압도적 1위 머스크 '초격차'…올해 현대상선 잘 될까?

■진행 : 로지브리지 김동민 콘텐츠 총괄

■패널 : 밸류링크유 남영수 대표

 


 

해운물류 '불황' 단기극복 어려워

해운 수요·공급 갭 줄여야 산다

4차 산업혁명 기술 핵심 '연결'

해상 물동량 64% 머스크 '손 안에'

머스크 압도적 '초격차' 전략

머스크, 통합물류기업으로 전환

해상물류 데이터 '머스크' 손아귀로

삼성SDS 주도 블록체인 어려운 이유

트레이드렌즈 100% 머스크 소유

블록체인 글로벌 '연속성' 중요

디지털 전환 핵심은 비즈니스 연결

 

※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

 

 

 

 

◇김 : 안녕하세요. 로지브리지입니다. 2020년 신년 맞아 새로운 전망이나 새로운 기술에 대해 전문가분들을 찾아 뵙고 이야기를 나눠보고 있습니다. 오늘은 마포역에 왔습니다. 우리나라 해운물류 그리고 국제무역을 디지털로 혁신하는데 선봉에서 뛰고 계시는 밸류링크유 남영수 대표을 찾아 뵙게 됐습니다. 반갑습니다.

 

◆남 : 저는 밸류링크유 남영수입니다. 저희는 해운물류 국제물류와 관련해서 플랫폼 서비스업체고요. 좀 독특한 형태로 해서 사람들에게 많이 회자가 되는 상황이고, 현재 하는 서비스 중에는 커머셔 플랫폼, 그 다음 통합디지털플랫폼, GSDC라는 컨소시엄을 통해서 해운물류 발전을 위해서 여러 가지 역할을 해보려고 노력하고 있습니다.

 

◇김 : 아 네. 대표님 오늘은 저희가 대표님께서 글로벌 해운시장과 무역시장 구조가 어떻게 바뀌고 있고, 특히 머스크 사례를 중심으로 한 구조변화를 블록체인과 연계해서 그 부분을 강연 방식으로 들어보도록 하겠습니다.

 

◆남 : 저는 해운물류에 대해서 많이 이야기를 드리는데, 해운물류는 되게 안 좋습니다. 단기 극복도 어려워 보입니다. 그 이유가 이 장표 때문에 그렇습니다. 이 표를 보시면 굉장히 오랜 기간 공급이 수요를 초과해서, 2023년까지 거의 100% 수준 갭을 보이고 있기 때문에 갭이 좁혀지거나 역전하지 않으면 사실은 해운시장은 되게 어려울 것으로 생각이 되고요. 중요한 것은 상황이 이렇다는 걸 많은 분들이 이해를 하고 계시는데, 이런 상황에서 어떻게 생존전략을 잡아 갈 것인지가 중요하지 않을까 생각이 듭니다.

 

전문적으로 해운물류를 보시는 분들은 이해를 하실 것 같은데, 그렇지 않으면 조금 어려움이 있을 것 같아요. 이 표에 빨강색이 공급, 밑에 그래프가 공급. 지난 2000년대 중반 이후로 계속해서 선박이 투입이 많아지면서 공급이 과도하게 늘어난 상태고요. 그거에 비하면 2008년 리먼사태 통해서 글로벌 해운쪽 침체가 오면서 그 이후로 증가세가 좀 완만해지는 형태를 보이면서 현재 수요와 공급 자체가 굉장히 갭 자체를 크게 보이고 있는데, 100% 정도의 갭을 capacity로 따지면 현재 글로벌 capacity가 2300만TEU 정도 됩니다. 100% 정도가 차지하는 레이쇼가 600만TEU 정도. 이 정도가 오버 capacity가 나 있는 거고요. 이게 전체 선단에서 보면 30% 정도가 오버 캡파가 나 있는 상태고. 오버 캡파가 나 있는 상태가 아주 오래 지속이 되면서 장기침체가 오랜 기간 지속이 되지 않을까. 그에 따른 한국 해운기업이 고심도 깊어질 것으로 생각이 됩니다.

