해운법 개정, 특권 바로 잡는 일…대기업 물류자회사 물량 80% 차지

진행 : 로지브리지 김동민 기자

패널 : 한국국제물류사협회 구교훈 회장

패널 : 한국해양대학교 전준수 석좌교수

 


 

해운법 개정, 특권 바로잡는 일

2자물류, 전체 물량 80% 독식

대기업 해상물류 대부분 '외국선사' 몫

표준계약·공정계약 법제화 필요

중소포워딩 M&A로 몸집 키워야

철도·항공·도로 규제 철폐 및 완화 필요

물류업, 면허제로 '급' 나눠 경쟁해야

IMO 환경규제, 공급측면에선 '기회'

해운·조선 일심, '에코십' 석권 기회

북극항로, 절대로 열리면 안 돼

현대·장금상선 '스크러버' 장착

과감한 M&A 통합으로 맞서야

 

※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 

 

 

 

<1부에 이어서 계속>

<1부 듣기 클릭>

 

@김 : 다시 해운쪽 이야기로 넘어 오겠습니다. 주제에서 조금 벗어나 죄송합니다. 최근에 해운법 개정안이 이슈예요. 지난 8월부터 개정안이 나오면서 대기업 물류자회사들이 반발하고. 표면적으로 나타내지 않지만 주변 이야기를 들으니까 부당하다는 의견이 꽤 있더라고요. 최근에는 2자물류부당금징수법이 추진이 되고 있고요. 왜 이런 법안이 발의가 되는지 그 배경과 교수님 시각이 궁금합니다.

 

◆전 : 저는 이번 정부에서 가장 잘한 일 중 하나는 너무나 당연시 돼 온 특권을. 그 특권을 특권으로 인식을 시키고 보편적 가치관에 의해서 다시 재편성해 주는 그 노력이 이번 정부에서는 굉장히 많이 있고 성과를 많이 봤습니다. 그 일환으로 보는 게 예전에는 너무 당연했죠.

 

재벌기업이 자회사 만들어서 자기네 물량을 몰아주는 거죠. 그러면 여러 가지로 재벌입장에선 이익이 많이 있어요. 또 하청을 준 일종의 물류대행회사를 소위 계승하는, 하나의 편법으로 이용한다든지. 실질적으로 효과가 있었어요. 그것으로 성공한 재벌도 있었고요. 그리고 더 나쁜 건, 실질적으로 2자물류기업들이 전체 물량에 80%를 가지고 있어요. 

 

@김 : 상당하네요.

 

 

◆전 : 그 80%의 해상운송의 경우도, 90%를 외국선사에 줬어요. 10%만 국적선사에 줬습니다. 그 10% 물량을 국적선사에 주는 행위도 정당하게 정당한 가격으로 주는 게 아니라, '우리가 90%를 외국 선사에 주는데, 너네 물량도 이쪽에 줄 수 있다'라는 식의. 소위 물량으로 갑질을 했죠. 그래서 국내선사는 외국선사에 비해 더 낮은 운임으로 선박을 실어 날랐죠.

 

이런 것을 시정하기 위해서 정부가 여러 가지 노력을. 해운법에도 있습니다만, 대표적인 것이 요즘에는 분담금도 논의가 되고 있어요. 분담금은 쉽게 말해서 우리가 생수를 사먹을 때 그 가격의 20% 정도는 우리나라 수질개선금이나 수자원개발과 같은 곳에 쓰일 수 있도록 수입되는 생수와 우리나라에서 생산하는 생수의 가격의 20%를 분담금으로 징수하는 거예요. 이런 식으로 소위 2자물류 회사에 대해서도 분담금을 해서 해운, 진흥기금으로 사용한다든가, 해운의 재건. 정부의 정책 목적에 맞는 기금화하자는 그런 운동이 있고. 그런 것을 입법화하자는 움직임이 있는 것으로 알고 있어요.

