상해항 봉쇄, 공급망 불안은 언제까지?
■ 콘텐츠 기고자 : 부산신항만 권기현 부사장
■ 팟캐스트 듣기 : https://www.podbbang.com/channels/1772415/episodes/24322442
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
상해가 한 2주 정도 푸동, 푸시를 별도로 클로즈한다고 했다가 봉쇄가 무기한 연기 됐죠.
지금 어쨌든 중국은 전체적으로 수출입 시장의 절반 이상을 전 세계 수출입 시장의 절반 이상을 차지하는 지역이고
이로 인해서 발생하는 생산 차질이 결국은 전 세계의 공급망에 영향을 미칠 수밖에 없거든요.
작년에도 우리가 옌티엔항, 닝보항 뭐 이런 양쪽 지역이 코로나로 인해서 마찬가지로 봉쇄 조치가 있었잖습니까?
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그때도 상당히 실질적으로 영향을 많이 미쳤습니다. 시장에. 물론 상해항이 얼마만큼 어느 정도 규모로 갈 지는 아직 예측하기 힘들지만
지금 상황. 특히 미국이나 유럽에서도 여전히 컨젝션(Congestion : 혼잡)이 심각한 상황에서 중국 특히 상해에서 이 코로나로 인해
예를 들어 터미널이 봉쇄가 되고 선박이 적체가 된다고 하면 또 하나의 커다란 악영향을 미치는 효과가 나올 수 있지 않을까 합니다.
실질적으로 중국 봉쇄라고 하지만 중국은 계속 얘기하는게 양산항이나 와이가오차오항은 일단 오픈이 되어 있는 상황이죠.
그렇지만 아까 얘기한대로 코로나로 인해 각각 봉쇄가 되다 보니까 가장 중요한 문제는 노동력 부족인 것 같습니다.
일할 수 있는 노동력 자체가 없다보니까 뭐 운송수단을 일부 오픈을 해주고 터미널을 오픈해준다고 하더라도
실질적으로 공장이 스탑 되어버리고 하다보니까 이제 생산이 안되고 있는 이런 상황이거든요.
거기에다가 지금 상해 뿐 아니라 물론 대부분 코로나 환자들이 상해 인근 지역에서 발생하고 있지만
내륙 도시들로 지금 계속 번져가고 있는 상황이 되다보니까 내륙 도시들도 지금 실질적으로 일부 스탑이 되는 상황인 것 같습니다.
그렇다보니까 선박들이 들어와서 화물들이 중국 지역 자체에서 많이 없겠죠. 생산 자체가 적게 되다보니까
그래서 거기에다가 우리나라 같은 경우에는 우크라이나 사태로 인해서 물동량도 줄고 있는 것도 현실이고요.
부산항 같은 경우에도 러시아나 이쪽으로 가는 선박들이 주간이 원래 15척 정도 기항을 하다가 지금 10척 정도로 줄어있는 상황이거든요.
그래서 그런 것들을 복합적으로 본다고 하면 우리나라에도 결코 좋은 영향을 미칠 것 같지는 않다.
보통의 경우에 중국에서 터미널이 컨젝션되거나 아니면 봉쇄가 되면 화물들이 한국으로 좀 TS해서 와서
우리 컨테이너 터미널들이나 선사들이 실을 수 있는 여건들이 되는 것이 보통입니다만 지금의 봉쇄 같은 경우에는
기본적으로 노동력이 부족해서 공장이 문을 닫아버리는 상황이 되다보니까 다른 루트(경로)로 실을 화물들 자체가 많이 발생하지를 않습니다.
그래서 중국 내에서나 얼라이언스 선사들이나 이런 사람들도 지금 대안으로 실제 닝보항을 쓰는 것을 많이 얘기하고 있고
청도항을 쓰는 것을 얘기하고 있고 그리고 상해 인근에 있는 태창항을 통해서 TS하는 옵션 등 많은 방법들은 얘기하고 있지만
실제로 움직일 화물들이 그렇게 많을 것 같지는 않습니다. 지금 그게 돌아가는 상황이라고 보여지고요.
엔터레스트
그렇게 되면 마찬가지로 터미널들이 오픈되어 있다 하지만 인력부족으로 인해서 터미널의 선박 정체가 계속 심각해질 수가 있습니다.
