안전운임제 '양날의 검'…철도 전환 가능성 높다
■진행 : 로지브리지 김동민 콘텐츠 총괄
■패널 : 한국국제물류사협회 구교훈 회장(Jeff Koo)
■패널 : 부산지역 운송사 박성호 사장
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안전운임제, 양날의 검
시뮬레이션 없어 부작용 우려
철송화물 전환 가능성 높아
선사·터미널 운영제도 바뀌어야
국토부·해수부 탁상행정 문제
안전운임제 요율 세분화 필요
항만 분산으로 물동량 감소
화주 적정운임 지불이 '핵심
※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
<1부에 이어서 계속>
◆구 : 결국은 이런 것 아닙니까? 차주 입장에서는 우리를 위한다고 만들어 놓은 안전운임제가 우리의 물량을 뺏는 것이다.
◎김 : 양날의 검인 거네요.
◆구 : 양날의 칼이 되는 거죠?
◇박 : 네 맞습니다. 그러면 화주들도 이렇게 됨으로 해서 만약에 컨테이너 3개 치의 짐을 무리 좀 해가지고 2단 적재해서 2대로 실으려고 하면 충분히 할 수 있거든요? 저희가 볼 때도. 1단 적재 화물을 2단 적재할 때 문제점이 쇼어링을 할 때 튜브 쇼어링이라고 교수님도 아실 겁니다. 이 쇼어링은 돈이 많이 들기 때문에 거의 나무에 못 치고 지금 쇼어링해서 들어오는 게 많아요. 지금 수입 들어오는 물건들을 보면. 이런 문제가 생기면 간단하게 생각하면 2단 적재하면 코너 돌 때 굉장히 위험하거든요. 이런 부분하고 차주분들이 불안한 부분이 굉장히 많이 생기거든요. 가령 중량이 낮은 컨테이너 같은 경우는 먼저 화주들도 새벽에 적출해서 일반화물 CARGO 적출료나 이런 것을 봤을 때 쌉니다. 지금은 적출을 했을 때 운송료가 컨테이너 운송료가 싸기 때문에 컨테이너로 하는데 지금 안전운임제, 안전위탁운임제로 봤을 때는 굉장히 요율이 높기 때문에 적출해서 하는게 굉장히 싸기 때문에 이 쪽으로 갈 수밖에 없습니다.
◆구 : 사장님 말씀대로라면 지금 화주 공장. 용인이나 안성이나 이런 화주 공장에서 도어 작업해서 컨테이너로 내려 가지말고, 아예 CARGO트럭으로 그냥 나눠가지고 싸게 가서 항만에서 컨테이너화에서 나가면 되지 않느냐 그렇죠? 그러면 운송사나 차주들이 나를 게 없잖아요.
◇박 : 짐 자체가 없어지는 거 에요 컨테이너 자체가.
◆구 : 그러니까 컨테이너 짐이 없어지는 거죠? 그런데 이런 걸 생각을 안 해 봤잖아요.
◇박 : 그러니까 이런 부분이 어떻게 시뮬레이션 돌려보고 해 가지고 가령 1년 정도라던지 왜냐하면 차를 운행하면 굉장히 부수적으로 드는 게 많거든요? 쉽게 말하면 혹한기, 겨울이나 여름에 기름 값이 틀리 듯이. 많이 들어 가고 적게 들어 가고. 제가 차주 입장이라도 차주들한테 제가 설명을 드리면 다 공감을 하고 있거든요 지금? 1월 1일 내일 모레인데 아직까지 아무것도 정해진 것이 없고 1월 1일부터 운임 안 주면 고발만 하면 건당 과태료만 500만원 나온다. 현실은 그것 밖에 없는 상황입니다. 지금
◆구 : 그러니까요. 저도 답답한게 뭐냐면 화주는 지금 아우성입니다. 운임을 많이 줘야 하기 때문에. 그러면 역으로 얘기하면 그동안에 자기들이 한 10-20년간 싸게 갔다는 거 아닙니까? 그런데도 그건 생각안하고 이제 너무 오르니까 자기들은 수출하는데 문제가 생긴다. 그러고 CY업체는 나중간에 껴 가지고 화주가 많이 주면 줄 텐데 어떡하느냐? 그리고 세 번째 사장님 같은 경우는 차주한테 제대로 드려야 하는데 제대로 주려면 나도 좀 받아야 하지 않느냐 그렇죠?
