택배 파업, 대리점장과 노조에게 물었습니다.

 

■ 방송 : 물류 전문 미디어 로지브리지(www.logibridge.kr)

■ 패널 : CJ대한통운 대리점장 윤성구 대표 

■ 패널 : 택배노조 CJ대한통운 유성욱 본부장

 

Q. 국토부에서 사회적 합의 이행 현장 점검에 대한 입장

 

◆윤성구(이하 윤) : 대부분 택배회사 성수기 시즌에는 물론 뭐 사회적 합의도 그렇고 국토부에서도 그렇고 성수기 시즌에 60시간을 넘길 수도 있겠죠. 사실상.

 

왜냐면 물량이 급증되는 시즌이고 그 시즌에는 60시간 초과가 될 수도 있겠지만 사실은 CJ대한통운 기준으로 봤을 때는 60시간이라는 것은

 

CJ대한통운 뿐만 아니라 아마 어느 택배사들도 지금 분류도우미가 투입되는 부분에 있어서 60시간 근무시간을 넘기는 것은 쉽지 않을 거예요.

 

근데 그것은 어떻게 보면 코에 걸면 코걸이, 귀에 걸면 귀걸이겠지만 얼마 전에 제 방송에서도 얘기했지만 택배기사가 첫 스캔을 찍고서부터 시간대를 가지고서 따지게 될 텐데

 

첫 스캔을 찍고 나서 말 그대로 어디 가서 자든가, 뭘 하든가 마지막 스캔 찍어서 60시간을 넘기려면 한참을 넘길 수 있죠.

 

근데 CJ대한통운, 한진, 롯데, 로젠의 각 택배사마다 특성이 틀리잖아요. 특징이라는 게 있잖아요.

 

그러니까 그걸 기준의 잣대를 과연 어디로 둘 것인가가 우선 첫 번째로 봐야될 것이라고 보고요.

 

그 기준의 잣대는 택배사마다의 성질에 대한 것은 봐야한다고 보고요. 두 번째는 분류도우미가 정상적으로 잘 투입이 되느냐.

 

2022년 1월부터 그게 사실 전체적으로 시행으로 땅땅땅 때린 건데 사실 저는 제 개인적으로 봤을 때는 억압적이기도 했지만 어쨌든 잘 되고 있다.

 

그리고 만약에 분류도우미가 여건상 투입이 되지 못하는 곳은 돈으로 지급을 하기로 되어 있었고.

 

근데 저는 그 부분이 참 안타까운 게 파업은 2021년 12월 28일부로 진행이 됐어요. 사회적 합의를 정확히 지키지 않았다는 이유도 하나 있었겠지만.

 

우선은 한 달이라도 되보고 나서 그 결과 값을 도출을 했어야 되잖아요? 너무 섣부른 행동이었다고 저는 봐요.

 

그리고 이번에 국토부에서 25개 터미널을 돌면서 실사 확인을 했지만 거의 다 지켜졌다고 한 것은 어차피 민간전문가도 나왔었고 국토부도 나왔었고 고용노동부도 나왔었고 공정위도 나왔었잖아요.

 

그 사람들이 과연 여기서 말을 잘못했다고 그러면 말 그대로 목을 걸고 했어야 하는 문제인데 공직자로서 책임을 졌어야 될 것 아닙니까?

 

근데 그것을 양호라고 한다면 사실은 그 사람들이 봤을 때에도 트집을 잡을 수 있는 부분이 없었다고 봐요.

 

●유성욱(이하 유) : 저희들은 이 결과에 대해서 굉장히 유감을 표하고 있습니다.

 

결과에서 보셨다시피 현재 아직까지도 부분적으로든 전면적으로든 택배노동자가 분류작업을 하고 있다고 72%정도가 나왔잖아요. 사실상

 

작년 6월 22일 2차 사회적 합의가 끝난 이휴로 6개월의 충분한 준비기간을 줬음에도 불구하고.