 

그런데 현재까지 돼 있는 건 뭐냐면, 소위 2자물류와 대기업에 대해서 2자물류를 될 수 있는대로 억제하면서 우리나라 국적선사와 표준계약서 양식으로 양쪽이 공정할 수 있는 여러 가지 법조문을 넣는 공정계약서를 작성하는 여러 가지가 있습니다만, 근본적인 것은 재벌기업들이 우리나라 국적선사가 왜 중요한지, 지난 번 한진사태 때 엄청난 물류혼란을 통해서 국가적으로 얼마나 큰 손해가 있었는지, 기본적 인식을 깊이하고, 현재 우리가 해운재건 계획에 라이너. 정기선 분야에 있어서 현대상선을 2만3000TEU, 1만8000TEU 대형선을 짓는 데 있어서 적극적으로 우리나라 화주들이 협조해서 우리나라 선박에 화물을 실을 수 있도록 해줘야 합니다.

 

 

@김 : 네 감사합니다. 여기서 포워더케이알이라는 포워더 실무자들이 참여하는 커뮤니티에 올려주신 질문을 여쭤보겠습니다. 부산갈매기님이 올려주신 질문인데요, 2자물류기업이 3자물류 영업을 못하게 막을 수 없느냐는 질문을 올렸습니다. 이 부분에 대한 가능성과 형성성 문제 답변 좀 부탁드립니다.

 

◆전 : 사실적으로 2자물류업체가 3자물류업체로 변신하는데 모든 여건을 갖추고 있는 건 사실입니다. 인력, 재력, 세계적 네트워크 있죠. 또 정치력도 있고요. 그런데 3자물류회사를 우리나라에선 실질적으로 제가 기억하기로 2011년 DHL과 같은 세계적인 종합물류기업을 우리나라, 국적기업을 만들겠다고 정부에서 노력을 했죠. 2020년에는 세계 10대 물류기업에 들어갈 수 있도록 했는데, 아시다시피 실패를 했습니다.

 

그렇지만 그럴 때도 실질적으로 가장 유력한 기업들은 2자물류기업들이 사실은 제일 유력했어요. 아까 말한 그런 여건이 갖춰져 있기 때문에. 지금 이야기하는 3자물류업체 뛰어드는 건, 2자물류기업들이 나름대로 화물이 있고, 우월적 경쟁력이 있으니까 들어가는 겁니다.

 

그러니까 정말로 정부가 포워딩업체 중에서 실력이 있는 곳을 합병하거나 풀제로 해서 규모의 경제를 하고, 또 정부에서 지원을 해주고. 정부에서 지원하는 건 교육이나 IT적 지원도 해주고. 그러면서 새롭게 콤바인해서 규모의 경제를 할 수 있는 방식으로 단위를 높일 필요가 있죠. 정책적으로 지원하면 가능하겠지만, 현재로 맨 땅에 헤딩하면 지금처럼 2자물류기업이 매번 이기는 거죠.

 

◇구 : 그러면 그것 때문에 2자물류기업이 3자물류기업에 진출하고 영역을 확장하는 건 억제가 되어야 한다는 말씀이신가요? 억제 내지는 규제를 해야 한다? 지금 선주협회나 선사들은 규제를 해야 한다는 거예요. 그런데 저는 생각이. 1970년대 말에서 80년대 초까지 레이건 미국 대통령이 해운과 철도, 항공, 도로 4대 부분에 규제 철폐 및 완화를 했습니다. 그래서 미국의 철도회사가 56개에서 4개로 재편이 되어서 오늘날 영광의 글로벌 기업이 됐고, 미국은 해운을 포기해서 씨랜드를 매각하고, 우리는 화주국으로 남겠다. 이러면서 경쟁을 통해서 한 번 망하고 지금 다시 일어선 것이 미국의 포워딩이나 3자물류나 철도회사거든요.

 

그래서 우리나라도 한 번쯤 이게 필요하다. 우리나라는 피를 흘리기 싫어해요. 특히 국토부 해수부 공무원들이 피를 흘리기 싫어해서 화물연대도 반복이 돼요. 결국은 이런 화물지입제나 선주 문제, 2PL 문제가 나오는 것이 경쟁을 싫어하는 사회니까. 경쟁을 싫어하는데, 경쟁이 치열한 사회예요 한국이. 그러다보니까, 미국처럼 이런 것을 규제를 철폐해서 뭔가 진입을 자유롭게 하고. 저는 항상 1자든, 2자든, 3자든, 4자든 이런 물류 프레임이 중요한 게 아니라, 누가하든 화주가 원하는 니즈를 충족하고 적당한 프레이싱과 글로벌 네트워크를 갖고 가야 하는 게 아니냐는 거죠. 그런데 프레임을 씌워서 2자물류는 대기업이 하니까 현 정부의 컬러대로 대기업은 규제가 되어야 하고, 힘이 약한 3PL은 키워야 한다는 논리는 그 시대에는 맞을지 모르지만, 세월이 흐르면 그 또한 하나의 시대적 정책에 불과하지 않느냐는  거죠.