그런데 또 차주 입장에서는 이런식으로 무턱대로 올려버리면 철송으로 전환한다던지, 막말로 얘기해서 연안운송이라도 때리면서 그러면 도로짐이 없어지잖아요. 그러면 거기다가 유가보조금을 없애서 운임에 넣다느니 이런식으로 가버리면 결국은 차주를 도와주려고 안전운임제를 만들었는데 나중에 차주한테 짐 자체가 줄어드는 이렇게 돼 버리면 차주들이 짐을 찾기 위해서 또 경쟁을 뒤에서 해야 되는 법을 겉으로는 지키지만 뒤로 가서는 무슨 일이 일어 날지도 모르겠죠?
◇박 : 네 그리고 지금 유료보조금 자체가 없어지는지 저도 잘 모르겠습니다. 확정된 것이 없으니까. 저희는 이제 유료보조금이 4,300리터 한 달에 지금 지원해주고 있지 않습니까?
◆구 : 맥시멈 4308리터죠.
◇박 : 네. 그러면 그 리터를 다 쓸 시에는 거의 146만원 정도 될 것 같아요 유료금 자체가. 그리고 한 번 운행 시에 유료보조금이 서울-부산 왕복을 했을 때 9만원 정도가 제가 유료보조금으로 나가는 것으로 알 고 있거든요.
◆구 : 보통 편도 4만원 되죠?
◇박 : 네 4만원. 그러면 이 부분이 없어지고 이 운송료가 이렇게 위탁운임제가 오르고, 제가 볼 때에는 오히려 안전위탁운임제가 차주분들한테 마이너스가 될 것 같은데요?
◆구 : 그런데 또 어떤 차주분들은 저한테 그래요. 유가보조금 없애 달라. 왜? 유가보조금을 내가 먹는게 아니고 위에서 먹는다
◇박 : 아닙니다. 그런 것은 전혀 없습니다.
◆구 : 그런 얘기를 했거든요. 운임에서 유가보조금 받는 것을 알고, 화주들이 운임을 깎는다 이거죠. 그 동안.
◇박 : 일부 그런 화주들이 있을 수 있겠죠. 제가 아는 선에서는 유료보조금은 차주분들이 절대 운송사가 관여하고 이런 건 없습니다. 저를 포함해서 운송료를 한다던지 이런 건 전혀 없습니다.
＠김 : 그런데 대표님도 청원에 올리신 것 중에 하나 언급해주셨었는데 이번에 이런 정책이 나오면 철도로 전환 되는 비중이 많아 질 거라고 생각을 하시고, 또 아까 일부 얘기도 해주셨잖아요. 일단은 차주님들이 운반해야 될 짐이 줄 수 있다라고 우려를 하셨는데, 저희가 지난 방송에서도 한 번 얘기했던 게 간선과 지선을 나눠서 장거리 운송은 철도가 하고, 이제 그쪽 라스트마일까지 가는 그런 것들은 트럭이 분담하면 장거리 운송이 없어지면 기사님들도 피로도나 장거리 운행에 따른 사고 위험 이런 것도 줄지 않을까요? 그래서 이런 법 취지가 그런 측면에서는 시장을 나눌 수 있는 측면도 있지 않나. 긍정적인 부분도 있을 것 같다는 생각이 듭니다.
◇박 : 과속 뭐 이런 부분도 제가 교수님한테도 말씀을 드렸는데 사실 지금 CY쪽에 원래는 야간에 공컨테이너 반입이 다 됐습니다. 초창기 때는. 그런데 어느 순간에 그게 5시, 5시반으로 제한이 되니까 냉동컨테이너라던지 적입을 하고, 부산항에 컨테이너를 반납을 하는 시간이 묶여 있으니까 5시, 5시반까지. 그 시간을 맞추기 위해서 지금 80km 제한되어 있는 거 풀린 차가 많을 겁니다. 불법이지만. 그 반납을 하고 다시 짐을 실으려고 과속을 할 수 밖에 없는 거고요.
CY에서 저희가 지금 차주분들이 공컨테이너 싣고 와서 반납을 못하고 못 올라가면 왜냐하면 기사분들이 탕수라 하는데 못 갈 시에는 기사분이 운송료로 가져 가는 게 적으니까, 저희가 CY옆에 보면 조금 개인적으로 하는 장비 사놓고 보관해주는 장소가 있습니다. 거기다가 20피트 2만원 40피트는 3만원 반납까지 해줄 시에는 5만원 운송사가 사실은 물고 있는 거나 마찬가지거든요. 제가 볼 때 과속은 이 부분이 제일 크다 생각하거든요?