 

올해 1월 1일부터는 100%시행되어야 함에도 불구하고, 이런 결과가 나온 것에 대해서는 국토부가 사회적 합의 주관사로서 제대로 한 거냐.

 

이런 것들에 대한 강한 유감을 표명하고 있는 상황입니다.

 

사회적 합의 내용을 보면 택배노동자는 분류작업을 하지 않는다. 다만 불가피하게 분류작업을 할 경우 분류비용을 최저 임금 이상의 금액으로 지급한다고 되어 있어요.

 

그런데 여전히 분류작업을 하고 있는 것도 문제이고, 근데 이것이 정확하게 조사가 이뤄지지 않는 게

 

그동안 저희가 국토부를 통해 수도 없이 문제제기를 했던 3가지의 문제점이 하나도 개선이 안 된 거예요.

 

3가지의 문제점이 뭐냐면 첫 번째는 분류인력들이 아침 9시에 출근함에 있어서 실제 레일은 7시부터 돌아가는데 수 시간 동안의 공백 기간 동안 여전히 택배기사들이 분류작업을 해야 되는 문제.

 

그 다음 2번째 분류알바가 하루 정해진 시간 4시간만 일하고 퇴근하기 때문에, 간선차가 늦게 와서 분류작업을 계속 해야 되는 경우.

 

오후 1시, 2시 때는 분류 알바가 없기 때문에 여전히 택배기사가 분류작업을 해야 되는 문제, 3번째는 월요일 같은 경우에는 평상시 물량의 1/5 이나 1/6 밖에 되지 않기 때문에.

 

이런 3가지의 경우가 여전히 현장에 있다고 사측과 국토부에게 수없이 전달했음에도 불구하고 이것들에 대한 점검은 아예 안 된 것이고요.

 

 

 

 

여전히 현장에서는 똑같이 진행되고 있습니다. 이러한 것들에 대한 대책은 전무한 상태입니다. 이런 것들에 대한 굉장히 유감을 표하고 있습니다.

 

Q. 사회적 합의 170원 인상분 미지급에 대한 사실 확인

 

◆윤 : 그걸 이야기 할 때면 내가 경영자의 입장에서 이해를 해야 할까요?

 

아니면 대리점장의 입장으로 종사자의 입장으로 이해를 해야 하는 부분일까라고 우선은 먼저 이야기 하고 싶고요.

 

우선 CJ대한통운은 실질적으로 170원에 대한 인상을 하지는 않았죠.

 

공공연하게 알려져 있는 것은 작년에 사회적 합의 비용 중에 고용산재비용까지 본사에서 일괄 납부하는 부분으로 56원을 차감을 했었어요.

 

10월부터. 그것은 본사에서 다 납부를 했습니다. 실질적으로.

 

그리고 CJ대한통운은 2022년 1월 1일자로 택배비에서 100원만 제합니다. 지금 현재.

 

근데 나는 이게 물론 그 전에 것을 4월 달에 인상한 분은 뭐냐 하는데. 그것은 사회적 합의 기구에서 170원이라는 것이 단정되기 전에 이미 본사에서 택배비용을 올려서

 

수익 적자율을 저수익률을 가지고 고수익률로 바꾸겠다는 대표이사의 지침이었던 것 같아요.

 

그렇게 해서 택배비용이 택배 본사 CJ, 한진, 롯데 다 통틀어서 거의 1%대 아니면 재작년 같은 경우에는 0.8%의 영업이익을 냈었잖아요.

 

그래서 그 수익률을 올리겠다고 해서 4월 달부터 단가 인상이 됐던 거였고. 170원이라는 것은 저도 궁금한 게 그 노조들한테 물어보고 싶었던 게.

 

CJ대한통운이 170원이나 되는 이 근거 내용이 대체 무엇이냐? 라는 것을 물어보고 싶은 거죠.

 

그리고 처음에 28일 날 파업을 했을 때는 170원이 아니었어요. 140원이었어요. 맨 처음에 노조 측에서 얘기했던 것은 140원이었거든요.

