공급망 이슈로 해상운임 폭등? 진짜 이유는...

■기획 및 제작 : 로지브릿지

■한국국제물류사협회 구교훈 회장

홍해 사태와 관련해서 지금 우리나라에서 유럽으로 가는 공급망이 지연되고 있습니다. 최근 언론 기자들과 이 건에 대해서 약 20건 정도는 인터뷰한 것 같은데요. 이 사태는 장기화되지는 않을 것 같습니다만, 올해까지는 지속될 것이라 생각합니다.

보통 우리가 선사가 있고, 수출입 화주가 있습니다. 그런데 최근 팬데믹 3년 그리고 그 이후 파나마 운하의 가뭄으로 인해서 척수를 제한시키고, 수에즈 운하 사고까지 있었어요. 그 다음에 홍해 사태가 있어서 희망봉으로 돌아가다 보니까 지금 운송시간이 길어졌습니다.

부산 신항에서 로테르담이나 함부르크항까지 원래 운송시간이 과거에는 33일 가량 소요됐습니다. 30년 전이었어도 그 정도인데 최근 쉬핑가제트, 트레드링스, 밸류링크유를 조사해보니까 선사별로는 다르지만 44~45일 정도 걸리더라고요. 지금 이게 후티 반군의 미사일 공격 등 때문에 일부 선사들이 우회하거나 또는 CMA CGM 같은 경우 연합군 해군의 호위를 받아서 운항한다고 해요.

그렇기 때문에 지금 50~60일 정도, 기존보다 10일에서 2주일 정도 운송시간이 더 소요되는 겁니다. 이런 부분들이 1분기부터 계속되고 있는데 지금 시기가 2분기가 끝나갈 때까지 멈추지 않고 있다는 거죠.

지금 2021년에 발주한 초대형 컨테이너선이 올해부터 인도가 되기 시작해서 올해 가장 많은 인도량을 기록할 예정으로 내년에도 비슷합니다. 후년에는 좀 줄어들고요.

결국 글로벌하게 컨테이너 공급은 플러스 8%, 수요는 플러스 3% 이렇게 보고 있거든요. 그 공급과 수요의 갭이 문제가 됩니다. 그러니까 정상적인 상태라면 당연히 이 컨테이너 운임 즉 SCFI(상하이컨테이너운임지수)가 굉장히 내려갈 수밖에 없어요. 지난해에 886까지 내려간 바 있죠.

그러나 곧 파나마 운하, 에버기븐호 좌초, 홍해 사태 등의 이슈가 터지니까 공급망이 문제가 되고 운임이 올랐습니다. 사실 여기서 배가 부족하지 않아요. 선사들이 배가 많은데 운항하지 않는 겁니다. 만약에 수에즈 운하를 통해서 지중해를 지나고 지브롤터 해협을 가서 로테르담, 함부르크까지 가면 만약에 8척이 필요하다. 그러면 희망봉으로 돌아갈 때 3척이 더 있어야 한다. 그럼 배를 추가 투입할 수 있습니다.

그렇지만 선사 입장에서 운임을 높게 받으려면 선복이 부족해야 하거든요. 화주 입장에서는 답답하죠. 화주들은 제 때에 작업해줘야 계약에 지장이 없잖아요. 더군다나 이 공컨테이너(empty container)가 부족하다는 얘기가 있죠. 이게 심각한 문제입니다.

운송일수가 14일 가량 길어진다는 건 전 세계적으로 공 컨테이너가 그만큼 부족하다는 거예요. 왜냐면 공급한 컨테이너가 다시 원위치에 와야 나가는 거잖아요. 그런데 늦게 들어오니까 결국은 컨테이너의 총량이 일시적으로 부족할 수밖에 없죠.

그런데 컨테이너 박스를 제작하는 건 뚝딱 이뤄지는 건 아닙니다. 왜냐면 자산이거든요. 선사가 에셋으로 투자하던 리스 회사들, 카이라든지, 텍스라든지 등이 있는데 전 세계 컨테이너는 선사 50%, 리스 회사 45%, 화주 5%라고 하거든요. 이 컨테이너를 빨리 만들어야 하는데 안 합니다.

왜냐면 선사 입장에서는 지금 막 늘려놨다가 시황이 안 좋아지면 화주가 돈 더 주지 않거든요. 그러니까 이 시황의 변동성 때문에 선사 입장에서는 컨테이너를 함부로 만들어낼 수가 없습니다. 그런데 화주들은 당장 컨테이너가 없으니까 난리고요. 그러니까 운임이 올라가는 겁니다.

대기업 화주들은 괜찮습니다. 이미 SC(Service Contract)계약이 되어 있기 때문이죠. SCFI가 지금 6월 7일 기준 3184를 찍었습니다. 그러나 대기업 화주들은 이미 계약이 되어 있어서 관계가 없어요. 다만, 문제는 이 SC계약을 하지 못하는 중소, 중견화주들입니다.

그 자체가 이미 중소 화주들에게 힘든 겁니다. 대기업 화주들은 탄력적으로, 장기 계약을 해두고 여러 가지 옵션을 둘 수 있는데 중소 화주들은 그런 계약이 불가한 거죠. 한 달에 컨테이너 2~3개 10개밖에 안 나오는데 그런 장기계약을 할 순 없잖아요.

결국 산업통산자원부에서 2단계 대응 조치를 발표했습니다. 중소 화주한테 선복량을 좀 배려하자. 그래서 한국무역협회가 나서고 HMM이 우리나라 최고 국적 선사니까 중소 화주들을 배려하는 이런 부분은 좋습니다. 실질적인 상생이 될 수 있다고 봐요.

또 두 번째는 미국의 소비자들이 여전히 인플레이션의 소비가 많아요. 아마존, 월마트, 홈디포 같은 미국의 리테일러들이 아시아로부터 상품을 많이 사고 있다는 겁니다. 공급망이 지연되니까 미국 화주들 입장에서는 2주일치 재고를 더 가져가야 하는 상황이 됐습니다. 소매상 입장에서는 바라는 부분이 아니지만, 이런 부분이 또 문제가 될 수 있고요.

또 최근 캐나다 철도 쪽 파업이나 미국의 LA항, 롱비치항에서 노사 갈등이 여전히 지속되고 있습니다. 이런 것 때문에 운임이 상승할 수밖에 없고 금년 말까지 지속될 것 같습니다. 그리고 의외로 홍해 사태가 잘 진정되지 않는 것 같아요. 파나마 운하도 이제 물이 괜찮을 때인데 그런 소식도 없고요.

그래서 저는 이제 우리나라가 꼭 올워터서비스로 파나마를 통해서 미국 동남부 해안을 갈 게 아니라 LA, 롱비치항으로 가서 복합운송, 랜드 브릿지(Land Bridge)도 고려해야 한다고 봅니다. 철도 파업이라든지, 복합운송이 잘 안 되니까 계속 올워터서비스를 고집하는 것 같은데요.

보통 막힘 없는 물류, 매끄러운 물류를 하기 위해서 파나마 운하를 통해 미국으로 들어가는 게 많지만 예전에 한진해운이 LA, 롱비치항을 통해서 철도를 지나고 미국 대륙으로 가는 랜드 브릿지가 활성화됐었거든요. 이런 부분들을 다시 고려해 봐야 하지 않나 생각합니다.