터미널의 선박 정체가 계속 심각해지면 선박들은 계속 블랭크보야지(Blank voyage : 통화를 취소하거나 특정 항구, 지역 또는 예정된 경로의 전체 구간을 건너뛰기로 결정)나 스킵을 하게 되겠죠. 그렇게 하면서 일정을 맞추려고 하겠지만
그렇게 해도 해결이 안되면 지금 좀 전에도 얘기했습니다. 미국 내에 이미 컨젝션이 심각하지 않습니까?
최근에 웨스트코스트가 조금 풀렸다고 얘기하지만 지금 1월 2월 3월 계속적으로 조금씩 컨젝션이 증가하고 있고 이스트코스트도 증가하고 있고요.
지금 유럽도 로테르담 같은 경우에도 지금 인력이 8천 명 정도 부족하다고 할 만큼 코로나로 인한 인력 부족에다가
터미널 정체가 심각하게 진행되고 있거든요. 그러면 아시아, 미국, 유럽 이 3개의 핵심 지역 모두 정체로 인한 문제가 발생 될 가능성이 큽니다.
결국은 물동량의 증가나 이런 걸로 인한 정체가 아니라 대부분의 이런 봉쇄나 바이러스로 인한 추가적인 정체로 인해 고객들이 받을 수 있는 피해가 커질 가능성도 있습니다.
글쎄요. 이걸 언제 끝난다고 예측하기는 어렵지만 그저께 IHS에서 나온 자료들을 보면 최소 5월 중순까지는 이런 상황이 가지 않을까.
이렇게 예측은 했습니다만 아까 말씀하신 대로 바이러스에 대한 부분은 예측하기는 어렵죠.
그리고 말씀드린 대로 이게 다른 이유로 터미널이 컨젝션이 생기면 우리나라로 화물들이 옮겨서 오는 물량도 늘어나기 때문에 우리 터미널들도 혜택을 볼 텐데
지금은 공장 자체가 어떻게 보면 생산을 못 하는 이런 상황이기 때문에 평택으로 가져오든 인천으로 가져오든 이쪽으로 가져올 수 있는 화물의 양도 그렇게 늘 수가 없다. 결국은.
그렇게 될 수밖에 없지 않나. 이게 화물은 있는데 선적할 수 있는 배가 없는 경우라면
피더선(Feeder ship : 대형 컨테이너 선박이 기항하는 중추 항만과 인근 중소형 항만 간에 컨테이너를 수송하는 피더서비스에 사용되는 중소형 컨테이너 선박)을 통해서 선적을 하든 다른 방법이 생기겠지만
결국은 생산이 되지 않는 그런 상황을 본다면 현지 공장이 스탑을 하는 상황이라고 본다면
이건 저희들 터미널에도 크게 이득이 될 것 같지는 않다. 결국은 빨리 이런 봉쇄 조치가 풀리고 코로나 상황이 해결이 되는 게 바람직한 방향이 아닐까 생각합니다.
우리가 작년에 봉쇄가 됐을 때 보면 운임이 많이 올랐지 않습니까? 실제로 운임이 굉장히 많이 올랐는데
올해는 그래도 해상운임이 작년에 대비해서는 조금 이제 그렇다고 낮은 수준은 아니지만 높은 수준에서 조금 안정화되고 조금 내려가는 이런 추세이거든요.
그래서 이 봉쇄가 다시 또 혹시 운임을 올리는 계기가 되지 않을까. 그런 염려는 분명히 있습니다.
전반적인 추세로 보면 지금은 운임이 떨어지는 추세가 맞습니다. 어떻게 보면 조금씩 안정화되어가는 그런 상황인데
그런 상황에 돌발변수 같이 이렇게 생긴 게 오히려 악영향을 미치지 않을까라는 염려는 되지만
크게 물동량 자체가 늘어나지는 않는다는 기본적인 운임을 구성하는 제일 큰 요인이 있기 때문에 큰 운임의 등락은 없지 않을까
그냥 예전 같이 안정화는 될 것 같다. 그래서 작년에 있었던 어떤 봉쇄에 비하면 운임시장에 미치는 효과는 크지는 않을 것이다. 그렇게 보여집니다.
이게 전반적인 국제물류환경도 봐야 하는데 미국이 최근에 물가상승이나 이런 이슈 때문에
선사들에게 압박이 심하게 가해지고 있지 않습니까? 그런 상황에서 어떻게 보면 서비스의 차질이 발생될 수밖에 없는 상황이 생긴 거거든요.