 

거기서 52.5원 빠지고 사회적 합의 비용 빠지면 한 70원 빠질 것 같다고 노조 측은 생각했겠지만 저는 그 이상이었을 것이라고 봤었거든요. 비용은.

 

사회적 합의 비용에서 고용산재비용이 산재보험 같은 경우는 정해진 비용으로 비용측정이 되지만 고용보험은 정해진 비용이 아니었거든요.

 

그것도 설립을 시켰을 때 특고직 고용담당팀들을 설립했을 때 저도 그 쪽하고 인터뷰를 한 적이 있었지만 정해진 금액으로 낼 거라고만 얘기했었어요. 처음에는.

 

근데 그게 택배기사들의 수익비율로 해서 0.7%를 곱해서 내는 걸로 바뀌었단 말이죠.

 

그래서 택배기사들 특히 CJ대한통운으로 봤을 때는 수익모델링이 사실 되게 좋은 회사잖아요.

 

다른 곳처럼 400~500만원이 아니라 보통 600~700 많게는 천 단위 이상 2천 단위 이상 되는 SM들도 있다고 하니까 이 비용에서는 과연 이것도 실질적인 통계 데이터를 가지고 한 것이냐?

 

이것도 저는 따져 물어야 된다고 보거든요.

 

●유 : 저희들이 사회적 합의를 할 때 사회적 합의를 이행 비용으로 170원으로 선정을 한 것이고 그 중에 150원은 분류비용이고 20원은 사회보험 지원비용이다.

 

이렇게 책정을 했습니다. 롯데, 한진, 로젠같은 경우에는 170원을 요금을 인상하고 그 요금을 별도요금으로 책정을 해서 전체 대리점에 내려주고 있는 상황이에요.

 

그래서 대리점에서는 이 비용을 가지고 분류알바를 고용하거나 아니면 실제로 불가피하게 택배기사가 분류작업을 했을 때 비용을 지불하고 있는 상황입니다.

 

그렇기 때문에 아까 말씀드린 오전에 분류작업 하는 문제, 오후에 분류작업 하는 문제, 월요일에 분류작업 하는 문제의 상기 3가지 문제가 완벽하게 해소되고 있는 상황이에요.

 

근데 CJ는 기존에 2016년에 휠소터를 설치했다는 이유 하나로 대리점에 내려주는 비용이 총 77원 밖에 되지 않습니다.

 

분류비용으로 58.1원, 사회보장비용 18.6원으로 총 76.7원을 이게 대리점 입장에서는 여전히 비용이 부족한 상황이에요.

 

그러다보니 방금 말한 3가지의 문제점이 그대로 존속이 되고 있는 상황이고요. 그렇다고 해서 CJ대한통운이 비용적 부분에서 부족하지도 않습니다.

 

작년 4월에 판가 인상을 250원을 해서 작년 12월까지 보면 사실상 작년 대부분이 택배비용이

250원씩 오른 거예요.

 

비용적 부분에서 충분함에도 불구하고 여전히 자신들만의 추가수익만을 위해서 비용적인 부문으로 적게 내려주면서 발생하는 문제다.

 

저희들은 작년 4월에 CJ대한통운이 250원 판가 인상을 하면서 사회적 합의를 이행하는 과정에서 일어난 요금인상이기 때문에.

 

사회적 합의 전문에 따라서 택배노동자들의 처우개선에 써라는 취지가 저희 택배파업의 가장 근본적인 이유이기도 합니다.

 

Q. 부속 합의서에 대한 입장

 

◆윤 : 내가 이렇게 얘기하면 배송기사들한테도 죽일 놈이라고 할 수도 있고 대리점장들한테도 죽일 놈이라고 할 수도 있겠지만 나는 본사를 대변하는 사람도 아니고 저는 역시 본사하고 B2B계약자일 뿐이에요.

 

근데 제가 저번에도 한 번 노조들한테 물어봤어요. 본인들이 얘기하는 주 60시간에 대한 부속합의서에 관한 부분에 몇 조 몇 항이 과연 당신들한테 그렇게 피해를 주는 조항인가?