 

이런 상황에서 영업을 활성화하고 선대를 활성화 한다는 게 많이 나왔죠. 국내 H상선이 올해 큰 capacity를 넓히는 게 뉴스에 많이 나오죠. 그런 건 차치하고 또 하나 트렌드로 나타나는 게 바로 디지털과 관련한 내용입니다. 기자님이 궁금해 한 디지털 전환과 관련한 내용도 해운이 어떤 상황에 처해 있고, 그 상황 속에서 한국해운기업들, 물류기업은 어떤 방향으로 나아가면 좋을지에 대해서 잠깐만 말씀을 드리도록 하겠습니다. 

 

보스턴컨설팅기업에서 2018년 7가지 디지털 트렌드에 대해서 발표를 했습니다. E-플랫폼, 빅데이터, IoT, AI, 블록체인 무인화 등. 디지털전환이나 4차산업혁명과 관련해서 많이 들어 보셨을 텐데, 이것도 컨테이너 사업에 영향을 미친다고 나오고 있습니다. 다만 오해를 하지 말아야 할 부분이 이 기술들이 개별 기술들이고 이 기술들이 지금 존재하냐고 하면 존재를 하고 있습니다. 그래서 굉장히 여러 업체들이 기술별로 서비스를 하고 있고요. 그 중에는 한국의 유수한 기업들도 많이 있습니다.

 

 

그러면 이 기술들이 개별적으로 워킹을 하는 기술이냐?라고 하면 여기서 오해가 많이 있는 거 같아요. 플랫폼과 빅데이터, IoT, AI 기술 자체가 개별로 존재하는 게 아니라 디지털과 데이터를 기반으로 하나의 스트럭처를 갖추면서 서로 상호 간에 연결점을 갖고 그것 내에서 더 높은 쪽 기술로 발전을 해 나가는 구조로 돼 있는데, 예를 들면 그렇습니다.

 

E-플랫폼은 거래를 만들어 내고 거기에 데이터를 저장하는 곳이라면 IoT 역시도 데이터를 만들어 내는 역할을 하고 있습니다. 이렇게 데이터가 만들어져야 빅데이터 쪽에서 분석을 할 수 있는 게 형셩이 되죠. 데이터 분석이 되어야 인공지능으로 갈 수 있는 기반이 될 수 있고요. 인공지능으로 가야만 무인화의 길로 갈 수 있습니다. 이런 것들을 연결하는 데이터 인터페이스 기술이 블록체인. 저장하는 기술이 클라우드. 이것에 대해서 시큐리티 관리를 하는 게 사이버시큐리티. 이렇게 돼 있죠. 결국 뭐냐면 하나의 비즈니스적으로 보면 밑 단에서 맨 위단까지 하나의 프로세스가 연결이 되는 것처럼 4차 산업혁명과 관련된 기술들 역시 연결성을 가지고 이해를 해야 가능한 부분이고요. 가장 밑에 단에 있는 IoT나 플랫폼을 중심으로 가장 먼저 쌓고, 그 위에 기술들을 연결해 나가는 구조적인 추진이 필요하지 않을까 생각이 듭니다. 

 

그러면 보스턴그룹이 이런 게 하나의 트렌드로 나왔다고 하는데, 그 트렌드를 실제로 진행하는 기업이 있냐? 바로 머스크와 관련된 자료입니다. 2300만TEU가 글로벌이 운영이 되는데, 그 중 탑10이 차지하는 점유율이 85% 정도 돼 있습니다. 집중화가 많이 돼 있고, 그 중 머스크라는 1등 선사의 비율이 18% 정도입니다. 머스크라는 선사는 어떤 식으로 지금 마켓을 끌고 왔는지 보면, 해운기업에 계신 분들은 잘 아시겠지만 2000년대 중반에 선박을 확대하고 capacity를 늘리는 리딩기업이 머스크였습니다. 외형확장 전략을 통해서 capacity를 늘리는 주된 역할을 했고요. 리먼 사태 이후 해운시장이 어려우니까, 일부 해운기업을 마켓에서 퇴출하기 위해 치킨게임 전략을 했죠. 하지만 그 결과로 퇴출된 해운기업이 있냐? 도리어 M&A가 되거나 했지, 실제 퇴출된 곳은 유일하게 잘 아시는 한국의 H해운 자체만. 이것도 회사만 퇴출이 되고 배는 인수가 돼 마켓에서 서비스를 하고 있는 상황입니다.

