◆구교훈 교수 : 지금 실제로 화주사나 운송사들은 안전운임제 요율은 지키고 있습니까?
◆김진영 차주 : 네, 지키고 있습니다.
◆구교훈 교수 : 이게 건당 위반이 500만원 정도니까 큰 금액이거든요.
◆김진영 차주 : 근데 이런 경우는 있어요. 힘있는 사람이 뭉개고 넘어가거나 신고한 사람을 찾아가서 '너 줬다고 해, 배차 잘해줄게' 그러면 취소하겠습니다. 그러면 취소하는 거예요.
큰 업체인데 거기에서 오래 일한 사람과 얘기를 했는데, 회사가 크잖아요. 운송사가 벌금을 맞고 처벌을 당하더라도 코퍼레이션이나 운송사를 붙여서 또 다시 회사를 만드는 경우가 있더라고요.
◆구교훈 교수 : 우리나라가 그런 게 잘 되어 있죠. 사업자 등록이 5분 만에 쉽게 되니까요.
◆김진영 차주 : 큰 배차 사무실 그룹을 운영하고 있으니까 자기들은 손해를 안 보고 일을 하는 거죠. 과거에 사고가 있어서 일을 멈췄다 다시 하더라도 또 주변 형제들이나 친한 지인 분들이 물량을 주니까요.
◆구교훈 교수 : 그런 악습이 없어지기가 힘든 거죠. 구조적으로.
◆김진영 차주 : 곳간에서 인심나듯이 곳간에서 정의가 나오는 것 같아요. 저도 16년 된 차를 끌고 있으니까 이번에 조기 폐차로 차를 바꿔야 하거든요. 궁하니까 찾아가게 되는 거예요.
피곤하고 컨디션이 안 좋으니까 일을 하지 말아야 하는데 이번 주말에 일정이 있다거나 그러면, 일이 있을 때 한 바퀴는 더 돌고 와야 한다. 아니면 오늘 일을 안 하면 내일 일이 보장이 안 되어 있으니까 제 컨디션과 무시하고 일을 하게 되는 거죠.
◆구교훈 교수 : 어느 분들의 댓글을 보면 차주들이 돈을 버니까 일을 하는 것 아니냐. 일을 하는 것은 선택한 것 아니냐. 라고 하지만 제가 볼 때는 개인사업자이기 때문에 일을 하지 않으면 돈을 벌지 못 하잖아요.
차주들은 내가 액셀을 밟아야 돈이 들어오는 건데 그게 또 과로가 되는 거고, 안 하면 돈이 안 들어오게 되고요.
현실적으로 지난번 파업 때도 상당수의 차주들이 일을 할 수밖에 없는 경우가 있잖아요. 할부금도 갚아야 하고, 부양가족이 많다거나 이럴 때는 현실적으로 가야하잖아요.
◆김진영 차주 : 저희가 가장 힘들게 느끼는 부분이 그렇거든요. 11, 12, 1월달 명절 이 3개월에 벌 돈을 못 벌었잖아요. 쓸 돈은 고정되어 있고 벌 돈을 못 벌었기 때문에 차주들의 힘든 점이 바로 그런 점이거든요.
화물연대 파업에 동참해줬던 인원들에게도 너무나 감사하게 생각하지만 가슴 아픈 것은 그로 인해서 성공했으면 감사한 마음으로 뼈를 깎으면서도 나아갈 수 있는데요. 표준운임제라는 것을 맞닥뜨리게 되니까 2배로 더 힘든 거예요. 돈도 궁하고 몸도 힘들게 되는 거죠.
승용차를 판다. 적자를 메꾼다. 이런 개념이 안 됩니다. 저희는 파업 때 목숨 걸고 한다는 게 안전운임제가 무너지고 나면 다음을 못 보거든요.
저희가 안전운임제를 했을 때 정확하게 하면 280만원을 더 벌었어요. 280만원을 더 벌었다는 게 일반인들은 엄청나게 번다고 생각할 수 있지만요. 저로 따지면 16년을 일하면서 13년 동안 못 벌었던 돈을 다시 조금 마중물로 채워 넣는 수준인 거예요.
차 가격이 올라간 만큼 타이어, 오일 등 부대비용이 엄청나게 올라갔거든요. 저희가 지입사 넘버 사용료만 부가세까지 월 27만원씩 냈었거든요. 지금은 근데 30만원이 넘어요. 33만원 정도. 40만원 내는 곳도 있고 넘는 곳도 있어요.