 

노조원한테 통화를 할 때 그랬어요. 정말 당신들이 파업을 이것 때문에 한다는 건데. 여기에. 제가 그것을 한 20번 이상 읽어본 것 같아요.

 

과연 여기서 당신들한테 피해가 갈 수 있는 것이 몇 개가 있는지 최소한 3개만 꺼내봐달라 그러면. 말을 못하는 거예요.

 

왜냐면 물론 계약서라는 것은 최소한의 상대방과의 신의를 지키기 위해서 최소한의 법적인 가이드라인을 만들어놓기 위한 형식이라고 생각해요.

 

최악의 상황에 있어서 법원에 갔을 때는 그걸 들이밀어서 그걸로 인해서 문제의 시비를 가릴 수는 있겠지만.

 

그 부속합의서 내용이 과연 대한민국 택배종사자들한테 얼마나 많은 작용을 할 것이냐는 먼저 한 번 봤으면 좋겠다는 거였거든요.

 

사회적 합의기구가 나오고 과로사 대책위원회가 나온 이유가 뭡니까? SM들이 업무에 대한 과중함으로 인해서 사망하는 것을 막자.

 

아니면 이 사람들의 최악의 상황은 되지 않게끔 만들어보자고 나온 것이 그 단체고 조직이잖아요.

 

근데 과연 당일 도착분 내에 있어서 배송을 해야 한다. 근데 거기에 보면 60시간. 사회적 합의기구에 명시되어 있는 시간 내에서만 한계가 있는 거잖아요.

 

 

 

 

근데 만약 CJ대한통운에서 물량이 오후 5시에 도착을 했으면 근데 그것을 그날 무조건 해야 한다?

 

그럼 우선적으로 치는 게 뭡니까? 60시간이잖아요. 그 안에서 우리가 할 수 없는 범위인데 본사에서 그러면 CJ, 한진, 롯데가 오후 3시에 왔어. 너네 무조건 밤 11시 12시가 되도 배송해야해. 아니면 계약위반이야.

 

이렇게 한다면 국가에서 과연 그런 대기업사들을 좋게 넘어갈까요? 더 나쁘게 넘어갈 것이라는 거예요. 그러니까 이 부분을 실질적으로 사람이 말꼬투리를 잡기 시작하면 한도 끝도 없잖아요.

 

그것에 대한 원리적인 내용을 가지고서 따져보는 것이 제일 맞다고 보거든요.

 

사람의 한계성이라는 것이 분명히 있고 노동시간에 대한 한계성이 분명히 있는 건데 그걸 가지고 계약서에 있는 것에 대해서 당일 도착하면 당일 배송이야?

 

그것을 만약에 나중에 본인들이 꺾어 엎어버릴 수가 있거든요. 그 내용들은. 예를 들면 CJ대한통운은 죽든 말든 밤 11시, 12시에도 배송하래.

 

이러면 과연 CJ대한통운이 너네 무조건 해야 해. 이러지는 않을 거라는 거죠. 또한 대리점장들도 SM들한테 오늘 도착한 것에 대해서 무조건 완배쳐야 해. 100% 배송해야 해라고 하는 대리점장들도 없을뿐더러.

 

고의적으로 배송을 중단하거나 그럴 수는 있겠지만 그것이 아니고 나서는 거의 대부분 SM들은 자기 사업자로 인해서 자기가 할 수 있는 역량을 가지고 하는 거잖아요.

 

그것에 대해서는 부속약관에 대한 부분을 가지고서 파업을 한다? 저는 조금 이해가 안되고. 저희 SM들한테도 제가 많이 물어봤거든요.

 

니들이 한 번 쫙 읽어보고 여기서 어떤 부분이 잘못되어 있는지를 이야기해줘라. 그럼 내가 이것을 가지고서 나도 한 번 이야기를 해보겠다고 했는데.

