CJ대한통운이 택배기사를 직접 고용 하지 않는 이유

진행 : 한국국제물류사협회 회장 구교훈 회장 (Jeff koo)

출연 : SGY컴퍼니 윤성구 대표(CJ대한통운 대리점연합회 미디어국장)

 

 


 

: 네 여러분 반갑습니다. 2부에는 중요한 분을 모셨습니다. 지금 CJ대한통운 대리점연합회 미디어국장님을 맡고 계시고요, 개인적으로는 SGY컴퍼니 윤성구 대표님을 모시고 이야기를 나누겠습니다. 윤대표님 간략하게 소개를 부탁드립니다. 

 

: 네 반갑습니다. SGY컴퍼니라는 3자물류에서 4자물류로 올해부터, 택배 가수겸 기업가인 윤성구입니다. 반갑습니다.  

 

: 반갑습니다. 작년 물류의 날에 (오지 않으셨나요?) 제가 좌장을 했잖아요. 어쩐지, 그때 노래를 잘 부르셔서 깜짝 놀랐어요. 

 

: 저는 구교훈 교수님을 2017년 석사과정 3차 때 강의장에서 6개월을 뵀습니다.  

 

: 오늘 저희가 CJ대한통운 대리점을 맡고 계시니까. CJ대한통운의 택배기사분들의 연봉이 7천만원이다. 일부는 1억도 있다는 기사를 보고 놀랐어요. 실제 현실은 어떤지, 액면 그대로 믿어야 할까요? 

 

: 믿기지 않죠? 기사에 나오는 건 6970만원으로 나왔고. 사실상은 지역적 특성에 의해서 조금 떨어지는 분도 계시고, 하지만 평균적인 연봉이다보니까 실질적으로 7천만원이 맞다고 보죠.  

 

: CJ대한통운만 그렇죠? 

 

: 네 아무래도 물량도 워낙 많고 하다보니까 평균 수익이 그 정도가 맞고요. 저도 택배대리점을 하다보니까, 저희 기사들의 평균 연봉이 7500~8000만원 사이 정도 되는 것 같아요. 저도 기사를 보고 깜짝 놀랐어요. 왜 이걸 밖에 공표를 했을까? 저희 기사님들도 보면 가장 큰 프라이드를 느끼는 것 중 하나가 대기업 못지 않은 연봉을 받는 다는 겁니다. 

 

: 제가 국장님께 한 가지 질문을 드리겠습니다. 관점의 차이니까 이해해 주십시오. 택배기사는 차주잖아요. 그러면 7천만원을 받아서 순수익을 다 가져 가는 것인지, 아니면 차량 할부금, 수리비, 통행료 등 여러 가지 수수료 등을 별도로 내야 하는지? 낸다면 그것을 공제하고, 네트 소득이 7천인지 혹은 공제한 금액이 얼마인지 궁금해요. 

 

: 지금 7천만원이 실수령액이라고 하면, 연봉으로 치면 1억 단위입니다. 7천만원을 직장인에 대비할 때, 실수령액은 한달 480~500만원 사이 왔다 갔다 할 겁니다.  

 

 

 

 

: 결국 이거네요. CJ대한통운 택배기사님들은 예를 들어 보수적으로 보면 450만원? 

 

: 보통 차포를 뗀다고 하면 한 450~500 정도. 그게 할부금이나 유류, 수리비 등 다 제외할 때.  

 

: 저는 항상 그렇거든요. 제대로 평가하려면 비용은 빼야 한다. 비용을 기사가 갖지 않고, 나가는 돈이니까. 예를 들어 내가 자장면 가게를 운영하는데 1억 버는 건 중요하지 않거든요. 자장면 원료, 가게세 등 빼면 100만원 남은면 100만원 버는 거거든요. 우리가 보는 시각이 회사가 발표한 보도자료 7천만원과 실제 그분들이 가져가는 가처분 소득은 차이가 있을 것이다.  