◆구교훈 교수 : 지금 영업용 츄레라가 보험료가 연간 얼마 정도 됩니까?
◆김진영 차주 : 제가 70%인데 꼬랑지(트레일러)까지 포함해서 330만원 정도 됩니다.
◆구교훈 교수 : 어떤 분들은 할부금을 왜 내냐고 물어보시는 분들도 계시거든요. 카페를 하는데 월 임대료를 내잖아요. 차량 할부금은 내가 운송사업을 하기 위해서 월에 지불하는 고정비가 되는 겁니다.
기름 값도 유가보조금을 제외한 나머지 실제 부담액, 그리고 타이어도 많이 올랐고요. 부품 값, 수리비, 윤활유 값, 보험료, 통행료, 밥 값, 사고 나면 보험 외적으로 100% 책임져야 하는 금액 이런 부분들을 다 합쳤을 때 한 달에 쉬지 않고 쪽잠 자면서 실제 가져가는 돈이 중요하거든요.
이게 안전운임제를 시행하기 전에는 신고제였잖아요. 국토부장관에게 상한신고를 해요. 상한신고를 하는 게 전국화물자동차연합회에서 하는데 원래는 통합물류협회의 컨테이너운송위원회에서 하죠.
거기서 만들어서 보내면 상한신고 이상 받으면 안 된다는 뜻이거든요. 안전운임제는 그 반대에요. 일정 기준 밑으로 주지 말라는 거고. 예전 상한신고는 일정 기준 이상 받지 말라는 거고요.
근데 이게 웃긴 게 문제는 이상을 주는 게 아니라 서로 경쟁을 하다보니까 오히려 밑으로 가는 겁니다. 20년 동안 컨테이너운임이 예를 들어 의왕에서 북항까지 45만원이라고 하면 이게 변동이 없다는 겁니다.
제가 봐도 20년 전과 안전운임제 전하고 컨테이너 운임은 변동이 없어요. 근데 차 값은 1억원에서 2억5천만원이 되고 타이어 값은 2배가 되고, 기름 값도 오르고요.
결국에는 매출-매출원가가 이익인데 안전운임제 전에는 예를 들어서 화주가 80만원을 주면 운송사가 떼고, 알선사가 떼고 차주한테 가는 돈은 45만원 밖에 안 되니까 안전운임제가 생긴 거잖아요.
근데 3년 정도 시행해서 차주들이 좀 허리를 피려고 하니까 또 이런 순간이 오는 거죠. 저는 안전운임제는 화물운송업계의 최저임금이라고 생각해요.
최저임금을 보장해서 차주들이 안전하게 과로, 과속, 과적을 하지 않고 안전하게 화주들의 컨테이너나 BCT를 운반해서 국가 경제, 수출입, 건설에 기여하도록 하는 거거든요.
놀러가려고 차를 운전하는 게 아니잖아요. 그러니까 그런 부분에서 배려를 해줘야 하는 건데 지금 벌써 표준운임제가 나온다고 하니까 차주들은 겁이 나는 거예요. 운명을 스스로 결정하지 못하니까요.
운명은 국회에서 결정하기 때문에 국회의원들이 현실을 잘 파악해서 듣고, 입법을 하셔야 되는 거죠. 저는 그런 부분들이 조금 부족하다고 보고 있습니다.
✔ DTG 도입했는데
◆구교훈 교수 : 화물차에 의무적으로 DTG(Digital Tacho Graph)를 달아야 하잖아요. 이게 뭐냐면 택시로 얘기하면 타코메타거든요. 거기에 위험물이나 중량물, 오지, 야간 등은 할증하면 되거든요. 택시도 심야할증이 있고 다 있잖아요.
DTG를 대기업, 중소기업들이 만들어서 서로 판매했거든요. 그러면 그걸 제대로 만들어서 차주가 DTG를 사용하고 가면 운임은 얼마이고, 그 해당하는 요금을 받으면 되는 거예요. 차주가 왜 운임을 걱정하죠? 차주가 운임을 결정하는 거 아니에요.
근데 차주가 어느 순간부터 운임을 걱정하는 거예요. 택시기사가 택시비를 걱정하면서 운전합니까? 아니잖아요. 택시운전사는 안전하게만 운전하면 됩니다. 화물차도 그렇게 되야된다고 봅니다.
DTG를 정부에서 지원하기도 하고 어떤 대기업은 기업의 돈으로 달기도 하고, 어떤 곳은 차주 반, 운송사 반 이렇게 달기도 했어요. 그러면 이렇게 정부예산이 들어갔고 차주들도 돈을 냈어요. 근데 이게 2~3년 쓰고 고장이 났는데 이게 다 없어졌어요. 모델이 바뀌고 없어졌어요.
