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대체경로는 있는데, 갈아탈 여유가 줄었습니다
지난주에는 공급망에서 다른 길이 있다는 사실만으로 안심하기 어렵다는 이야기를 했습니다. 공급업체를 바꾸는 데 며칠이 걸리는지, 다른 항만으로 돌렸을 때 선복과 내륙운송을 붙일 수 있는지, 다른 공장에서 같은 제품을 바로 생산할 수 있는지가 더 현실적인 기준이었습니다. 이번 주에는 여기서 질문을 하나 더 해야 할 것 같습니다. 대안이 실제로 작동한다고 해도, 여러 기업이 같은 순간 그쪽으로 움직이면 내 회사가 쓸 자리가 남아 있는가. 호르무즈에서는 낮은 통항량 위에 상선 공격과 군사적 긴장이 다시 겹쳤고, 독일과 네덜란드에서는 항만 작업 중단이 이어집니다. 인도 문드라에서는 항만 폐쇄가 아니라 공컨테이너와 육상운송 쪽에서 마찰이 생겼습니다. 미국에서는 8월 재고 증가가 둔해졌는데도 운송비와 재고비 부담은 높은 수준을 보였습니다. 서로 원인이 다른 사건들입니다. 다만 실제 화물을 움직이는 회사에서는 한 가지 질문으로 만납니다. 평소 준비해둔 두 번째 선택지를 정말 필요한 날에도 쓸 수 있느냐는 문제입니다.
호르무즈, 거래 조건에 통항 감소까지 겹쳤습니다
지난주 호르무즈에서는 배가 지나갈 수 있는 것과 그 배를 실제 거래에 쓸 수 있는 것을 구분했습니다. 보험과 결제, 제재 검토가 맞지 않으면 물리적으로 열린 항로도 화주에게는 닫힌 길이 될 수 있기 때문입니다. 그 조건은 이번 주에도 그대로입니다. 여기에 실제 통항 위축이 다시 겹쳤습니다. 로이터가 9월 2일 공개한 Kpler 잠정 집계를 보면 호르무즈를 통과한 원자재 운반선은 4척으로, 직전 집계의 10척과 최근 10일 평균 약 13척보다 적었습니다. AIS를 끄고 운항한 선박은 잡히지 않기 때문에 이 숫자를 해협 전체 통항량으로 받아들이면 안 됩니다. 잠정 집계라는 한계도 있습니다. 그래도 최근 통항이 평상시보다 크게 위축돼 있다는 방향은 여러 날에 걸쳐 확인됩니다. 8월 31일 늦은 시간에는 사우디 원유를 각각 약 200만배럴 실은 초대형 유조선 두 척이 호르무즈를 빠져나오던 중 미확인 발사체에 맞았습니다. 로이터가 확인한 단계에서는 공격 주체가 특정되지 않았습니다. 미국과 이란의 군사 행동도 다시 거세졌습니다. 지난주에는 누구와 어떤 조건으로 거래할 수 있는지가 앞에 있었다면 이번 주에는 실제 운항 위험과 줄어든 통항량이 그 위에 얹혔습니다. 선복이 존재한다고 해서 내 회사가 계약할 수 있는 선복인 것은 아니라는 문제가 더 복잡해진 셈입니다.