 

노조 쪽에서 제 인터뷰를 들으면 조금 반대쪽이라고 얘기할 수 있겠지만 이성적인 관점에서 보자는 거죠.

 

그냥 중립적인 관점에서 봤을 때 과연 잘못된 부분이 어디서 찾아야 하는 지를 봐야 된다는 거죠.

 

그리고 아까 주 6일제를 얘기하셨는데 제가 쿠팡하고는 지지난 3주전에 쿠팡 인터뷰를 했었어요. 쿠팡 택배 관련해서 인터뷰를 했었고요.

 

실질적으로 대한민국에서 일반 민간 택배사들이 주 5일제 해도 돼요. SM들이 그냥. 그건 자기 선택 아닙니까?

 

쿠팡 같은 경우는 실질적으로 주 6일 중에 5일만 근무를 해도 되고 3일만 근무를 해도 된데요. 왜냐면 쿠친이 있고 카플렉스 팀들이 있기 때문에 자기들은 그렇게까지 상관없다.

 

CJ대한통운에서 예를 들어서 지금도 사실 노조들은 주 5일 하잖아요. 토요일에 배송하잖아요.

그 내용 알아보시면 알 겁니다. 노조들은 안 해요.

 

그러면 그것을 식품 같은 경우는 식품이나 VIP같은 경우는 대리점장이나 비노조원들이 대신해서 배송을 해줘요. 지금 현재.

 

그러면 말 그대로 자기 지역에 있는 대리점 내부 팀원들이 있을 것 아닙니까? 우리 대리점 같은 경우는 만약에 토요일날 일이 있거나 쉬어야 한다고 하면 옆에 있는 SM들이 식품만 해주던지 나눠서 배송지원을 하거든요.

 

그러니까 그것은 자기 역량이라는 거죠. 예를 들어서 내 가게는 편의점이고 기자님은 옆에 있는 세탁소를 하고 있어.

 

근데 내가 편의점을 오늘 결혼식장을 가야 해서 안 될 것 같으면 세탁소한테 부탁해서 오늘 부탁 좀 할게요. 라고 할 수 있는 거거든요.

 

사실 이 사회적 관계라는 부분은 산업적인 관계에서는 같은 동종업계에 있어서는 뭔가를 지원해주고 받을 수도 있는 거거든요.

 

신문기사 하나만 봐서도 인터뷰를 미국에서 해왔다고 해서 그 사람만 인터뷰를 쓰지는 않잖아요.

 

서로 분배하면서 쓸 수 있는 분명 그런 구조가 있잖아요. 서로가. 그러니까 각자에서 자기 역량에 따라 할 수 있는 부분이 있는데 이걸 굳이 주 5일이다 주 6일이라고 따지는 것은 그것 또한 이해가 안돼요.

 

물론 내가 운영하고 있는 대리점만 잘 돼서 그런 건지는 모르겠지만 다른 대리점장들이나 다른 SM들하고 이야기를 해보면 실질적으로 그렇게 용차를 사용하는 곳이 많지가 않아요.

 

자기 팀원들끼리 십시일반 분배를 해서 배송을 하게 되어있지. 그렇게까지 하지 않는다는 거고.

 

소비자들도 배송 왜 이렇게 빨리 안 와요. 나 토요일 날 받아야 하는데 왜 안와요. 이런 것을 가지고

 

옛날처럼 택배가 저 하위 산업군으로 있을 때만큼 그 정도로 사람을 멸시하거나 그러지는 않거든요.

 

오늘 토요일이라 바빠서 못 오시는구나. 라고 하는 정도가 대부분이죠. 그렇다고 해서 산업 전체를 가지고 주 5일 주 6일을 줄인다?

 

그럼 대한민국에 있는 제조, 유통 이런 인더스트리는 죄다 주 5일로 아니 주 4일로 바꿔야해요. 그래야 택배가 주 5일이 되죠.

 

라스트 마일이잖아요. 그 부분에 있어서는 먼저 그쪽부터 바꿔야죠. 대한민국 산업이 바뀌어야 하는데?