 

: 저는 그 부분에서도 많은 기자분들이 물어봤어요. 저는 그 중 하나를 여쭙고 싶은게, 예를 들어 택배기사를 하려면 차를 사야 해요. 보통 지입차주들이니까, 차량을 신규로 구매하던지, 할부로 구매하던지, 할부금이 나가요. 그 부분은 감각상각이 나오지면 실질적인 자산이잖아요. 내가 나중에 택배업을 종료할 때 팔면 수익성을 갖죠. 물론 이윤이 없는 적금이라고 생각이 돼요. 할부금을 내는 건. 그런 시각차이를 한번쯤 생각을 해주셨으면 좋겠습니다. 

 

: 저는 거기에 대해서 동의하기 어렵네요. 1톤차는 노후도가 굉장히 빨라요. 제가 인증심사위원으로 활동하면서 택배기업을 자주 가는데, 차가 워낙 가동률이 높아서 차의 노후도가 빠르고, 대폐차 연한도 짧아요. 다른 차보다. 할부를 갚고 나면 차가 노후 되는데, 오히려 수리비만 들지 안정적인 부동산이나 적금과 같은 자산은 아니라고 봅니다. 

 

우리(택비기업들)가 1990년대 기름값이 오르면서 운송사업을 직영으로 했었는데, 적자가 나니까 그 당시 위수탁을 만든겁니다. 위수탁을 만들고 보니까 이제 위수탁 개념은 결국 하청이기 때문에, 모든 리스크나 비용을 차주가 내는 거고, 그러다보면 회사는 운송부문에 이익이 날 수밖에 없어요. 원래 1990년대 노조가 생기면서 엄청난 적자가 났었고, 우리나라 대기업 H기업이나 S기업이 위수탁을 만든 겁니다. 그 내막은 제가 잘 압니다. (위수탁 구조를) 만든 다음에 바로 흑자가 났어요.

 

왜? 하청이니까. 즉 모든 차에 대한 투자와 유지보수, 보험료, 사고처리비용을 택배기사가 내는 구조니까. 그런 리스크에 대한 과연 적절한 보상이 되는 것인지 봤을 때, 그냥 단순하게 450만원 받는 건 아니다. 왜냐면 모든 리스크를 지잖아요. 그래서 저는 대리점이 지는 리스크가 있는냐? 묻고 싶거든요. CJ대한통운만 예를 들면, 물류센터나 허브, 소터기 등을 본사가 투자하잖아요. 대리점은 투자하지 않았죠? 대리점이 하는 일은 뭐냐, 사무실 하나 있을 거고, 사무실에서 관리하는 부분. 또 배차도 본사에서 만든 애플리케이션으로 하면, 제가 볼 때는 대리점이 투자한 부분 보다는 차주가 투자한 게 더 많지 않느냐. 

 

: 그것은 3자 입장에서 말씀을 하신 거고, 대리점주 입장에서 예를 들어 보겠습니다. SM(배송기사)이 10분이 계시면, 대리점은 관리할 수 있는 여직원과 사무실. 그리고 대리점이 운영을 하려면 배송만으로 할 수는 없어요. 대리점장은 배송기사님들의 추가 수익을 위해서 집하를 합니다. 영업적인 부분을 하는데, 대리점이 계약을 할 당시, 기본 보증보험료 3천에서 5천만원, 영업력이 더 커지면 대리점장이 집을 걸든지, 현찰을 걸어야 합니다. 저희가 그 여신할당을 받아야 하니까요. 만약 그렇게 하다가 SM이 거래하던 회사가 예기치 못하게 부도가 나거나 미수채권으로 종료가 되면, SM에게 가는 게 아니라, 대리점장 앞으로 떨어져서 대리점이 모든 걸 책임지게 돼 있습니다.  

 

: 그러면 대리점이 책임지는 것도 있네요.