◆구 : 제가 볼 때는 이거는 제도적으로 분명히 풀 수 있다고 봐요. 왜냐하면 예전에는 공컨테이너를 야간에 받아줬다 이겁니다. 그런데 어느 순간부터 터미널 운영사들이 인건비나 장비 문제 때문에 밤에는 일 안하겠다 이거 아닙니까? 그러면 이거는 자기들 편의에 의해서 일하는거 아니에요?
◇박 : 24시간 장비는 다 돌아갑니다. 안 돌아가는 건 아니고
◆구 : 그런데 그러면 예를 들어서 리치스태커 하나 각 야드 트럭 하나 다 24시간 다 돌아간다면 기사들이 가져온 공컨테이너는 받아줘야죠. 저녁9시 10시라도.
◇박 : 요새 운송사들이 목소리를 모은다 해서 되는 일이 아니니까.
◆구 : 그러니까 그게 갑이 선사나 터미널 운영사다 보니까 약자가 우리 사장님 같은 작은 운송사 아니에요 차주하고. 그러니까 그런 사람들의 제도를 저는 바꿔야 된다고 봐요. 사장님은 아시겠지만 저도 부산에 많이 가봤지만 신선대 있죠 신선대? 그 신선대에서 우리나라 제일 큰 기업이 신선대 운영했을 때 야간작업 안해가지고 철도가 내려가면 내려주질 않아요.
그러니까 철도를 빨리 가면 뭐합니까? 내려주질 않는데. 그러니까 그 다음날 하차를 해줘요. 그러면 결국은 철도 적자거든요. 그러면 우리 차주 입장에서도 탕뛰기로 한달에 보통 24- 26탕 많이 뛰잖아요. 그러면 탕이 제대로 왔다갔다 하려면 밤에 착착 받아줘야 빨리 내리고 또 차고 올라 와야 하잖아요. 그런데 이게 안 되면 결국은 차주 입장에서는 고생은 고생대로 하고 대기도 해야 하고, 쪽잠을 자야 하고, 이런 악순환이 지금 제가 차주 만나면 다 이 얘기를 해요.
◇박 : 저도 화물연대측에서 다른 부분보다도 그런 부분을 목소리를 높여 가지고 가령 비용이 든다면 비용을 우리 운송사보고 물 수 있습니다 그거는. 왜냐하면 기사분들이 한 탕을 더 할 수 있는 부분이고.
◆구 : 그렇다면 만약에 터미널 CY에 업체의 인건비 초과되는 부분을 반 씩 나눈다던지, 예를 들어서 운송사하고 분담한다던지 그래서 어떤 사회적 합의 내지는 업계의 합의에 의해서 할 수 있는데, 일방적으로 우리는 야간에 안 받는다. 그러면 이게 공컨테이너 반납이 중요한 일이 잖아요.
◇박 : 상차 자체도 마찬가지 입니다. 상차도 안되고 반입도 안되고
◆구 : 그러니까 이런 부분들은 제가 이번 방송을 통해서 국토교통부나 해양수산부 이런 담당 공무원들이 이걸 인식을 하시고 우리 관계 기관과 기업체에 업체 간의 뭔가 상생구조에 의해서 하게 해야 합니다. 그래야지 이런 거를 풀어줘야 차주들도 숨을 돌리고 수입도 늘고 그러지 이러지 않으면, 여기서 막혀버리면 딴 것도 안 되는 거죠.
◇박 : 제가 말씀드리고 싶은 건 다른 얘기인데 이번에 국토교통부 보도자료를 보니까 새벽 작업에 할증이 붙고, 공휴일에 할증이 붙고 이런 부분이 있더라고요. 이것도 저희들 필드에 뛰는 운송사들 생각에는 전혀 반대거든요 이거는. 오히려 차주분들은 부산에 내려오면 일찍 내려오신 분들은 오후 2시 되면 내려옵니다. 그러면 8시로 화주들하고 작업 시간을 맞춰 놓으면 당길 수 있으면 100이면 100 다 당겨 달라 합니다. 6시든 5시든 왜냐하면 부산은 차가 빨리 내려온 순서로 배차를 하는게 아니라 의왕ICD 군포쪽은 차가 도착하는 순서대로 배차를 하거든요? 그러니까 그런 부분에 새벽 작업이 기사분이 가장 선호하는 부분인데. 화주들이 생각할 때도 공휴일도 마찬가지입니다. 공휴일에 할증을 하면 지금 금요일날 서울에서 부산 내려온 차들은 거의 70%라 금요일에서 토요일로 가는 짐이 없어서 못 갑니다. 지금. 주 5일제 되고 나서는. 그러면 그 때 가는데 우리가 쉽게 말할 때 Empty 싣고 갔는데 지금은 그 Empty도 없으니까. 금요일에는 아예 배차를 받고 내려오지 말라고 하는 거죠 화주들한테.
