수에즈운하 '초대형컨테이너선' 좌초 분석 및 손해배상 총정리

※정정합니다. 에버그린은 프랑스 CMA CGM, 중국 포스코, 홍콩 OOCL과 함께 '오션 얼라이언스' 행누동맹에 속해 있습니다.HMM은 독일 하파그로이드, 일본 ONE, 대만 양밍해운과 함께 협력하는 디 얼라이언스 정회원으로 소속돼 있습니다.

◇김동민(이하 동) : 오늘 해운 산업의 역사인 선장출신의 해운법 전문가인 고려대학교 법학전문대학원 김인현 교수님을 모시고, 최신 발생한 초대형컨테이너선 <에버기븐호> 좌초 원인과 해상운송 부문의 영향을 분석하는 가져 보겠습니다.

지금 <에버기븐호>가 좌초 됐는데, 실제 교수님은 선박에 승선해서 항해를 지휘한 전문가시잖아요. 그래서 이번 좌초를 보는 시각이 궁금하고, 추후 이와 비슷한 사고가 재발하지 않으려면 어떤 노력이 동반되어야 할지 궁금합니다.

◆김인현(이하 인) : 지금 이게 세계에서 몇 번째 큰 컨테이너 운반선인 것 같아요. 최근에 2만4000TEU, 1만8000TEU 등 대형 컨테이너 선박들이 시장에 나오고 있지 않습니까? 그런데 이번 <에버기븐호>도 길이 400m 폭이 60m 아닙니까? 

제가 타던 배에 두 배 이상 되거든요. 너무 대형화 된 것 같아요. 작년 12월과 올해 초에 갑판에 쌓인 컨테이너 박스들이 다섯 척이나 바다에 떨어지는 사건이 발생했어요. 겨울철이라 바다가 험하니까, 롤링이라고 좌우로 배가 많이 흔들리 것 같아요.

그런데 한 척도 아니고 다섯 척이나 사고가 발생한 건 구조적인 문제가 있지 않나 생각이 들어요. 배의 폭이 넓어질수록 배가 요동을 치면 더 많은 힘이 갑판 위에 있는 컨테이너 박스 윗단에 걸리게 되거든요. 

고박이 어느 정도 됐는지 모르지만, 지금 현재 우리가 생각했던 것으로는 견디기가 어려운 상황이 아닌가 생각이 들었어요.

저도 저자 전문가와의 대화에서도 안정성의 문제가 나왔었어요.

갑판 화물에 대한 손해배상 책임 문제 등에 대해 글도 쓰고 했습니다만.

이번 사고를 보니까 이게 우리가 대형화가 된 컨테이너 선박이 출현을 했는데 선사는 화물을 그렇게 실어서 화물 하나 당 단가를 낮추는 데는 성공을 했지만. 과연 그런 컨테이너 선박을 안전하게 하역 작업을 하고 또 통항이 되도록 하는 국제적인 국제적 준비가 덜 된 게 아닌가 하는 생각이 들었어요.

수에즈 운하만 하더라도 그렇게 되면 하루 만에 그 배를 치울 수 있는 준비가 돼 있어야 하지 않습니까? 그런데 준비가 안 돼 있지 않았습니까? 이번에 수에즈 운하 사고만 보더라도. 

그래서 제 생각에는 앞으로도 대형 컨테이너 선박은 대형 사고가 날 수 있다고 보는 거거든요. 그러면 이런 대형 사고가 나지 않도록, 그리고 발생했다면 신속하게 처리해서 국제 물류의 흐름에 지장이 없도록 해주는 제도들, 신속하게 갖춰야 할 것 같아요.

그러면 제가 생각할 때는 항만 당국, 그리고 수에즈 운하, 파나마 운하 당국들, 그리고 선사들, 조선소, 선급협회, 그 담당하는 IMO 등이 모여서 대형 컨테이너 선박이 운항과 같이 하는 위험이 어떤 것이 있는지 다시 한 번 확인해서 사고가 발생하지 않도록 하고,

사고가 발생하더라도 바로 처리될 수 있도록 하는 제도 자체를 빨리 갖춰야 한다고 생각이 들어요.

◇동 : 네 말씀 감사합니다. 그리고 이렇게 사고가 발생하게 되면 전 세계 물류 부문에 미치는 영향도 있고 컨테이너 수출이 화물에 미치는 영향 뿐만 아니라 용산 부문의 인상, 유가 변동, 이런 부분들이 있거든요.

몇 가지 핵심적인 부분들, 이와 관련해서 빚어진 일들을 짚어 주시면 좋을 것 같습니다.

◆인 : 네 그래서 일반 유조선이나 벌크선의 경우에는 세계 무역의 물류 흐름에 큰 영향이 없다고 봅니다. 그것은 한 화주와 한 선사의 일로 국한이 되버리지 않습니까?