 

: 대리점이 책임지는 것도 있는 게 아니라, 그런 부분이 아쉬웠던 겁니다. 예를 들어 10명이라고 치자구요. 언론에 나오는 걸 보면 5~35% 정도 수수료를 (대리점이) 뗀다고 하지만, 저는 논문을 써봐서 실질적인 데이터를 많이 갖고 있습니다. 한 사람당 예를 들어 500만원 정도 수수료를 받는다고 쳐요, 그러면 많이 차감을 한다고 하면 40만원 정도로 차감을 할 것 같습니다. 10명이면 400만원이예요. 한달 평균 30~60평 사무동을 운영하면 120만원 정도의 월세가 나가고요. 오피 한명을 운영할 수 있는 금액이 200~230만원 정도 운영비용이 나가야 돼요. 또 주변 대리점장을 보면 한 달 아니면 두 달에 한 번 회식을 하는데 회식비를 내줍니다. 가끔 어떤 분들이 대리점에서 수수료만 다 떼고, 너희들이 한 게 뭐가 있냐고 하는데, 실질적으로 이것 저것 빠지면, 대리점장이 열심히 뛰어다니고 움직이지 않으면 실질적인 운영을 하기 어렵죠. 

 

: 제가 지금 국장님 이야기 들어보니까, 대리점이 아무것도 안 하는 게 아니라, 그 수수료를 받는 이유는 집하를 하고 영업을 하는데, 사무실을 운영하려면 임대료 120만원 내고, 여직원 월급 나가고. 그런데 저는 이렇게 생각을 해요. SM 10명을 기준으로 하면 당연히 먹을 게(수수료)가 없다. 그런데 어떻게 SM 10명을 갖고 사업을 하려고 하느냐, 차가 5만명이 일하는데 대리점을 10명씩 쪼개서 주면 10명이 규모의 경제가 됩니까? 저는 궁금한 게, 이거예요. 1만8천대의 차량이 있는데 10명씩 쪼개서 대리점을 만드나? 규모의 경제가 안되면 대리점에선 사업을 할 수 없죠. 사업은 10명을 데리고 할 때는 고정원가가 들지만, 100명이면 관리가 비슷하니까 고정원가가 빠지면서 대리점을 돈을 더 만질 수 있는데, 지금 논리는 10명 기준으로 하면 남는 게 없다 이거 아니냐. 저는 제3자 입장에서 왜 10명으로 기준으로 하느냐 이거죠. 규모의 경제로 100명씩 묶어서 주면 될 수밖에 없는 사업이라는 거죠.  

 

: 100명씩 묶을 수 있는 여력은 안되죠.  

 

: 본사가 그렇게 합니까? 

 

: 그게 아니라, 예를 들어 서울 강남구가 있어요. 제가 강남구 대표를 한다고 치면, 강남구에 돌아다니는 CJ대한통운 차량이 100대 정도 돌아다닌다고 하면, 한 사람이 100명을 관리한다? 그 정도의 캡파는 나올 수 없어요.  

 

: 굉장히 영세하다는 이야기네요. 

 

: 그래서 박사과정을 배우는 이유도 실질적으로 택배산업 자체가, 우리나라 물류산업에 비해 알려지지 않은 산업이죠. 외부에서 볼 때는 규모도 커지고 많이 발전했다고 볼 수 있지만, 실질적인 택배에 대한 법안은 단 하나도 없거든요. 택배사업자라고 해서 국가로부터 받을 수 있는 혜택도 유가보조금 정도지, 어떤 사업을 실질적으로 진출하려고 해도 권한이 없습니다. 택배대리점장은 자신이 스스로 뛰지 않는 이상, 똑같이 집하하고 배송을 합니다. 저 또한 지금 이 자리에 나와 있지만 저는 사실 이 시간이면 집하하는 시간이예요.  

 

: 그러면 택배대리점 점주께서 영업을 해서 이뤄지는 겁니까? 

 

: 택배대리점주도 영업을 하고, 택배기사님들도 배송을 하면서 영업을 합니다. 그런 구조로 돼 있는 게 택배시스템이지, 택배대리점장 한명 선임하고 나머지 배송기사가 배송해서 수익구조를 살아가는 건 절대 어렵죠.

 

: 그러면 대리점 사장님들이 영업하는 비중이 매출에 몇 퍼센트나 됩니까? 

 

: 보통 60% 정도 차지하죠. 

 

: 저는 택배라는 게 그냥 소비자의 요청으로 사용하는 줄 알았는데, 지금 얘기를 들어보니까 택배사장님들이 다니면서 명함도 돌리고 요금체계도 알리는 영업을 한다면, 대리점의 존재 이유는 있네요. 왜냐면 대부분 택배기사분들 입장에서는 대리점이 수수료만 뗀다고 얘기할 수 있는데, 지금 보니까 수수료를 떼는 이유는 이러 이러한 이유고. 또 집하가 중요하잖아요. 아버지가 쌀을 팔아와야 어머니가 밥을 짓는 거죠.