◆구 : 결국은 부산항에 도착하는 시간이 오후 2-3시 밖에 안되다 보니까 부산항에서 빨리 상차해가지고 의왕으로 올라오면 배차를 빨리 받기 때문에 좋은데, 이 부분이 잘 안되니까 기사분들이 애로가 많네요. 제가 보니까.
◇박 : 기사 분들도 저희가 당일이라고 말하는데 오후1-2시에 싣고 만약에 평택에 저녁 8시 작업이다 오히려 그런걸 더 선호합니다. 의왕에서 하루 숙박을 하더라도 차에서. 다음날 아침에 Empty 반납을 하고 빨리 짐 받고 내려올 수 있기 때문에. 이런 부분들이 오히려 그것을 할증한다고 하면 화주가 공휴일 작업 할 필요가 없습니다. 토요일 같은 날 돈 20% 더 주고. 안 그래도 지금 운임료 올라가는데.
◆구 : 그러니까 지금 원래 국토교통부 장관 신고요율에는 할증이 있거든요.
◇박 : 네 20%로 저희가 알고 있습니다.
◆구 : 그래서 휴일 할증이 있죠? 그 다음에 위험물 할증, 중량 할증이 있는데 또 위험물, 중량은 현장에 가보면 할증 적용도 안되고 그런 부분이 많더라고요 보니까.
◇박 : 저희가 이제 할증 드리는 부분은 차주들한테 위험물 1, 2, 7 등급은 컨테이너 터미널에 적재를 못합니다. 반입 자체를 못하기 때문에 그런 부분은 저희가 운송사 측에서 알아서 화주분들한테 20-30% 더 올려서 드리거든요? 새벽이라던지
◆구 : 자 그리고요 사장님. 마지막으로 이번 안전운임제 요율이 톤키로로 되어 있거든요? 그래서 저는 이제 제가 방송에서 이제 화물차도 택시처럼 미터기를 꼽아서 톤키로로 받아야 된다. 그게 이제 철도가 그렇거든요? 철도가 지금 톤키로입니다.
◇박 : 네 맞습니다.
◆구 : 일반 화물 같은 경우에. 그러면 지금 고시된 것이 키로당 2,200얼마인데 여기에 대해서 사장님은 어떻게 생각하세요? 톤키로에 대해서
◇박 : 유가연동형 톤키로 방식이 정확한 모형이 나온 게 있습니까? 제가 알기로 없는 걸로 알고 있는데
◆구 : 아직은 없죠 아직은.
◇박 : 그러니까 서울에서 부산까지 운송했을 때 아니면 부산에서 서울도 마찬가지 입니다. 도착해서 거기에서도 부산이면 부산 어디 외지라던지 가는 거리가 있을 거거든요 시간이.
◆구 : 다 다르죠.
◇박 : 그러면 그거에 대해서도 알아야 되는 거고, 아까 제가 말씀드린 것, 연비 계산을 지금 아마 계산했을 때 가장 높은 연비로 계산했을 거라고요. 그러면 연비라는 게 차량에 따라서도 어느 차 어느 차, 그 다음 기름, 계절에 따라서도 다르죠.
◆구 : 또 연식에 따라서도 다르고.
◇박 : 그런데 이게 아무것도 모형이 어떻게 안되어 있는 상황에서. 제가 혼란스러운게 1월 1일부터한다 계속 그 말 밖에 없어요. 저희가 방송을 찾아봐도
◆구 : 그런데 어쨋거나 제가 볼 때에는 기존의 국토부 장관 신고요율은 다섯 개 구간에 대해서 했거든요. 저는 이거는 안 맞다고 봐요. 그러니까 조금 더 세분화해야 된다. 왜냐하면 차주들이 원하는 것은 실 운송거리로 달라는 거 아닙니까?
◇박 : 예 맞습니다.
◆구 : 그 다음에 톤 수가 들어가야 되겠죠? 예를 들어서 4톤 싣고 가는 다이소 제품하고 20톤 풀로 들어가는 레진이라던지 무거운 것들 있잖아요. 예전에 사장님도 아시겠지만 고지같은거 엄청 무거웠잖아요. 그러면 이런 거 하고는 운임이 달라야 한다.