 

◆전 : 그 말씀이 맞고. 사실 3PL, 2PL. 3PL은 중소기업이고 2PL은 재벌기업이고. 일종의 카테고리(범위)를 만들 수 없어요. DHL과 같은 세계적인 글로벌 물류기업을 성장시키겠다고 생각할 때는 사실 자격이 있는 회사는 정해져 있어요.

 

그렇지만 그럼에도 불구하고 우리가 지금까지 노력해 온 3PL도 기회를 주고, 어떤 식으로 육성할 수 있는지는 아까 말했던 것처럼 3자물류기업들을 뭉쳐서 하나의 소위 풀제든. 어떻든 간에 규모의 경제를 늘릴 수 있는 규모를 키워야겠다. 거기에는 정부의 지원도 필요하고 여러 가지 혜택이 있어야죠.

 

◇구 : 그래서 저는 교수님이 말씀하신 선주 입장에서 표준계약서를 사용하고, 입찰할 때 갑질하지 못하게 하는 건 채용이 되어야죠. 공정거래 틀에서 2PL이 규제될 건 규제가 되어야죠. 표준약관과 계약서를 사용하는 것. 이런 건 다 좋은데, 우리가 지금 DHL이 큰 이유는 도이치포스트가 우정공사가, DHL을 인수하면서 세계적인 100조 기업이 됐고, 도이치반도 독일 철도가, 쉥커를 인수하면서 세계적인 기업이 됐죠.

 

우리라고 우정사업본부나 코레일이 이런 걸 하지 말라는 법도 없는데, 우리나라는 그게 또 안 돼요. 공기업 규제를 해버려서. 더군다나 일본은 제가 조사를 해보니까, 일본 3PL 50대 기업 중 24개가 자회사. 대기업 자회사에서 나온 회사에요. 대표적인 게 히타치 물류. 대기업들이 1PL을 2PL로 변화하고 3PL을 감안해서 큰 기업으로 성장시켜서 50대 기업 중에, 무려 24개가 2PL이라는 겁니다. 이건 일본이 잘 한 거예요. 2PL이라고 해서 이런 걸 하지 못하게 하는 규정이 없어요 일본에선. 균형적으로 가는데, 우리나라에선 너무 경쟁구도로 보니까, 2PL은 대기업이고 안 좋다. 3PL은 약한사람이니까 보호해야 한다는 프레임을 씌우는 건 맞지 않다고 봅니다.

 

그러면 뭔가, 3PL이 약자라면, 프레이트 포워더 4000개 되잖아요. 일각에서 무등록까지 1만개. 이것은 중국이나 일본보다 많아요. 이것을 자기들끼리 연합을 하든, M&A를 하든, 얼라이언스를 통해서 큰 굴지를 만들어야만, 쉥커나 판알피나라든지, 퀴네앤드나겔이 되지 않겠습니까? 이런 부분이 저는 항상 아쉽다는 거죠 항상. 그러니까 자기들의 밥 그릇을 뺏기지 않으려는 법안 보다는 자기들의 생존력 능력을 키울 생각을 해야죠.

 

예를 들어 선사도 흥아해운, 장금상선 많잖아요. 중견기업이 오너십을 유지하고 나만의 오너십을 갖고 가겠다는 것 보다는 과감하게 전 세계 선사들이 얼마나 많이 M&A 했습니까? 교수님도 잘 아시겠지만요. 머스크는 결국 함부르크수드까지 인수해서 남미까지 평정하는, 이런 부분이 필요하다고 봐요. 내가 힘이 부족하면 강한적도 인수하고 협업하면서 우리가 키워야 글로벌 시장에서 경쟁을 하는데, 우리는 내 밥그릇을 갖고 가겠다는 파이. 시장의 파이만 가져 가겠다는 논리는. 글로벌 시장에서 일 안하겠다는 거예요.