 

: 그게 닭이 먼저냐, 달걀이 먼저냐의 문제죠. 배송이 먼저겠냐 집하가 먼저겠냐는 거죠.  

 

: 집하가 되어야 분리도 있고 배송도 있는데 그 부분이 서로 조화롭게 상생을 통해서 가야 하는데, 그런 것들이 안 됐을 때, 택배기사 입장에서는 모든 리스크나 노동은 자신들이 하는데, 소비자 입장에선 그런 생각이 들거든요. 이렇게 더운데 택배기사들이 고생하는데, 대리점은 뭐하는 건가? 전화한통 놓고 하는 건가, 그런 생각이 들어서 오늘 특별히 모셔서 이야기를 들어 봤습니다. 

 

: 지금 소비자분들이 만나는 분들이 택배기사로 보이겠지만, 거기에 대부분의 분들은 다 대리점장들이 배송을 해요. 저부터도 올해 택배한 지 17년이 됐는데, 택배산업으로만, 택배배송의 산업으로, 집하의 산업으로 가기에는 너무 포화가 됐어요. 이제 치킨게임도 많아지고. 거기서 제가 번외로 살아남기 위해서 나아간 게 3자물류, 4자물류죠. 지금 소비자분들이 항상 보시는 분들이 배송기사는 아니라는 거죠. 

 

: 그러니까 소비자가 만드는 사람은 SM만 있는 게 아니라 점주도 있다? 저도 깜짝 놀랐습니다.  

 

: 오죽했으면 점주의 와이프들도 배송하러 다니는데요.  

 

: 그러면 결국은 그 정도로 뛰어야만이... 

 

: 네 뛰어야 운영이 가능하고요. 대부분의 대리점장은 택배기사를 내 가족, 식구라고 생각을 하는 것 같아요.  제가 뛰는 만큼 회사가 더 안정을 시켜줘야 오래도록 같이 갈 수 있으니까요. 

 

: 네 그리고 작년에 CJ대한통운이 휠소터를 설치를 했잖아요. 전국에 178곳에 설치를 했는데 기존 대비 3배 빠르다. 장점을 보니까 자동화가 돼 있고, 물동량을 신속하게 처리하고, 택배기사 피로도를 낮춰주고 택배기사 수입은 2회 배송 하니까 늘어나고, 간선차량의 상하차 시간도 줄인다는 장점을 언론에 홍보했더라고요. 그런데 택배기사 이야기를 들으면서 그건 회사만 좋은 거다. 분류시간은 단축됐지만, 배송나가는 시간은 같기 때문에 그 남는 시간에 배송을 한 번 더 가기 때문에 힘들다. 어떻게 생각하십니까 휠소터에 대해서? 

 

: 저는 처음에 휠소터가 도입이 된다고 했을 때, 대학원에서 공부를 했었고 외국 사례를 많이 보고 있었는데, 과연 대한민국에 휠소터가 들어오면 어떤 변화를 줄 수 있을지에 대한 의문점은 갖고 있었어요. 그러다 재작년에 저희가 휠소터를 도입했는데 한 달은 마찰이 많았어요. 고장률이나 가동에 있어서 보완이 필요했죠. 한 달이 지나니까 안정화 시기가 되니까. 3년치 저희 기사님들 매년 수수료 비교 데이터와 출퇴근 데이터를 만들어서 관리를 해줍니다. 평균 저희 기사님들이 휠소터 도입 전 퇴근시간은 저녁 8시~8시30분, 더 많이 하는 기사님은 9시~9시30분 정도였는데, 휠소터 도입 이후에는 6시~6시30분, 더 물량을 처리하는 택배기사는 7시~7시30분 정도에 퇴근을 합니다. 