DTG가 법에 보면 이렇게 되어 있어요. 교통안전공단시스템에 신고해서 운행기록을 분석해서 통보해야 합니다. 근데 통보받은 적이 있나요?
◆김진영 차주 : 없죠.
◆구교훈 교수 : 이거 보세요. 법에 분명히 교통안전공단은 DTG의 자료를 분석해서 결과를 운수사업자와 차주에게 통보하게 되어 있어요. 예를 들면 ‘당신은 급제동을 많이 하니까 조심하세요’ 이런 식으로요.
근데 이루어지지 않고 있으면 국가가 돈을 들여서 DTG를 왜 만들었습니까. 수리하려고 보니까 수리비가 더 들어가요. 수리하는 동안에는 운행기록도 안 되고 일부 DTG 업체는 도산하기도 했어요.
누가 책임지는 거죠? DTG를 정부에서 법을 만들고 의무로 장착하게 하고, 차주들이 돈을 내고 데이터도 사용해야 하는 비용도 있고 이런 것들에 대해서 어느 누구 하나 책임지는 사람이 없다 이거에요.
또 제가 한 가지 궁금한 게 법에 보면 2시간 운행하고 15분 쉬고 연속 4시간 운행하면 30분 쉬어야 하잖아요. 이게 미국, EU도 법에 다 있거든요. 외국은 굉장히 감시한다고 하는데 우리나라는 휴게에 대해서 조사받은 적 있습니까?
◆김진영 차주 : 없습니다. 보여주기식인 것 같아요.
◆구교훈 교수 : 현장에서 진행되고 어떻게 적용이 되고 안 지켜진다. 이런 피드백이 없다는 거죠.
◆김진영 차주 : 지원은 없고, 하라고만 하고 책임은 결국 또 차주들이 지게 되는 애매한 상황이 발생하는 거죠.
제가 하나 궁금한 것은 90년대에 표준운임표라고 운임표가 있다고 들었습니다. 근데 지금 23년도이고 근 30년이 지났잖아요. 더 올려달라는 말이 아니라 30년 전 기름 값이랑 현재 기름 값이랑 대비해서 그 운임만 맞춰달라는 거예요.
◆구교훈 교수 : 제가 90년에 경유 값이 200원 대였어요. 그러다가 오일파동이 나면서 600원이 됐어요. 그리고 계속 700~900원 이렇게 가격이 올라가니까 충격을 받고 운송사들이 위수탁이라는 것을 만든 거예요. 직영하면 적자니까.
무조건 퇴직시켜서 당시에 ‘이거 감가상각하면 잔존가가 3천만원인데 천만원에 주고 물량 2년 밀어줄게, 잘하면 돈 벌어’ 이렇게 해서 기사들이 그 말을 듣고 퇴직하고 일한 거죠. 그 때는 잘 됐어요. 왜냐면 물량이 넘치니까요.
90년에서 2000년까지는 물량이 많았어요. 그때 당시에 기사분들이 화장실에서 그런 얘기를 했어요. ‘이번 달에 집에 700만원 가져가’ 깜짝 놀라죠. 순수하게 700만원을 받으니까 많이 받는다 싶었거든요.
근데 나중에 점점 가면서 물량이 내려가면서 한 달에 150만원을 가져간다는 얘기가 들렸어요. 물량이 떨어져서.
그래서 저희가 지난번에 표준운임제에 대해서 안전운임제와 얘기도 하고, 의논도 했는데요. 결국은 안전운임제가 태동하게 된 것은 최소한의 최저임금격으로 운임을 보장해서 안전하게 운행을 해서 화주들도 좋고 운송사도 적정한 마진을 가져가고 차주들도 생활이 되게끔 하는 거잖아요.
근데 이번 정부의 방안은 화주들의 법적인 책임은 면제를 해주고 차주들이 단체행동을 하면 제제하겠다는 것은 조금 아닌 것 같아요.
왜냐면 현장에서 물동량이 떨어져서 물량이 없는데, 물량이 없다는 얘기는 수입이 준다는 거거든요. 비용은 그대로 지출이 되어야 하고, 이런 불만이 사회에서 쌓이게 된다면 언젠가는 수면으로 올라오고 터지게 되는 거거든요. 그 전에 우리가 합리적인 문제해결방안을 만들어야 하는 거죠.