 

그래서 제가 지난 번에 물류의 날에 발표한 것이 우리도 건설업처럼 이제 우리도 1종, 2종, 1군, 2군으로 만들어서 글로벌 물류기업, 종합물류기업, 전문물류기업, 중소물류기업으로 나눠서 면허제로. 같은 급끼리만 싸우자. 2자물류 예를 들어 판토스가 3조. 3조가 200억과 싸우면 안 되잖아요. 이건 마치 사자가 가재와 싸우는 것과 똑같죠. 이것은 안 된다는 거예요. 그런 면에서 대형 화주기업이 욕을 먹는 거예요. 같은 급끼리 싸우게 하자. 판토스나 현대글로비스는 글로벌 진출해서 싸우고, 국내에선 한솔이나 세방, 이런 3PL 업체들 있잖아요. 작은 부분. 뭐 전시나 냉동이나 위험물 이런 건 그런 전문물류기업이 가져갈 수 있는 특화된 시장으로 키워줘야 한다는 거예요. 그런 부분입니다. 큰 틀에서는 교수님과 저는 맥락이 같습니다.

 

 

◆전 : 작은 틀도 같은 것 같은데요?

 

@김 : 네 다음으로 이런 의견을 낸 분도 있어요. 해운법상 무선박운송인 NVOCC(Non-Vessel Operating Common Carrier)를 포섭해서 해상기업과 같은 개념으로 만들자라는 의견이 있어요. 2자물류기업을. 이 내용은 동의할 수 있는 건가요?

 

◆전 : 그 의견을 낸 분은 나름대로 거기에 이해관계가 있어서 그랬을 거예요. 나름대로 역할과 기능이 틀리기 때문에 어느 특정한 케이스에서는 그게 효율성을 낼 수 있을지 모르겠습니다만, 그것을 일반화 할 때는 거기서 오는 비효율성이나 곤란한 점이 많이 생길 겁니다. 

 

@김 : 네 알겠습니다. 그럼 다음 질문으로 넘어 가겠습니다. 내년부터 IMO 환경규제가 시행이 됩니다. 그것으로 인해서 불확실성이 가중될 것이란 관측이 있습니다. 또 자율선박이나 빅데이터, AI(인공지능) 등과 같은 신기술이 선박운행에 접목이 되고 있는데. 두 가지 질문 드리겠습니다.

 

◆전 : 우선 내년 2020년에 시행이 되는 IMO 환경규제로 소위 황산. sulfur 함유량을 1.5%로 낮추는 것은 이제는 당면한 큰 문제가 되고 있습니다. 여기에 3가지 오셥이 있어요. 스커러버라는 정화하는 게 있어서 0.5% 이하로 하는 장치를 선박에 다는 거죠. 이것은 시간도 오래 걸릴 뿐만 아니라 돈도 몇 백만불씩 들어가요. 두 번째는 아예 정유회사에서 0.5% 이하만 갖고 있는 그런 벙커를 제공하는 겁니다. 세 번째는 얼터너티브 퓨어. 대체. LNG라든지, 더 나아가서는 조금 이따 이산화탄소 이야기도 하겠습니다만, LNG 연료를 쓴다든가. 이 세 가지 모두 쉬운 일은 아니고, 그것마다 문제점이 다 있어요.

 

스커러버는 장치비용이나 시간이 들어가고, 두 번째 벙커링을 처음부터 low sulfur 기름을 사는 건데, 이것은 공급 문제가 있어요. 정확하게 정유회사가 어느 지역에서 어느 트레이드에서 어느 항구에서 얼만큼 필요한 것인지, 실질적으로 참 말은 쉽지만 수급이 쉽지 않게 돼 있습니다. 마지막은 LNG 선박은 새롭게 선박을 만드는 거죠. 엄청난 비용도 들죠.

 

그래서 어떻든 간에 내년에는 해운에 있어서 서플라이사이드에서 고마운 것은 그게 공급의 양을 줄이는 겁니다. 그러면 비효율성이나 장치하는데 들어가는 기간이나, 또는 어떤 경우에는 기름을 제대로 못 넣고 헤매고 다니면서 비효율성으로 인해서 공급사이드가 쪼그라면서 내녀부터 해운경기가 내년부터는 나아질 것이라는 낙관적인 견해가 설득력을 갖게 되는 겁니다.