 

또 택배기사들과 휠소터 장점에 대해서 이야기를 나눠보니까, 물론 2회전 3회전 배송은 오고 갈 때 문제가 있지만 스트레스는 줄었다는 거예요. 기존에는 7시에 출근을 해서 보통 12시 1시에 전체를 싣고 나가서 배송물건을 찾는 것과, 3분의1, 2분의1로 쪼개서 싣고 나가서 배송할 때 물건을 찾는 건 배송속도 자체가 달라집니다. 휠소터 도입이 되고 있는 곳과 없는 곳을 비교하면, 휠소터가 있는 곳은 배송속도와 물건 하차 시간이 좋아졌다고 보고요. 저녁 퇴근시간이 빨라졌습니다.  

 

: 그럼 결국은 휠소터 도입으로 인해서 택배기사들이 저녁 있는 삶이 시작됐다?  

 

: 저는 그렇게 보고 있습니다. 

 

: 그럼 좋은 거네요. 거기다가 소득을 더 원하면 2회전 3회전 배송으로 수익을 더 늘릴 수 있다? 기사들에게 좋은 것이고, 노동강도도 줄여주고 회사도 현대화와 자동화를 통해서 물류혁신을 할 수 있는 거고. 다 좋네요. 그런데 제3자 입장에서 이해가 안되는 게 회사에서 분명 좋은 것을 강조하고 보도자료도 뿌렸는데, 기사들은 좋은 것도 있다, 그러나 이런 것들이 자신들에게 노동강도나. 물류가 전 공정이 아무리 빨리 끝나도 후속 공정이 정해진 시간에 시작되면 소용이 없다. 이런 부분도 생각하게 돼요. 

 

: 그럴 수도 있는데, 일화를 말씀드리면, 저희 터미널 앞 타 택배사가 있는데 그 분들과 이야기 나누면 죽겠다는 겁니다. 이쪽에 자리가 있으면 (오고 싶다고) 타 택배사에서 이쪽으로 이동하고 이직을 하고 싶어 하는 이유가, 편해졌기 때문에. 본사에서 돈을 투자한 부분에서 많은 이점이 생겼구나. 또 이렇게 방송을 청취하는분들 중에는 제가 현재 학자로도 활동을 하다보니까, 그런 오해는 없으셨으면 좋겠고, 제 솔직한 부분을 말씀을 드리는 겁니다.  

 

: 네 휠소터 이야기는 이정도로 하고요. 생활물류서비스법. 이 부분에 대해서 재정안이 나와서 국회에 제출하려고 하는데 국회가 저래서, 지금 제출 과정인 것으로 알고 있어요. 교통연구원에서 했거든요. 이제 저는 이렇게 생각합니다. 택배기사 입장에서 생활물류서비스법이 어떻게 되어야 한다. 또 사용자 측인 CJ대한통운이 대표기업이니까요. Cj대한통운 롯데 한진의 마켓 점유율이 75% 더라고요. CJ대한통운 1분기 마켓점유율이 47.1%. 제가 보니까 CJ GLS 합병하고 상당히 커져서 이제 리딩기업으로서의 측면도 있는 것 같아요. 리딩기업으로 모범을 보여야 한다. 생활물류서비스법에 대해서 어떻게 생각하시며, 법안에 어떤 게 담겨야 하며, 추가적으로는 단가 부분에 대해서 말씀을 해주시죠. 

 

: 생활물류서비스법에 대해서 이야기를 들었는데 저는 그런 것 같아요. 택배산업이 이제는 국가 물류업에서 큰 포션을 차지하고 있다고 봐요. 아직 택배에 대한 정부나 국가부처의 지원을 받지 못하다보니까, 실사용자의 시각을 다각화하면 좋겠다고 생각하고요. 택배라는 산업이 국가에서 제가 볼 때 안일하게 본다고 봐요. 그런데 택배가 하루나 일주일만 정상 가동이 안되면 그 모든 데미지는 소비자 혹은 화주에게 일어납니다. 그게 이어지면 대한민국 물류 운영에 큰 차질이 생긴다고 보거든요.  

 

: 그래서 택배법 제정이 중요하다는 거죠? 

 

: 네 저는 택배법은 빨리 나와야 하고, 실질적으로 많은 연구원, 학자분들, 위 관리부처에서 만들어 내는 건 좋은데 한번쯤은 시각을 돌려서 실질적으로 사용하고 움직이는 사람들의 이야기를 많이 들어서 포괄적으로 법을 재정하면 좋겠다는 생각이 들어요. 