그런데 컨테이너의 경우는 <에버기븐호>만 하더라도 2만4000개의 컨테이너 박스가 실려 있지 않습니까?

그러니까 이게 엄청나게 물류의 흐름에 영향을 미치는 겁니다. 이 정기선은.

그래서 공적인 개념을 많이 내포하고 있다고 생각이 들어서 국제적인 공조 체제가 필요하다고 아까 말씀을 드렸고요.

그리고 수에즈 운하가 정상적으로 되면 괜찮지만, 정상적으로 되지 않으면 희망봉을 돌아서 운항하면 그 항해 일수가 7~9일 정도 늘어납니다. 

동남아에서 유럽으로 가는 항로의 경우, 수에즈를 통하지 않을 경우에는.

정기선의 경우는 컨테이너 박스 하나당 운임은 일정한데, 운송인은 기름이 더 들지 않겠습니까? 연료가. 

그렇게 되면 운송인으로서는 손해가 많이 나는 거죠. 비용의 지출이 많이 발생하게 되니까.

그렇게 되는 것이고 또 선박은 항해 일수가 길어지게 되면 선박의 공급이 줄어들게 되고 수요는 그대로고 하니까. 

운임이 올라가는 현상이 발생하게 되겠죠. 

그리고 통상 이렇게 되면 유가도 올라가게 되는 것이죠.

그래서 전 세계 물류 부문에 부정적 영향을 미친다고 보고요.

또 용선 시장에서도 배가 부족하게 되기 때문에 용선료가 올라가게 되는 악영향이 있다고 생각이 듭니다.

◇동 : 네 그리고 하나 중요한 부분이 이번 좌초로 인해서 생산 공정의 납기 지연 등에 따른 여러 가지 법적 문제가 얽혀 있을 것 같습니다.

그래서 해상법 전문가로서 보실 때, 이번 사태 전반에 대한 손해배상 문제가 어떤 부분이 있을 것으로 보시는 궁금합니다.

◆인 : 네 손해배상 문제는 여러 기업으로 나눠 볼 수 있을 것 같아요. 우선은 지금 사람들이 관심이 많이 갖는 것이 구조하는 작업을 하지 않습니까?

그 배를 띄우기 위한 작업에 여러 장비들이 동원이 됐고 그 비용을 어떻게 할 것이냐, 이런 문제가 있습니다.

그런데 지금 에버그린이라고 선척에 큰 표시가 있는데 에버그린은 제가 생각할 때는 그 배를 정기 용선한 자라고 생각이 듭니다.

언론에 보니까, 선박의 소유자가 일본의 쇼에이 기센이라고 돼 있어요. 그러면 일본의 선주사거든요.

일본의 선주가 하는 운항의 패턴을 보면, 자신들이 선박 관리를 하고, 그 배를 정기 용선을 주게 됩니다. 

그러니까 <에버기븐호>는 정기용선자의 지위에 있거든요. 

그렇다면 정기용선자는 영업적인 측면만 자기가 책임을 지고, 운항과 관련한 것은 선주 측에서 책임을 지게 됩니다.

선원도 선장도 선주가 공급한 사람이라고 봐야 돼요.

그러면 그 배를 점유하고 소유한 자는 에버그린이 아니라, 선주사 쇼에이 기센이기 때문에 제 생각에는 그런 구조와 관련한 비용은 모두 선주 메타가 된다. 그러면 쇼에이 기센이 모두 책임져야 할 문제가 된다고 보고요.

그런 구조와 관련한 비용은 선박보험에 이미 선주가 들어 있기 때문에 선박보험으로 다 처리가 되는 것이라고 생각이 듭니다. 

또 하나 그와 관련해서 볼 수 있는 것이 공동해손의 문제입니다.

지금 그런 구조작업은 선박만 살리기 위한 것이 아니라 그 위에 실린 화물도 살리기 위한 조치이거든요. 공동 위험을 구성하는 선박과 화물을 구조하기 위한 조치라는 거죠.

그럴 때는 선장이 공동해손을 선포하게 되면, general average(공동해손)가 되게 됩니다.

구조와 관련한 비용을 일단 선박 소유자인 선주가 지급을 하고 나서 선박의 가액과 화물의 가액을 비교를 해서 분담을 하게 됩니다.

그러니까 예를 들면 가액 자체가 반반이라고 하면 구조료가 100억원이 들었다면 50억, 50억씩 나눠서 셰어하는 그런 제도가 공동해손이라고 말합니다.

따라서 이번 사건의 경우는 선주 측에서 쇼에이 기센 측에서 공동해손을 선포해서 구조 비용을 나눠 가지는 절차가 진행될 것 같습니다.

그 다음 두 번째 <에버기븐호>에 실린 컨테이너 화물의 지연손해가 있지 않겠습니까?

지연손해는 통상 잘 배상이 안 되는 것으로 이렇게 돼 있어요 일반적으로.