 

그래서 더 이상 치킨게임이 의미가 없다고 생각을 해서 머스크가 전환이 됐는데, 불과 1~2년 기간 동안 전환이 됐습니다. 그때 나온 전략이 통합물류기업화 전략과 또 하나가 디지털패권전략이라고 말씀을 드릴 수 있습니다. 이 두 가지가 어떻게 이해를 해야 하냐면, 아까 말씀드린 것처럼 해운에서는 전체 선복에서 18% 정도 점유를 하고 있는데요. 머스크가 통합물류기업으로 전환을 한 게 2019년 1월 TPM 미팅에서였습니다. 그래서 과거 3PL 담코 자회사에서 3PL사업 부문을 다시 머스크로 전환했고요. 이것을 통해 통합물류기업이 추진해야 하는 엔드-투-엔드 역량을 본인들이 보유하게 됐습니다. 물류와 해운기업의 물류, 해운 서비스를 제공하는 역량이 있다고 보면. 사실 이것보다 더 중요한 게 디지털과 데이터 작업입니다.

 

일련의 작업을 보면 트레이드렌즈가 글로벌, 트레이드렌즈라는 블록체인 서비스를 통해서 얼마 정도 capacity를 가지고 있냐면 총선복 2300만TEU 중 64% 정도를 이 안에 서비스 참여자로 참여를 시켰고요. 선사만이 아니라 항만물류기업이나 서비스 프로바이더도 참여를 하는 구조를 가지고 있습니다. 이 구조가 의미하는 것 자체는 전 세계 글로벌 물동량, 해상운송서비스 물동량의 64%가 여기에 담겨 있다고 보시면 될 것 같습니다. 굉장히 큰 볼륨의 데이터를 가지고 있고요. 두 번째는 이것을 하기 위해서 데이터 표준화 작업을 별도로 하고 있습니다. DCSA라는 별도 협의체를 운영하고 있고 주도하고 있는 게 머스크라고 할 수 있고요.

 

세 번째는 자체적인 온라인 트레이딩 서비스를 하고 있습니다. 인스턴스 부킹이나 인스턴스 쿼테이션 서비스를 하고 있고요. 트윌이라고 하는 한국에도 진출한 온라인 포워딩업체를 통해서 자체적으로 머스크 운임과 선복을 온라인에서 판매하는 형태를 갖고 있습니다. 그것 외에도 디지털 서플라이체인을 연결하는 작업을 하고 있는데, 직접적으로 투자를 하거나 파트너십 형태로 서비스를 하고 있습니다. 본인들이 온라인 트레이딩 서비스를 하는 반면에 공용 디지털 플랫폼 기업이라고 할 수 있는 프레이트허브(FreightHub)에 3000만불을 투자했다는 게 작년에 나왔고요.

 

그거 외에도 거의 대부분의 공용 디지털 플랫폼에 자신들의 서비스를 판매하고 있습니다. 그것을 통해서 물량을 제너레이션 하고 있고. 추가로 나온 핀테크, E-도큐멘테이션 기업이나 블록체인 이력관리 기업, 빅데이터, 해상보험, 해상통관서비스 통관 등도 디지털에서 연결하는 작업을 하고 있습니다. 결국 capacity로 격차를 만들어 냈다면 실제적으로 디지털과 물류를 통해서 사실 머스크 자체는 초격차를 만들면서 1등 선사을 넘어선 1등 통합물류기업사로 전환을 하고 있다고 이해를 하시면 될 것 같습니다. 

