안 가는 게 나은 거죠. 거기 가는 기름 값이랑, 다시 돌아오는 기름 값이랑 교통체증이나 이런 부분을 고려하면 그렇죠. 제일 좋은 곳이 이천, 덕평 이 쪽이 제일 좋아요.
◆구교훈 교수 : 저는 그렇게 봐요. 화주사가 있고, 대형 운송사가 있어요. 라인 운송사. 그 다음에 중소 운송사, 알선사, 차주들이 있는 거죠. 이 많은 다단계적인 구조에서 이해관계들이 다 다르잖아요.
그런 구조에서 여러 가지 이유로 공정한 배차라든지 공정한 룰에 의해서 물량을 나누는 것이 잘 안되는 거죠. 말 잘 듣고 오랫동안 같이 일한 사람은 배차를 잘 해주고 그러니까요.
어쨌거나 안전운임제가 아직은 시행되고 있다고 보고 표준운임제는 정부에서 시행을 하겠다. 다만 법이 일몰제로 끝났으니까 새로운 법이 입법되어야 하거든요. 그 부분에 있어서 입법을 어떻게 하느냐. 그런 부분에서 차주들이 직접 법을 만드는 게 아니니까 불안하기도 하고, 물량은 떨어지고 물가는 오르고 안전운임제가 없어지는 마당에서는 애로가 참 많으실 것 같습니다.