이것으로 인해서 추가적으로 선사들이 또 다시 운임을 인상한다든지 이런 것은 제가 보기에는 시행하기에는 어려운 것 같고요.
전반적으로 이로 인해서 뿐만 아니라 전체적인 물동량 자체가 늘지 않는 상황이기 때문에 운임 자체는 이것 때문에 추가적으로 증가할 것이라고 예상하기는 어렵습니다.
단지 서비스에 대한 부분, 서플라이 체인에 대한 부분이 염려되는 것은 사실입니다. 왜냐면 선사들이 기항을 안 하고 스킵하고
선박들이 계속 외항에 대기를 하고 이렇게 되면 아시아, 미국, 유럽 전체적으로 물류 스케줄이 깨질 수 있는 부분이 있어서
그래서 이런 스케줄에 대한 부분, 물류에 대한 서플라이 체인에 대한 염려는 분명히 있는 것 같고요.
그렇지만 그게 당장 추가적인 운임 인상, 지금도 운임이 상당히 높은 상황이기 때문에 추가적인 운임인상으로 이어질 것 같지는 않다.
그렇죠. 이것은 선박으로 인한 이슈가 아니라 노동력의 부족이거든요. 완전히 사람을 못 움직이게
예를 들어서 상해 같은 경우에서 푸동, 푸시에 있는 사람들을 일주일 간 묶어버렸지 않습니까?
그러면 그 사람들이 외부에 나가서 일을 못 하죠. 기본적으로. 물론 운송수단을 일부 오픈했다고 하지만
운송수단도 마찬가지로 사람이 있어야 하는 건데, 공장도 마찬가지고 그래서 결국은 노동자들이 공장으로 돌아갈 수 있고
공장으로 돌아가야 얘기가 되는 상황이지 않습니까? 근데 지금 봐서는 처음 시작할 때 몇 천명이서 시작해서 도시 봉쇄 시작할 때 몇 천명이서 시작해서
계속 늘어서 중국 전체적으로 2만 명이 넘어갔고 상해에서 1만 7천 명이상 넘어갔다고 하는 거기 때문에
그런 인력들을 봉쇄에서 해제할 수 없는 상황이 되거든요. 그러면 기본적으로 노동력 부족으로 공장은 계속해서 피해를 받을 수밖에 없습니다.
우리나라 뿐 아니라 일론 머스크가 지금 테슬라 공장도 일부 세워야 될 것 같다고 얘기도 나오고 전체적으로 이슈가 되는 것 같습니다.
글쎄요. 지금 이것에 대한 액션으로 우리 3대 얼라이언스들이 상해항을 블랭크보야지하고 스킵하는 게 현실이 되고 있거든요.
네 그렇게 스킵을 해야 어느 정도 지금도 어느 정도 일그러진 스케줄이니까 스케줄을 맞출 수 있단 말입니다.
코렉스오토트레이드
추가적으로 선박이 여유가 있는 게 아니니까 중국계인 오션 얼라이언스, COSCO나 이게 메인이지 않습니까?
오션 얼라이언스는 블랭크보야지가 조금 작습니다만 디얼라이언스나 2M은 이미 상당량의 선박들이 앞으로 지금부터 4월 말 5월 초까지 블랭크보야지를 할 예정이 되어 있습니다.
그렇게 해서 스케줄을 맞추겠다. 지금 그렇게 진행하고 있습니다.
지금 사실은 굉장히 어려움을 겪죠. 특히 우리 수출입업자들이 올라간 단가에 서비스까지도 이런 상황들로 인해서 어려움을 겪고 있는데
이것은 결국은 코로나가 사라지지 않는 이상에는 해결되기는 어려운 것 같고요. 기본적으로.
그리고 이 컨젝션은 3월 달에 맥킨지 보고서에도 비슷한 얘기가 있었는데 이게 해결되려면 미국 내 터미널 컨젝션이 풀려야 하고
물가상승, 구매감소로 인해서 미국의 소비자들이 사는 물량이 줄어야만 이 문제 해결의 시발점이 될 거라고 얘기했는데
이런 코로나. 플러스해서 이 두 가지 정도가 해결이 되어야만 풀려날 것 같고 이런 이슈들은 선사들이 노력을 하지 않아서가 아니기 때문에
쉽게 해결될 수 있는 문제는 아닌 것 같고요. 결국은 시간이 조금 더 필요하지 않을까 합니다.
고객들이 조금의 불편함은 참을 수밖에 없는 그런 상황인 것 같습니다.