 

 

이것을 조금 더 실무적으로 이해하기 쉽게 만든 장표입니다. 6이라는 숫자가 의미하는 게 아마존입니다. 아마존의 독점적, 아마존드라는 신조어가 생길 정도로 여러 분들이 아마존에 대한 스터디를 많이 하고 계세요. 그런데 아마존이 미국 전자상거래에서 차지하는 레이쇼는 50% 정도 됩니다. 미국 온라인이죠. 미국 내 전체 상거래에서 차지하는 레이쇼나 글로벌 레이쇼는 또 다른 이야깁니다. 글로벌이 작년에 4000억 달러 정도가 거래가 됐다고 하니까요. 또 아마존이 2500억 달러 정도 됐다고 합니다. 결국 아마존의 글로벌 레이쇼는 6% 정도 됩니다. 그런데 앞장에서 본 것처럼 머스크가 글로벌에서 차지하는 점유율이, 트레이드렌즈가 차지하는 점유율이 64%의 데이터를 독점적으로 차지하고 있다는 겁니다. 이 자체는 향후에 머스크가 어떤 방향으로 저 데이터를 이용하고 기술을 이용하느냐에 따라서 아마존을 넘어서는 굴지의 통합물류기업으로 머스크가 이전을 할 수 있다고 생각을 합니다.

 

머스크 전략을 이해하기 쉽게 장표를 만들어 봤는데요. 머스크가 18%의 해상운송 capacity를 가지고 수출항에서 수입항까지 이러한 해상운송구간을 하는 반면에 지금은 엔드-투-엔드까지 통합물류서비스를 하겠다는 자체의 전략을 가지고 있고요. 이러한 서비스의 국제무역, 판매자와 구매자. 거기에 금융기관까지 하는 국제무역의 상거래도 연결을 하겠다. 어디에 연결을 하냐, 오프라인에서 서비스 하는 것을 온라인에서 IT 정보를 이용해서 연결을 하겠다. 여러 가지 4차 산업혁명 관련 기술로 연결을 하겠다. 실제로 머스크 자체는 비즈니스나 산업이나 고객이나 기술이나 데이터나 거래나 정산까지 모든 과정을 초연결하는 체계로 가져가겠다는 게 머스크의 추진 전략입니다. 그 전략이 굉장히 급속도로 불과 2년도 안 되는 시간에 저런 구조를 만들고 있다는 겁니다. 그러면서 그 볼륨 자체가 여기에서 담고 있는 볼륨 자체가 64% 정도. 글로벌 운송량에 64% 정도가 여기에 담겨 있다고 생각을 하시면 될 것 같습니다. 

 

그러면 왜 블록체인 기술 자체가 의미가 있냐, 궁금해 하시는 분들이 많을 것 같습니다. 그런데 블록체인 자체도 이해하기 어렵잖아요. 블록체인을 비트코인에 비유하는 것 말고, 실제적으로 데이터와 데이터의 교환과 관련해서 이해를 하시면 딱 두 가지의 핵심기술이 있습니다. 하나는 디지털, 하나는 연속장부라는 것이죠. 예전에 각 서비스 프로바이더, 아니면 이해관계자 간에 개별로 EDI 체계로 가지고 있다고 하면, 블록체인 구조는 해당되는 것들이 하나의 분산 원장을 통해서 데이터를 서로 넘겨 받는다. 그래서 운영이 된다고 해서 설명을 했는데요. 이것도 사실 설명이 부족해요. 연속장부에서 방법론이 두 가지가 방법론이 있습니다. 어떤 방법이냐면 퍼블릭과 프라이빗 방법론. 굉장히 많은 분들이 블록체인 우수성을 말할 때 사용하는 방식은 퍼블릭입니다. 거기에 참여하고 있는 사람이 P2P 간에 데이터를 서로 공유해서 데이터를 같이 쌓는. 이력관리나 외부에서 시큐리티로부터 보호할 수 있는 것도 이야기 하는 것도 퍼블릭입니다. 퍼블릭은 사실은 문제점이 별로 안 보여요. 유일하게 문제점이라고 할 수 있는 피어투피어 연결인데, 피어가 준비되는 과정이지. 모든 데이터를 공유하기 때문에 큰 이슈가 발생하지 않습니다.