 

그런데 대전제는 뭐냐면, 우리도 환경친화적으로 갈 수밖에 없어요. 우리는 심각하게 생각하지 못하지만 제가 작년에 스웨덴 세계해사대학에 특강을 하러 갔는데 엄청 더웠어요. 그런데 이쪽은 에어컨이 없어요. 식당에도 없고 가게에도 없고, 건물에도 없고 집에는 물론 없고요. 이분들이 느끼는 더위가 우리가 상상할 수 없을 정도로 못 견뎌요. 그런데 환경은 우리 세대에서 해결해야 한다는 공감대가 유럽은 완전히 확산이 돼 있습니다.

 

그래서 단순히 sulfur 뿐만 아니라 이산화탄소 배출에 대해서는 IMO가 공개적으로 2050년까지는 선박에서 배출하는 것을 2분의 1로 줄인다고 했지만, 2050년이 아니라, 2030년대로 당겨질 이야기예요. 그것은 신조선을 건조할 때는 보다 더 환경 친화적인 선박을 건조해야 되고. 더 나아가서 LNG 선박이 아니라, LNG 선박도 미세먼지 배출이나 환경적으로 완전한 클린 선박이 아닙니다.

 

따라서 어떤 얼터너티브 에너지를 사용해야 하는가? 여기에 대해서도 우리나라 조선소, 해운업체가 일심이 돼 보다 공동과제로 만들어서 하면 어떤 나라보다도 더 우리가 선구적인 입장에서 그런 선박을 건조해서 전 세계 정말 해운을 석권할 수 있는 기회가 될 수 있다고 생각합니다.

 

 

@김 : 기회가 될 수 있다? 혹시 기후변화에 따른 북극항로는 어떻게 보십니까?

 

◆전 : 북극항로는 생각도 하지 마세요. 얼음이 녹으면 좋겠습니까? 인류는 어떻게 되고. 

 

@김 : 그렇죠. 그런 관측이 있어서 여쭤봤습니다. 교수님은 부정적으로 보시네요. 

 

◆전 : 절대로 북극항로가 열리지 않기를 저는 개인적으로 바라고 있습니다.

 

◇구 : 저는 교수님 말씀대로, IMO 환경규제가 내년 1월부터 시행이 되는데, 특히 EU가 주도하는데요. EU가 low sulfur 오일을 쓰라는 건데, 우리가 지금 벙커C잖아요. 솔직히 이것을 기름 자체를 바꾸기 위해서는 MDO나 저유황 경유를 쓰면 되는데, 그것은 단가도 높고 수급이 문제가 됩니다. 두 번째는 스커러버는 우리가 지금 장착할 기회를 줬는데, 우리나라 기업들이 제대로 준비를 안 하는 것 같습니다. 유럽은 뉴스를 보면 다 교체하고 했는데, 우리나라는 돈도 없고 막연하게 기다리는 것 같아요. 스커러버가 자금이나 이런 문제가 있고요. 유종을 바꾸는 것은 원가 부분에 푸시가 되는 거고. 결국 에코십을. 머스크는 테스트 하죠. 연을 띄워서 간다든지. 에코 프렌들리한 십을 만들어서 테스트 중인데, 우리나라는 너무 없는 것 같고. 제가 한국해운이 이런 것들을 빨리, IMO 이사국이니 그런데. 최소 해양대통령도 거기에 계신데.

 

@김 : 이번에 연임도 하셨죠.

 

◇구 : 그렇죠. 그러면 그 정도라면 우리나라도 선도적인 국가가 되어야 하지 않느냐? 그리고 예전에 제가 30년 전에 하파그로이드 본사에 갔는데 놀란 게 뭐냐면. 에어컨이 없잖아요? 가니까 하파그로이드 본사 빌딩에 중앙에 물을 흘려 내려서 냉방을. 그래서 제가 물어 봤어요. 그랬더니 자기들이 더워서 물을 흘려 내리게 해서 냉방이 되어서 시원하더라고요. 선진국은 선진국이다. 함부르크가서 느꼈죠. 이미 그 사람들은 20여년 전에 그것을 하고 있었어요. 그래서 제가 우리와 다른 점이 이런 부분이다. 돈이 없어서 그런 게 아니라, 에코프렌들리한, 오피스 사무실 환경도 만들고. 그래서 선박도 이미 엄격하게 유럽항만은 더 엄격하게 적용이 되잖아요. 우리도 거기에 대응을 해야 하지 않나.

