연일 치솟는 해상 운임, '공급' 조절 대응 'HMM' 유리한 이유

●해상 컨테이너 운임 연일 최고치 경신

●미주항로 해상운임 치솟아

●해운사 선복량 수요 조절해 운임 안정화

●IMO 환경규제 'HMM'에 유리하게 작용

●세계 해운시장 '올리고폴리' 형성

※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

◆김동민(김) : 안녕하세요 유통 물류 모빌리티 콘텐츠를 만드는 로지브리지입니다. 10월 6일 방송을 시작하겠습니다. 박제준 기자님 반갑습니다.

◇박제준(박) : 네 안녕하세요 반갑습니다.

◆김 : 오늘은 지난 시간 항공운임 인상에 이어, 해상운임 증가 요인을 분석하는 시간을 가져보겠습니다. 요즘 컨테이너선 운임이 연신 치솟고 있습니다. 그야말로 요동친다는 표현이 적합할 것 같아요. 

중국 상하이에서 출발하는 컨테이너선 주요 노선에 대한 운임정보를 지수화해 발표하는 ‘상하이컨테이너운임지수(SCFI)’가 있는데요. 이 지수가 10주 연속 상승세를 보이며, 9월 25일 기준 1421포인트를 찍으며 올해 최고치를 또 한 번 경신했습니다.

특히 미주지역 해상운임 크게 올랐습니다. 9월 25일 기준 상하이발 미 서안과 동안행 운임은 각각 40피트 컨테이너(FEU)당 4856달러 4625달러를 기록했습니다.

최근 몇 년 간 비슷한 시기와 운임을 비교해 보면, 2011년 9월 23일 1589달러 3124달러, 2015년 1291달러, 2318달러, 2017년 1414달러 1991달러, 2019년 9월 1328달러 2346달러로 비교적 안정적인 모습을 보여 왔는데요. 올해 들어 갑자기 운임이 치솟기 시작했습니다.

뿐만 아니라 상하이발 브라질 산투스행 해상운임 역시 9월 25일 기준 3942달러까지 치솟았습니다. 8월 21일, 약 한 달 전 1367달러에 비해 무려 188% 증가한 수치입니다.

◇박 : 코로나19 팬데믹으로 해상운임이 치솟기 시작한 건가요? 영국 조선·해운 분석기관 클락슨에 따르면 올해 컨테이너 물동량 감소폭이 2008년 금융위기 때보다 더 심각한 4.4% 줄어들 것으로 분석되는데 의아하네요.

◆김 : 그렇죠. 실제로 해양수산부에 따르면 올해 8월 기준 국내 항만에서 처리한 수출입 물동량이 지난해 같은 기간보다 19.7% 줄어든 1억81만톤으로 집계됐거든요.

상식적으로 물동량이 감소하면 운임이 내려가기 마련인데, 지금은 반대로 운임이 상승하는 모습입니다. 그런데 원인을 한 가지 요인으로 단정내리기는 어려워 보입니다. 

한국무역협회 측은 최근 해상 운임이 급등한 이유로 상반기 코로나19로 인한 글로벌 교역 부진에 따른 선사들의 운용 선박 수 축소, 물동량 회복세에도 선사들의 수익 증대를 위한 선박 추가공급 지연, 중국발 물동량 급증에 따른 선박 공급의 중국 쏠림현상 등을 꼽았습니다.

HMM에 따르면 미주항로는 1분기 중국 춘절 연휴 및 코로나19 영향으로 중국발 수출물량 약세로 저조한 물동량을 기록했고, 2분기 역시 코로나19에 따른 경제 봉쇄 조치로 물동량이 전년 동기 대비 4.2% 줄었습니다. 선사들은 이에 대응해 선제적으로 선복을 감축했고, 4월부터 개인 위생용품 및 이커머스 관련 물류 수요가 증가하면서 물동량이 반등하면서 수요와 공급 역전 현상이 발생했습니다. 특히 3분기는 미주항로의 성수기로 구분돼 운임 인상이 지속된 것으로 분석됩니다.

덴마크 해운 분석기관인 씨인텔리전스에 따르면 올해 상반기 임시결항 규모는 400만TEU로 예년 평균인 120~150만TEU보다 3배 가량 증가한 것으로 나타났습니다. 또한 선사들이 용선(빌린 배)을 반선하거나 재계약을 포기하는 사례도 발생해 전체적인 공급 감소에 영향을 준 것으로 분석됩니다.