 

: 이건 좀 다른 이야긴데요, 제가 2013년 7월에 국회에서 이륜차 화물운송사업법 발제를 했거든요. 그때 공청회를 했는데, 택배는 그래도 화물운송법 내에서 작동이 됩니다. 그런데 이륜차는 아예 법이 없어요. 그래서 법을 만들어 달라, 그래서 제가 나섰는데. 제가 이런 말을 했어요. 이륜차 법을 만드는 건 지원도 되지만, 규제도 된다. 생활물류서비스법이 되면 택배를 지원도 하겠지만, 국가는 항상 모든 법이 규제와 지원을 병행을 합니다. 그리고 어떻게 보면 거시적으로 보면 우리나라 국제, 국내 물류비 총액이 170조 가까이 됩니다. 택배는 5조 얼마죠? 메인은 아니다. 택배하시는 분들이 들으시면 난리 날텐데, 죄송합니다. 저는 170조 국가 물류비 중 5조면 메인은 아니다. 다만 대통령도 국회도 택배를 이용해요. 국회가 이용하는데 법이 없는 거죠. 저는 법 만드는 걸 찬성합니다. 다만 법의 지원도 있지만 규제도 있을 것이다. 

 

: 저는 작년에 구 교수님이 어느 강연에서 물류는 사람으로 비유하면 전체를 만드는 혈관이라고 말하셨죠. 저는 그 이야기를 감명깊게 들었어요. 왜냐면 170조를 사람으로 치면, 사람의 모든 형상인데, 그 중 내 중요한 혈관 중 하나가 손으로만 가는데, 그걸 택배라고 보자구요. 그게 잘리면 택배는 끝나는 겁니다. 그렇기 때문에 5조 밖에 안되는 국가물류비용에 일부 포션이지만, 그 포션 자체가 사람 인체적으로 하나의 손이라면, 그 사람은 오른 손을 잃는 거라고 생각해요.  

 

: 비유를 아주 잘 하셨네요. 개량적으로 비중을 따질 게 아니라, 택배가 우리 생활 밀착형이잖아요. 택배 없이 살 수 없다. 그래서 아마존이 이커머스 업체인데 직접 물류를 하잖아요. 그래서 우리가 아마존이 혁명을 일으켜서 기존 기득권의 사람들이 힘들잖아요. 제가 언뜻 들어보니까 아마존 때문에 파산한 미국 글로벌 기업이 28개다. 최근에 파산 신고한 곳이 토이러저스. 결국 우리나라도 쿠팡이 그거 아닙니까. 저는 처음부터 쿠팡은 인정해야 한다고 말했어요. 미래로 가는 길에는 쿠팡이 나타나게 돼 있는데, 기득권을 가진 업체에서 쿠팡을 인정하지 않았잖아요. 결국 협회를 통해서 소송을 했는데 졌죠. 저는 예상했습니다. 이길 수가 없다. 판사가 아니여도 미래로 가는 방향을 읽어야 해요. 우리가 이러잖아요. 성을 쌓으면 망한다. 성을 쌓으면 안되거든요. 저는 기존에 택배 사업자들에게 이제는 같이 가야 한다고 말하거든요. 그래서 저는 이 법이 테두리 내에서 지원도 하고 어느 정도 적절한 관리도 되는 걸 여쭌겁니다.  

 

단가는 제가 보니까요. 2002년에 3265원에서 2015년에 2392원 작년에 2227원. 뚝뚝 떨어져요. 그런데 소비자가 부담하는 건 비싸거든요. 그래서 단가를 인상해야 하는 건지? 소비자는 줬는데 기사에게 제대로 가는 건지? 아까 이야기한 대리점이 투자한 게 있으니까 수수료를 취해야 한다. 이런 부분이 논란이 많은 것 같아요. 