◇박 : 지금은 CY에서도 24톤을 기준으로 보고 있거든요. 24톤이 넘어 갔을 때에만 할증이 조금 몇 %준다. 이렇게 되어 있습니다. 지금
◆구 : 그리고 세관장의 보세운송 승인 기준이 25톤이죠?
◇박 : 네
◆구 : 그러니까 그런 부분도 과적이라던지 또 25톤 넘으면 철송으로 가야 되고 이제 이런 부분들을 이제 화주나 운송주선사들이 다 머리를 써서 다 그렇게 하고 있잖아요. 제가 볼 때는 현실에 있는 여러 가지 이런 차주분이나 운송사나 용차사라던지 CY업체라던지 또 화주분들. 이런분들의 의견들을 더 다양하게 수렴하고, 또 우리 같은 방송이라던지 전문가 이런 분들의 많은 이야기를 듣고 설계를 했으면 좋겠어요.
◇박 : 네 맞습니다.
◆구 : 그래서 오늘 사장님 말씀 잘 들었고, 마지막으로 사장님께서 꼭 하시고 싶은 말이 있으면 안전운임제 관련해서 말씀을 해주십시오.
◇박 : 저도 안전운임제는 처음에 말씀드렸듯이 공감하고 있습니다. 지금 운송료 자체가 교수님도 아시듯이 옛날에 교수님이 현업에 계셨을 때보다 오히려 금액이 더 낮아졌다 보거든요. 이부분이 왜냐하면 제가 볼 때에는 가장 큰 문제점은 물량이 없기 때문에 그렇습니다. 왜냐하면 저희가 무턱대고 물량을 금액을 낮춰서 가져오는 것이 아니고 사실 차주분들한테 전화를 드리거든요. 이 금액 밖에 안 나오는데 이거 올라가시겠습니까? 그러면 차주들 동의하에 가는 거지. 저희가 무턱대고 이거 얼마짜리니까 가 이렇게 절대 안 합니다.
◆구 : 그런데 차주들은요. 동의할 수밖에 없다 라고 얘기하거든요?
◇박 : 그러니까 그게 이런 분들이 계시기 때문에 저희 같은 운송사, 우리 회사는 지금 거의 10년씩 계속 같이 있는 분들이니까
◆구 : 가족 같네요.
◇박 : 대부분도 그렇습니다. 제가 이번에 중앙동에 지금 운송사들은 오래하신 분들이 많아요. 지금은 다른 차주들이 들어온다 해도 받을 여력도 없고 그래서 안전운임제가 어느정도 거쳐서 이게 좀 정확하게 하고 여러분들한테 물어보고 해서 그렇게 정해진 것 같으면 모르겠는데 이렇게 가만히 앉아서 갑자기 며칠 만에 이렇게 되고 1월 1일 되어가는데 아직까지 안 되고 있으니까 그러니까 이거는 답답할 수밖에 없거든요. 그래서 저는 이제 조금 시간을 가지고 다시 한번 더 생각해 주시면 저희들도 이제 수긍하는 부분도 있을 것 아닙니까?
◆구 : 예 잘 알겠습니다. 그리고요. 사장님이 안전운임제가 관련해서 진행사항 잘 지켜봐 주시고요. 저희 방송도 잘 보시고 그리고 지금 항만에서 아주 수출입화물 컨테이너로 고생이 많으신데요. 안전운행 하도록 꼭 잘 교육시키시고 그래서 사업에서 이익도 창출하시고요 잘 되 시길 기원합니다.
◇박 : 네 감사합니다.
◎김 : 사장님 감사합니다.
◆구 : 네 고맙습니다.
◆구 : 그래서 지금 부산항에서 지금 오랫동안 컨테이너 운송을 하신 운송사이신데 보통 한 20대에서 40대 정도 운영을 하세요. 중소 운송사기 때문에 아무래도 이제 어느 정도 약자편에 있는 거죠. 왜냐하면 이게 짐을 갖고 있는 쪽은 화주나 포워더나 CY업체 어떻게 보면 짐을 갖고 있다가 봐야 하거든요. 거기서 이제 받아서 하는 말단에 있는게 바로 용차사하고 차주들이죠.
◎김 : 갑을병정무에서 차주 바로 위니까요. 이분들도 전에 포워더들 나와서 얘기하셨잖아요 대표님들이. 큰 돈 버는거 아니라고. 화주에서 워낙에 적은 금액으로 입찰 받아서 가다 보니까 오히려 직원들도 유지해야 하고 사무실 관리, 유지비용도 필요하기 때문에 충분히 얘기하신게 이해가 됩니다. 특히나 입찰을 받아서 백마진이나 리베이트 형태로 다시 돈을 돌려주지 않을까 그런 우려도 듭니다.