◇박 : 그렇군요. 그런데 운임이 상승하는 원인을 한 가지 요인으로 판단하기 어렵다고 했는데, 어떤 의미인가요?

◆김 : 사실 해운업은 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮은 완전경쟁시장입니다. 경쟁이 매우 치열하다는 의미죠. 그런데 아이러니하게도 지금 전세계 해운산업은 시장경제에서 소수의 대기업이 시장을 독점해 컨트롤하는 ‘올리고폴리(Oligopoly)’입니다.

글로벌 해운동맹(얼라이언스)은 기존 4개에서 3개로 축소 개편됐고, 이러한 해운사간 얼라이언스를 바탕으로 덩치를 키워 서비스 범위를 늘리고, 원가를 절감하는 등 규모의 경제 효과를 누릴 수 있습니다. 

특히 한국해양대학교 전준수 석좌교수가 지난해 저희 방송에 출연해 올리고폴리 체제에서는 웬만큼 수요 변화가 있더라도 거기에 적응할 수 있는 수단이 있다고 분석했는데요. 선박을 감축한다거나, 세일링 수를 늘린다거나. 운임을 똑같이 부과할 수는 없지만, 전체적인 시장조정을 통해서 시장안정을 기할 수 있다고 설명했는데, 지금 코로나19 상황에 대응하는 선사들의 일사불란하게 움직이는 모습을 보면, 수긍이 가는 부분이 많습니다.

 ◇박 : 상당히 설득력 있는 주장이네요. 그런데 올해부터 국제해사기구, IMO에서 선박에서 배출되는 온실가스, 질소산화물, 황산화물 등과 같은 오염물질 감축을 위해 환경규제를 강화하는 것으로 알고 있거든요. 특히 올해부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 것을 시행했는데, 이러한 환경규제 강화에 따른 공급 부분의 차질은 없나요?

◆김 : 맞습니다. IMO 환경 규제에 따른 공급 측면의 영향도 발생할 수밖에 없습니다. IMO는 국제 해운에서 발생하는 온실가스 배출량 저감을 위해 2030년까지 이산화탄소 배출량을 2008년 대비 최소 40% 감축하겠다고 밝힌 바 있습니다. 또 2050년까지 전체 선박의 이산화탄소 배출량 50% 이상 감축을 목표로 다양한 규제 조치를 마련해 시행 중입니다. 

당장 해운사 입장에서는 IMO 환경규제에 대응하기 위해 선박에 탈황 장치(스크러버)를 설치하거나, LNG, LPG, 수소, 암모니아 등과 같은 대체 연료를 사용하거나, 저유황 연료유를 방법 등이 있습니다.

하지만 스크러버는 장치비용과 시간이 소요되고, 저유황 연료유는 수급이 쉽지 않은 문제가 있습니다. LNG 선박은 새롭게 선박을 만들기 때문에 엄청난 비용이 소요됩니다.

그래서 중장기적으로 보면 환경규제가 강화될수록 선복은 감소할 수밖에 없는 상황이고, 이러한 변화에 대응하는 선사는 기회를, 적시에 대응하지 못하는 기업들은 경쟁력을 상실할 수밖에 없을 것으로 예상됩니다. 

◇박 : 그러니까 핵심적으로 코로나19 팬데믹으로 선사들이 임시휴항을 통해 공급량을 줄이면서 수요 공급이 역전되는 현상이 발상했고, 이에 더해 IMO 환경 규제, 소수 기업이 시장을 독점하는 올리고폴리 등이 직간접적인 영향을 준 셈이네요.

◆김 : 그 외에도 유가 변동을 비롯해, 각 국가별 제조공장의 가동 여부 등 복합적인 요인이 해상운임에 영향을 줬을 것으로 생각합니다. 

아무쪼록 오늘 방송은 이것으로 마무리 하고, 다음 방송에는 해운 분야 전문가를 모시고, 이 부분에 대해 조금 더 상세한 이야기를 청취하는 자리를 마련해 보겠습니다.

박제준 기자님 고생하셨습니다. 감사합니다.

◇박 : 네 감사합니다.