 

: 저는 그 부분에 대해서 참 3달 전에 모 기사를 봤을 때, 제가 욱한 게 뭐냐면. 치킨 배달은 한 건에 3천원을 받아요. 한 마리 배송료로. 그런데 택배를 하나 배송하면 제주를 가건 어디를 가건 잘 받아야 1천 몇 백원 정도 받아요. 그런데 택배가 대한민국 시장 5조라는 건 어마어마한 물량을 갖고 있고, 많은 사람이 종사하고 있는데, 치킨값을 올리고 배달비를 올리는 건 노코멘트. 그런데 택배비에서 1~2백원만 올리면 난리가 나요. 저는 그게 인식의 차이가 아닐까? 그런게 많아지다보니까 택배산업이 점차 내려간다.  

 

: 먹는 건 입으로 들어가니까 그냥 내고, 택배는 100원만 올려도 예민하고. 좀 그렇네요. 

 

: 저는 택배단가는 인상되어야 한다고 항상 말했던 사람 중 한명인데, 실질적으로 물론 메이저 3사, CJ, 한진, 롯데도 회사가 이익성이 나야 추가적인 투자나 지속적 사업을 운영할 수 있는데, 인건비는 상승하는데 택배기가 제자리거나 떨어지면 더 이상 사업을 영위하기 어렵다고 봅니다. 

 

: 그런데 저는 이런 생각도 해봐요. 제가 통계를 보니까 1992년에 택배가 1000만 박스를 돌파를 해요. 근데 작년 25억 박스. 250배죠? 250배가 늘면, 저는 택배단가는 떨어질 수도 있겠다. 예를 들어 스마트폰 100만대 생산하는 것과 1억대 생산하는 건 단가가 달라요. 정확한 비유가 아니겠지만, 택배도 25억개 정도 운송하니까 개당 원단위로 따지면 혁신을 통해서 내려갈 수 있겠다. 근데 그 부분이 원가는 절감됐는데 과연 기사들이 받는 부분의 문제가 되겠죠. 무조건 거꾸로 간다고 말하면 안되겠다. 자본주의는 규모의 경제니까요. 이건 규모의 경제죠. 

 

단가는 이 정도면 됐고요. 그 다음은 현재 택배사업자 혹은 대리점 입장에서 애로사항이나 고충이 있으신가요? 

 

: 그것은 모든 대리점장이 같겠지만 요즘 2018년 후반기부터 많은 스타트업이 진출하고, 택시어세도 많은 이슈가 있는데. 택배 역시 많은 스타트업이 나오면서 딜리버리 서비스가 시작됐죠. 그러면서 택배의 고유성, 택배가 갖는 유일한 사업성 부분이 많이 다른 쪽으로 파생이 되니까 저는 과연 이렇게 계속 가면 택배라는 부분이 언제까지 살아남을지 생각이 돼요. 

 

: 저는 가장 궁금한 게 지금 고용관계가 택배기사는 본사의 직접 고용을 원하고, 상황은 대리점과 계약이 돼 있죠. 기사들이. 본사에서는 어떤 노무관리나 인적관리에 대한 법적 책임은 없죠. 도의적 책임은 있겠죠. 그래서 모든 책임은 대리점 점주가 지거든요. 그래서 이런 것들은 이해가 됩니다. 문제는 뭐냐면 노조가 있는 곳은 마음대로 할 수 없지만 노조가 없는 곳에서는 재계약이나 갱신 등에서 대리점과 SM의 분쟁이 있지 않을까요? 

 

: 대리점과 SM의 계약에서 잘못된 부분도 많이 있는 게, 대리점과 SM의 계약에서 비노조, 노조로 편을 가를 게 아니라, SM과 대리점장의 계약은 그렇게 큰 화두를 부르지 않아요. 사람들이 잘못 알고 있어요. 예를 들어 홍길동이 대리점장과 싸우면 안보면 그만이라고 할 수도 있지만, 내일 나오지 말라고 계약을 해지하는 건 거의 없다고 봐요 저는.