◆구 : 지금 우리 사장님이 참 너무 진실하게 말씀하신게 뭐냐면 짐이 없는데 짐이 줄어드는데 무슨 놈의 요율이 중요하느냐. 결국은 차주들이 짐을 차지하기 위해서는 스스로 낮게 가는 것을 수용할 수 밖에 없는 구조.
◎김 : 여기서 하나 궁금했던 게 짐이 없다라는 게 교수님도 아시겠지만 철도에서 많이 전환이 되었잖아요 도로로?
◆구 : 그러니까요.
◎김 : 그러면 짐이 많아졌는데 사실상
◆구 : 저는 이게 이해가 안 가는게
◎김 : 시장이 너무 경쟁이 과열이 된 게 아닌가요?
◆구 : 이게 통계적으로 안 맞아요. 왜? 우리나라 지난 10년 간 항만 물동량은 분명히 늘었어요. 그리고 철도는 줄었어요. 그러면 도로가 늘어야 되는데
◎김 : 수출도 늘었습니다.
◆구 : 수출도 엄청 늘었잖아요.
◎김 : 그런데 짐이 없다라는 거는 제 생각에 너무 시장이 과열되어 있는 것 아닐까요? 차가 많아서
◆구 : 그런데 이런 것도 있어요. 짐이 없는 게 아니라 운송 구간이 점점 밑으로 내려가다 보니까 그러니까 쉽게 얘기하면 안성, 시흥 이쪽에 공장이 있었는데 지금은 공장이 천안 밑으로 내려갔다 이거죠. 그러니까 결국은 실어 나를 게 줄어 들죠.
◎김 : 그럴 수 있겠네요.
◆구 : 그리고 항만이 다 항만화 되었잖아요. 옛날에는 부산항 광양항 밖에 없었는데 지금은 모든 항이 다 컨테이너 하려고 하다 보니까 이제 그런 게 분산되다 보니까 오히려 상대적으로는 짐이 좀 줄어들지 않았나 이런 생각을 하고.
◎김 : 충분히 공감되는 얘기들이네요
◆구 : 안전운임제 저는 결론은 일단은 화주, 맨 정점에 있는 최초의 짐을 주고 운임을 부담하는 화주가 제대로 된 운임을, 적정 운임을 지불을 하면은 다단계로 모든게 정리가 되지 않나? 문제는 화주입장에서는 갑자기 많이 부담하려니까 힘은 드시겠지만 우리 화물운송 시장의 안정적인 운영과 여러 당사자들이 최소한의 이익을 보장하면서 같이 가려면 그런 부분이 있어야 된다고 봅니다.
◎김 : 상생이죠. 연말인데 6개월 동안 교수님 참 고생하셨다고 말씀드리고 싶고, 내년에는 저희가 조금 더 발전적인 방송으로 발전해서 찾아 뵙도록 하겠습니다.
◆구 : 저도요. 우리 트루라이쇼 로지브리지가 방송하면서 많은 분들이 연락도 오고, 통화도 하고 합니다. 하는데 댓글도 써 주시고. 저에 대한 일정부분 비판도 저희가 충분히 공감하고 또 수용을 합니다. 그래서 또 더 많은 분들이 출연을 원하고 있고요. 저희는 항상 열려 있고 모든 이슈들을 공감하면서 드러내고 싶습니다. 그냥 어느 한 편에 편파적으로 하긴 싫고, 다만 이왕이면 객관화되고 수치화된, 또 현실을 반영할 수 있는 이런 토론이 필요하지 않느냐. 그냥 추상적인 감성적인 말보다는 객관적인 데이터를 가지고 현실적인 문제, 가장 말단에 있는 이런 현업 종사자들의 의견을 먼저 듣고, 그것을 우리 정책입안자들이나 국토부나 해양수산부나 산자부나 각계 각층의 임원들한테 전달하는 부분을 더욱 더 노력하겠습니다. 우리 애청자, 시청자 여러분 우리 트루라이쇼 로지브리지 잘 시청하고 애청해주셔서 대단히 감사드리고 저희가 새해에는 더욱 더 발전하고 더 유익한 방송이 되도록 노력하겠습니다.
◎김 : 예 감사합니다.
◆구 : 고맙습니다.