 

◆전 : 그게 바로 어디든지 음지와 양지가 있기 마련입니다. 실질적으로 우리가 IMO 사무총장이 임기택 사무총장님이고, 저도 개인적으로 친분이 있고. 영국 런돈에 가면 뵙습니다만. 그분도 한국 선주들 만나면 많은 역설을 했어요. 실질적으로 우리 현대상선이 20척 선박뿐만 아니라 5척 VLCC(초대형원유운반선)도 다 스커러버 장치를 해서 나오고 있습니다. 또 장금상선도 적극적으로 스커러버 장치를 해왔고, 지금도 하고 있어요. 우리나라 선주들 가운데 물론 여러 여건상 그것을 하지 못하는 선주도 많아요. 그렇지만 조금이라도 무리를 해서라도 거기에 대해서 적극 수행하는 선주도 있다는 것을 이 자리를 빌어 말하고 싶습니다.

 

@김 : 그러면 마지막 한 말씀씩 부탁드리고 방송 마무리 하겠습니다.

 

◆전 : 세상의 일이 다 그렇습니다만 사람이 하는 겁니다. 사실은 우수한 인재가 해운업에 많이 모일 것 같으면 해운업이 발전하는 거죠. 우수한 인재가 모이기 위해서는 해운업이 할만한 업종이다, 가면 돈 좀 벌고 대우도 좋다는 것을 만들어 내야하기 때문에 어느 것이 먼저라고 말하기 어렵습니다만, 우선적으로 제가 해운업에 계시는 선주들을 만나봬면 말씀드리는 것이 사람을 귀하게 여기고, 사람을 많이 뽑으라고 합니다. 특히 지금 지난 10년 간 해운불황으로 집에서 애를 보는 해운전문가도 많아요. 그런 사람들 불러내서 이제 좀 대비를 하셔야 합니다. 잊혀져 가는 우리 해운인들을 좀 적극적으로 일깨워서 다시, 우리 전쟁터에서 정말 용사가 될 수 있는 기회를 주는 것도 좋을 것 같습니다.

 

◇구 : 저는요, 우리 해운산업은 국내경제뿐만 아니라 세계경제 축에 함께 맞물려 돌아가는 산업이라고 봅니다. 그래서 해운산업은 전후방 효과가 크고요. 우리나라 해운산업이 그간 미흡하고 실패한 건 리스크매니지먼트 측면에서 그런 게 없지 않았나? 그리고 경영의 거버넌스. 오너리스크가 증폭이 되지 않았나. 이런 부분을 우리가 교훈 삼아서. 해운이 돈을 벌 수 있는데, 달의 양면처럼 다른 면은 볼 수 없잖아요. 그런 부분을 같이 봐야 한다.

 

그러기 위해서는 최근에 중국이 말이죠, 코스코가 차이나쉬핑을 합병한 건 오래됐죠. 그런데 엊그제 신문을 보니까, 중국 세계 조선소 1,2위가 합병을 승인했더라고요. 그러면 세계 최대 조선소가 될 거 아닙니까? 조선소가 세계 최대가 된다는 건 한국 조선업을 위협하는 겁니다. 그러면 한국 조선업은 해운과 연결이 돼 있는데, 이런 부분도. 결국 중국이 지향하는 건 뭐냐? 세계 선사 1위와 조선 1위. 여러 가지 굴기를 꿈꾸고 있는 것 아닙니까?

 

우리도 이왕 싸운다면, 싸우지 않으면 이럴 필요가 없죠. 그런데 싸우려면 몸집을 키워서 M&A도 과감하게 하고 적과의 동침도 하면서 협력적 사업을 통해서 강인한 한국해운이 재건되어야 하지 않느냐? 이 부분을 꼭 말씀드리고 싶습니다.

 

@김 : 두 분 모두 오늘 좋은 말씀 감사하고요, 내부에서의 갈등도 지혜롭게 잘 해결이 되어서 글로벌. 과거 해운의 르네상스 시대가 올 수 있도록 앞으로도 두 분의 역할 잘 부탁드리겠습니다. 감사합니다.

 

◇구 : 감사합니다.

 

◆전 : 감사합니다.

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