 

왜냐면 실질적으로 이런 경우는 있겠죠. 배송기사가 들어와서 저도 딱 한번 계약을 종료했는데, 그 친구가 종료를 요청해서. 배송기사가 이직을 원해서 계약을 종료하거나 혹은 그 사람들이 배송을 하는 부분에서 고객 서비스에서 싸움을 하거나 욕설을 한다거나. 저도 어려서 택배를 시작해서 승질이 있었고, 고객들과 많이 싸웠거든요. 그 당시 제 사장님이 네가 그만하든지, 내가 그만하든지 하자는 말을 했어요. 좀 고쳐 달라고 해서 많이 고쳤죠. 진짜 그런 컴플레인으로 인한 부분이 아닌 인상은 고용관계라기도 그렇고. 상생협업 관계를 한 번에 일시적으로 차단하는 건 아닌 것 같습니다. 

 

: 지금 사장님이자, 미디어국장님이니까 그렇게 말하지만 네이버 댓글을 보면 고용 안정적으로 해주면 좋겠다는 글도 있고, 밉보이거나 실수를 했을 때. 물류는 3D 업종이면 서로 도와주고 갈 수밖에 없는 산업인데 단순하게 계약으로 치부할 건 아니다. 서로 이해하고 안정적 고용을 통해서 소비자들에게. 이름 자체가 SM이잖아요. 서비스 매니저. 소비자인 고객에게 서비스를 잘해주기 위해서는 대리점주는 SM에 잘해주고, 본사는 대리점에 잘해주고. 이게 따로 논다면 서로 불만만 있고 대립이다.  

 

: 상생으로 가야죠 

 

: 우리가 상생을 외치지만 현실은 좀 다르지 않습니까. 그래서 저는 항상 현장의 이야기도 많이 듣고 하면서 아직까지 시각차가 있다는 생각을 해요. 언뜻 보면 연봉도 많이 받고 신경을 많이 써주는 것 같은데, 택배기사님들은 얼마나 위험합니까? 하루 종일 위험하죠. 아차하면 사고나고 사고처리도 해야 하고, 주차해도 과태료 생각하고 요즘은 낫지만. 엘리베이터 문 닫힐까봐 걱정하고. 이런 부분들이 뭐랄까, 생활물류서비스법이 재정이 될거니까, 그 안에서 상생구조로 가야 한다. 택배 매출이 (전체 물류비의) 메인은 아니지만 어떻게 보면 생활 속에 스며드는 가장 중요하 물류기 때문에 기업물류 국민들이 잘 모르잖아요? 국민들이 가장 잘 아는 건 택배하고 퀵이예요. 오늘 제가 특별히 모신 건 이런 부분에 대해서 이야기를 듣고, 특히 사용자 CJ대한통운 본사와는 계약관계에 있고 택배기사와도 계약관계에 있어 중간자 입장에서 여러 가지 보실 수 있을 것 같아요. 

 

: 저는 구 교수님도 그렇고 이걸 청취하는 분들께도 저를 CJ대한통운이나 일방적 대리점장으로 봐주지 않으시면 좋겠습니다. 그런 색깔론이 아니라, 저는 어쨌든 학자의 길을 가고 싶어서 중립적 입장을 가지려고 해요.' 

 

: 저는 학자를 모시려는 건 아니고, 어차피 택배기사님과 대응하는 쪽 이야기를 듣는 거지, 그래서 이건 명확하게 해주시고요. 일반 대리점주라면 어떤 의견과 입장이 있는지. 중간에 계시니까 잘 보실 것이라고 봤어요. 오늘 이렇게 나와주셔서 감사하고요. 마지막으로 한말씀 부탁드립니다. 

 

: 제가 방송 나갈 때마다 말씀을 드리는데, 택배기사님들이나 다 택배에 종사하는 분들이 힘들어요 사실. 여름에는 덥고 겨울에는 춥고. 그렇지만 배송을 가다 보면 물론 자기 성에 차지 않아서 함부로 하는 분들도 계시지만, 그래도 한 번쯤은 내 남편이, 내 동생이 내 오빠가, 이 일을 한다고 생각하신다면 한번쯤은 수고한다는 말로 이해해 주셨으면 좋겠습니다. 

 

: 우리 택배산업이 택배서비스, 택배기사, 택배대리점, 본사 모두 고생하니까 이 무더운 여름에 고생하는 기사님 만나면 차가운 물 한잔 주시고, 기사님 문자에 따뜻한 답장이라도 한번 해주시면 좋을 것 같습니다. 감사합니다. 

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