 

그런데 머스크가 추진하는 방식은 퍼블릭이 아니라 프라이빗 방식입니다. 이 방식은 받는 건 체인에 연결이 되는 걸 다 받아요. 누가? 운영업자가. 주는 건 필요한 곳에만 주는 방식입니다. 받아서 나눠주는 건 필요한 곳에만 상호 협의해서 주는 방식이죠. 그런데 뭐냐면 이 운영업체가 가지고 있는 데이터는, 100이라는 데이터를 가지고 있어요. 각 운영업체는 자기에게만 필요한 부분의 데이터를 넘겨 받기 때문에 예를 들어 capacity가 5%이면, 내가 받을 수 있는 데이터는 100에서 5%. 이런 방식으로 프라이빗 방식이 머스크의 블록체인입니다. 이게 우리나라에서도 삼성SDS가 했었죠. 삼성SDS 블록체인 방식인데, 이 방식의 문제점은 뭐냐면 여기에 국제물류라는 블록체인을 연결하기 위해서는 해운기업이 참여를 해야 하고 물류기업이 참여를 하고 내륙운송기업이 참여를 하고 화주도 참여를 해야 합니다. 항만물류기업도 참여를 해야 합니다. 세관이나 항만청과 같은 공공기관도 참여를 해야 합니다. 그런 공공기관이 참여를 해야 하는데, 여기서 들어오는 모든 데이터를 운영사가 가지고 있는 거죠.  

 

 

그런데 삼성SDS가 이 블록체인을 운영하고 있을 때 주는 업체가 Cj대한통운이나 글로비스, 판토스다. 자신들의 모든 데이터를 이 모든 블록체인에 담으려는 노력을 할까요? 안 합니다. 데이터 보안, 내부 정보가 노출되기 때문에 안 한 상황입니다. 그런데 머스크는 이 작업을 하고 있어요. 머스크 방식으로. 머스크는 SDS와 상황이 달라요. 글로벌 capacity 18%를 리딩하고 있어요. 사실은 해운기업 중 탑1이면서 타의 추종을 불허하는 그런 수준에 올라 있습니다.

 

그러다보니까, 본인이 연결 돼 있는 해운기업들, 본인이 서비스하는 항만물류기업들, 서비스 프로바이더들에게 내가 이것을 만들어 놨으니 다 참여를 하세요라고 했을 때 본인이 가지고 있는 그런 지휘를 가지고 그것을 리딩을 해 나갈 수 있는 게 해운 쪽에서 블록체인의 형태고요. 벌써 MSC나 CMA나 하파그로이드나 ONE, 한국에서도 KMTC나 남성해운이 참여하고 있습니다. 다만 머스크 자체가 이 데이터를 독점적으로 가져 가고 있다고 보시면 됩니다. 외부에서 간혹 오해하시는 게 IBM이 같이 하는 거 아니냐.

 

그런데 IBM은 상호 파트너십을 맺고 있는 곳이라고 보면 됩니다. 운영권은 머스크 자회사가 100% 가지고 있고, 그 기술을 개발하는 데 IBM이 같이 참여하고 있다고 보시면 될 것 같습니다. 이런 형태가 해운에서 나타나고 있고요. 머스크 자체가 독점적인 데이터 패권을 가지고 산업에 발전, 공동의 발전을 위해서 사용을 하겠다고 하면 큰 문제가 없습니다만, 누구도 모르죠. 그래서 여러 가지 이슈가 발생할 수 있는 여지도 있고, 그 격차를 넘어서는 초격차의 상황일 발생하면서 한국 해운기업들이나 물류기업들은 여기서 예하적으로 종속이 되는 형태로 나타나지 않을까 생각이 듭니다.

 

그러면 걱정하시는 게 여기에 참여를 안 하는 게 정답이냐? 그럴 순 없겠죠 블록체인이라는 것 자체가 EDI 문제를 개선한다고 하면, 블록체인은 향후 5~10년 내 계속 확대되면서 체인을 넓혀 나갈 겁니다. 다만 어떻게 적용을 하고 대응을 할 것이냐. 그런 부분은 전략적으로 판단할 필요가 있습니다. 블록체인이 추진하는 핵심기술이, 핵심기술 중에 자신들이 가지고 있는 리스크도 있어요. 뭐냐? 연속이라는 겁니다. 연속의 의미는 전체 엔드투엔드가 흐름을 가지고 데이터가 넘어가야 한다는 겁니다.