내 방송에서도 요 근래에 많이 들어오던데 노조들도. 그 친구들한테도 퀘스천 주는 것은 똑같은 내용이에요.

 

과연 사회적 합의문에 나온 것처럼 170원에 대한 근거가 과연 어디 있느냐? 그리고 처음에는 170원으로 파업을 하다가 140원으로 내린 그런 요지들. 그런 것이 바꿔야 되지 않는가?

 

●유 : 당일 배송의 의무라든가 주 6일제 근무라든가 실상 사회적 합의문의 가장 핵심적인 부분이었잖아요.

 

장시간 노동 때문에 생기는 과로사 문제를 해결하기 위한 사회적 합의인데, 물론 주 60시간이라는 문구가 있지만 실제로 주 60시간을 관리하고 통제하는 시스템이 있느냐, 전혀 없다는 거예요.

 

작년 12월달이나 올해 1월이나 도대체 변화된 것이 무엇이냐 하나도 없습니다. 똑같다는 거죠.

 

그런데 그런 문구를 교묘하게 이용해서 저희에게 당일배송의 의무를 지시하게 되면 그게 굉장히 악용이 될 여지가 있다면 도대체 사회적 합의를 왜 했냐는 거예요.

 

주 60시간이라는 단서를 지킬 수 있는 시스템이나 제도적 장치가 전혀 마련하지 않고 당일 배송의무만 강요하는 것은 맞지 않아요.

 

실제로 기사들이 아침 7시에 출근해서 오후 1시, 2시까지도 여전히 분류상차작업을 하고 있는데

 

그러면 오후 2-3시까지 상차작업이 끝나고 실제로 배송을 한다면 1시간에 30-40개씩 배달하는 사람들인데 이런 사람들은 불가피하게 하루에 12시간이 넘게 되고 보통 저녁 8시나 9시에 일이 끝나는데

 

여기에 대한 통제적 장치나 제도적 시스템이 전혀 없는 상태에서 저희들한테 부속합의서 조항을 악용해서 당일 배송 의무를 강요하면은 저희들은 절대 수용할 수 없는 상태입니다.

 

그리고 주 6일제도 마찬가지라는 거예요. 작년 사회적 합의에서 주 5일제를 시범실시를 하고 그 결과를 가지고 국토부 전체회의를 통해서 논의하겠다고 했는데 작년 시범실시를 한 적도 없고

 

그런 상황에서 올해 주 5일제 정책협의회를 개최하여 논의해야 됨에도 불구하고 저희들 계약서에 계약서라는 것은 저희들의 행동거지와 업무상황을 규정하는 것인데

 

그곳에 주6일제를 의무화로 명시하면은 이런 논의자체를 무력화 시키는 것 아니겠습니까.

 

지금도 사회적 합의는 일부 대다수 대리점이 이것은 강제조항이 아니라고 하고 있는데 계약서는 강제조항인데 그곳에 주 6일제를 넣어버리면

 

올해 국토부에서 개최 논의되어야 할 주5일제를 하지 않겠다는 의미와 같다고 생각하는 것입니다.

 

그리고 터미널 도착 상품 배송 의무도 똑같은데요. CJ의 물건 중에 CJ가 정한 택배 표준규정의 약관에 맞는 상품은 60%밖에 안돼요.

 

나머지 40%는 다 규정이 맞지 않는 상품들이에요. 규정에 맞지 않는 상품들에 대한 정책들을 개선을 해달라고 지속적으로 요청을 하고 있는데

 

차라리 규정을 바꾸던지 규정은 규정대로 표면적으로 해놓고 실제로는 30%~40%가 규정위반으로 내려오고 여기에 대한 개선을 하려고 노력은 하지 않고

 

터미널에 도착한 상품은 당일배송으로 진행하라고 하면 굉장히 불합리한 것입니다. 그래서 이 3가지의 내용이 들어간 부속합의서는 절대로 수용할 수 없다는 입장입니다.

 

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