특별하게 약정을 했다면 지연손해가 배상이 되겠지만 잘 배상이 안 됩니다.

그것은 그런 사고가 발생했을 때 운송인이 예견이 가능했어야 하는데 예견 가능성이 좀 없다는 쪽으로 많이 되기 때문에 배상이 어려운 것으로 이렇게 돼 있습니다.

지연손해 특히 지연손해의 경우는 그렇게 되고.

그렇지만 그 컨테이너 박스 안에 들었던 화물이 썩거나 하면서 발생한 물적 손해는 배상이 되고요.

그렇지 않고 지연이 되면서 발생하는 손해는 배상이 어렵다고 보고 있고요.

또 혹시 배상이 된다고 하더라도 운송인은 포장당 책임 제한을 얼마당 할 수 있습니다.

컨테이너 박스에 대한 책임제한 제도가 운송인에게 부여가 돼 있고요.

그리고 또 하나 우리가 조심스럽게 봐야 할 부분은 에버그린이 운항자라고 하더라도,

그 배에는 얼라이언스 배였기 때문에 일본의 ONE이 얼라이언스에 속해지 있지 않습니까? 

아마 우리나라 HMM도 거기 속해 있는데, 그 얼라이언스 내에 운송인들의 화물이 실려 있다는 거죠.

에버그린만 운송이 되어서 피고가 되는 것이 아니라 일본의 ONE이나 얼라이언스에 소속된 선하증권을 발행한 운송인들이 모두 책임의 주체가 될 수 있다는 것을 눈여겨 보면 될 것 같습니다.

마지막으로 손해배상의 문제가 발생하는 것은 수에즈 운하가 막혔기 때문에 수에즈 운하를 통과를 못하면서 며칠 동안 기다렸던 배들이 있습니다.

그로 인해서 용선료가 더 나갔다든지 등등의 문제가 생기지 않습니까?

그런 경우는 제가 생각할 때 불법의 책임이 되는데 불법의 책임은 <에버기븐호> 측에다 청구를 하면 아마도 이 문제는 정기용선자의 부담 문제가 아니라 선박의 조정 운항과 관련된 것이었기 때문에,

쇼에이 기센 측에서 손해배상을 부담해야 되는 문제가 있다고 보고 있고요.

그 다음 가까이서 닻을 놓지 않고, 기다리지 않고 멀리서 있다가 오늘 정도에 배가 떠나는데, 수에즈 운하가 막혀 있기 때문에 항로를 희망봉으로 잡았다고 하면 6일, 7일, 9일 동안 추가 비용을 에버그린 측에 청구할 수 있느냐? 그것은 어렵다고 봅니다.

상당히 멀리 떨어져 있는 문제고 인과관계를 연결하는 게 어렵지 않나 생각이 들거든요. 

그래서 그런 부분은 배상 받기 어려운 것이라는 생각이 듭니다.

◇동 : 네 알겠습니다. 교수님 세세하게 상세히 전반적으로 짚어 주셔서 감사합니다.

이렇게 사고가 재발이 되지 않도록 방지하는 게 중요하다 보니까 초두에 말씀해주신 국제적 공조가 중요하다고 생각이 드네요.

그리고 국제 운송, 해상운송의 공적 부분이 부각된 것 같아 중요성을 실감하게 되네요. 

◆인 : 컨테이너 운송은 사실 공적 개념인데 저희가 자칫 사적인 부분으로 생각하고 정기선사들이 효율이 좋은 대형선을 100척, 200척 찍어내서 바다를 운항하게 하고 어느 항구에 들어가고, 그것이 이제 운하를 통과하고 할 때, 과연 우리 항만이나 운하가 그 배를 받아 줄 수 있느냐는 또 다른 문제이지 않습니까?

그것은 이제 각 선사에 맡겨 둘 것이 아니라, 그게 공적인 개념이기 때문에 IMO나 각국 정보가 협의체를 결성해서 과연 2만4000TEU가 적정한지에 대해서도 다시 한 번 봐야 할 것 같고, 이미 나온 대형 선박을 사고 없이 운항하도록 하기 위해서는 어떻게 해야 할 것인지, 예를 들어 우리가 항구에 붙일 때도 보통 같으면 예인선을 4척 붙이는 것이 정상이라고 한다면,

큰 사고가 나지 않도록 예인선을 두 척을 더 붙여서 6척을 붙여서 운하를 통과하는 게 안전하다든지, 그런 해답이 나올 거예요.

그런 해답을 가지고 우리가 대형 선단을 안전하게 운항할 수 있도록 해야 되겠다는 생각을 하게 됩니다.

◇동 : 감사합니다 교수님. 바쁜 와중에 시간 내서 물류와 해운산업에 발전적이고 도움되는 이야기 해주셔서 감사합니다.

◆인 : 네 감사합니다.

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