 

그 중에는 한국도 존재가 하죠. 그런데 만약 한국이 블록체인에 조인하지 않으면 한국에선 블록체인이 통용이 되지 않겠죠. 그 말은 연속이 깨졌다는 겁니다. 체인이라는 건 각 마디마디 연결이 될 때 의미를 갖는다면, 연속적이지 않다고 하면 블록체인 기술은 완벽성이 떨어질 수밖에 없습니다. 그러면 한국이란 나라가 글로벌에서 차지하는 포션, 수출입에서 차지하는 어느 정도 하나의 중대형급의 체인의 역할을 할 수 있기 때문에 이 체인의 역할을 잘 이용하면 되는데, 하나의 개인기업들이 이 부분을 대응하기는 어렵겠죠. 별도로 아시는 분들은 아시겠지만 밸류링크유라는 스타트업이지만 저희가 별도의 GSDC라는 컨소시엄을 만들어서 4차산업혁명, 블록체인에 공동으로 대응하자는 컨소시엄을 운영하고 있습니다. 컨소시엄을 통해서 여기에 들어온 해운, 물류, 화주기업들은 개별로 보면 지금 머스크가 가지고 있는 트레이드렌즈에 규모가 있지만, 하나의 나라이면서 사용자라고 할 수 있는 화주기업, 공급자라고 할 수 있는 해운기업과 물류기업을 함께 포괄하는 컨소시엄이기 때문에 어느 정도 트레이드렌즈와 커뮤니케이션을 대응을 해 가면서 어느 정도의 필요한 것들을 요청하고 필요한 것들을 연결해 나가면서 대응을 할 수 있지 않을까 생각을 해서 GSDC라는 협의체를 운영하고 있습니다.

 

그리고 이러한 글로벌 큰 기업에 대응하는 건 전략적으로 고민을 하고 대응을 하는 방식이 필요할 것 같습니다. 이제 별도로 온라인에서 세일즈하는 것들이 어떠냐고 하면 머스크도 온라인에서 트레이딩을 한다고 말씀을 드렸는데, 굉장히 많은 탑 10 캐리어 중에서 대부분이 온라인에서 스케줄을 주거나 쿼테이션을 온라인에서 하는 서비스들이 있고요. 인스턴스 쿼테이션을 하는 서비스도 생겼습니다. 해운기업이 자체적으로 하는 서비스를 말씀드린 거고요. 벌써 글로벌 50개 정도, 각 주요 국가로 보면 1개 이상의 온라인 플랫폼 서비스들이 벌써 생겨서 서비스를 하고 있는데, 우리나라는 아직 굉장히 미미한 수준이어서 다만, 결국은 해운기업이 온라인으로 가고 글로벌로 가고 있다고 하면 한국기업들에서도 이러한 온라인 채널이 어느 정도 규모를 가지고 할 수 있지 않을까. 그것과 관련한 정보를 살펴 보니까, 2023년에 약 20% 정도의 레이쇼를 온라인에서 처리할 수 있지 않을까 예상을 하고 있습니다.

 

결국 디지털 전환은 기술적으로 발생이 되서 서비스와 비즈니스적으로 연결이 된다. 우리나라가 아직은 디지털적으로 큰 변화를 겪고 있지 않지만 오래되지 않아 디지털 전환이 서비스와 비즈니스에 큰 영향을 미치면서 변화를 일으킬 것이라고 생각을 하고요. 벌써 글로벌 리딩 기업들은 이것을 비즈니스에 녹이는 작업을 하고 있다고 하면, 저희 역시도 빨리 이런 것들을 전환하는 작업을 적용하는 작업을 해야만, 대응해 내고 성장해 내지 않을까 이렇게 생각을 하고 있습니다.

 

◇김 : 고맙습니다. 말씀 잘 들었습니다. 몰랐던 이야기도 많고, 많은 분들께 도움이 될 것 같습니다. 감사합니다.

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