항만이 열려 있어도 컨테이너는 멈출 수 있습니다
유럽과 인도에서 나타난 일도 원인은 서로 다릅니다. 독일 북부 항만의 파업과 네덜란드 항만 노동자의 파업, 문드라의 공컨테이너 갈등을 하나의 글로벌 항만 위기로 묶으면 사실을 과장하게 됩니다. 다만 화주의 운송계획에서는 동시에 확인해야 할 변수입니다. 독일에서는 8월 18일 24시간 경고파업에 이어 9월 2일 야간부터 함부르크와 브레멘, 브레머하펜, 빌헬름스하펜, 엠덴, 브라케 등에서 48시간 경고파업이 시작됐습니다. 현지 보도에 따르면 이번 임금협상의 적용 대상은 약 1만1000명입니다. 네덜란드에서는 FNV가 9월 4일 오전 11시 15분부터 오후 7시까지 로테르담과 암스테르담, 제일란트 항만 노동자들에게 작업 중단을 요청했습니다. 하역과 적재, 화물 고정, 예인, 검사 업무가 영향을 받을 수 있습니다. 문드라에서는 공컨테이너를 항만 내부에서 처리하고 보관하는 방침을 둘러싼 갈등으로 약 1500명의 컨테이너 운송사업자가 작업 중단에 참여했습니다. 여기서 문드라항 전체가 폐쇄됐다고 쓰는 것은 맞지 않습니다. 확인된 것은 컨테이너 육상 이동의 중단입니다. 배가 접안할 수 있어도 공컨테이너를 제때 반납하지 못하고 트럭이 움직이지 않으면 화물의 순환은 끊깁니다. 기업이 대체항만을 검토할 때 항만 이름만 몇 개 적어두는 방식으로는 부족한 이유가 여기에 있습니다. 터미널 게이트와 트럭, 철도, 공컨테이너, 예인 같은 실제 연결부가 어느 쪽에서 먼저 막힐지도 같이 봐야 합니다.
미국 물류비는 9월 사건과 별개로 이미 압력을 받고 있었습니다
미국 물류시장 숫자는 이번 주 중동이나 유럽 항만 차질의 결과로 읽으면 안 됩니다. Logistics Managers' Index는 8월 한 달 동안 미국 공급망 관계자들이 응답한 내용을 집계해 9월 1일 공개한 자료입니다. 시간축부터 다릅니다. 다만 미국 안에서 운송 여유와 비용이 어떻게 움직이고 있었는지를 볼 수 있습니다. 8월 LMI에서 재고수준은 52.8까지 낮아졌고 창고용량은 53.5로 늘었습니다. 재고가 급격하게 쌓이고 창고가 완전히 부족한 모습과는 거리가 있습니다. 그런데 재고비용은 78.6, 창고가격은 75.0, 운송가격은 90.0이었습니다. 운송능력은 40.0으로 여전히 수축 영역에 머물렀습니다. 여기서 90은 운임이 90퍼센트 올랐다는 뜻이 아닙니다. 상승을 보고한 응답이 하락을 보고한 응답보다 훨씬 많다는 확산지수입니다. 연료비도 부담을 더했습니다. 미국 에너지정보청 EIA 자료에서 전국 평균 경유가격은 8월 10일 갤런당 5.257달러에서 24일 5.652달러까지 올랐다가 31일 5.599달러로 조금 내려왔습니다. 계속 같은 속도로 상승하고 있다고 쓰기는 어렵지만 8월 초보다 높은 수준입니다. 물량이 폭발해서 비용이 오른다는 설명 하나로는 현재 미국 물류비를 설명하기 어려워졌습니다. 운송능력과 연료, 관세, 재고 보유비 같은 비용을 따로 계산해 볼 필요가 있습니다.
항공은 글로벌 평균과 한국발 시장이 다르게 움직입니다
항공화물에서도 평균값 하나만 보면 현장에서 느끼는 가격을 놓칠 수 있습니다. IATA가 8월 31일 발표한 7월 세계 항공화물 자료를 보면 수요는 전년보다 3.9퍼센트 늘었고 공급능력은 1.7퍼센트 증가했습니다. 세계 항공화물 전체가 선복 부족으로 몰리고 있다고 말할 정도의 숫자는 아닙니다. 그런데 아시아와 북미를 연결하는 노선의 수요는 9.2퍼센트 늘었습니다. 북미 항공사들의 화물 수요도 4.8퍼센트 증가했지만 공급능력은 1.5퍼센트 줄었습니다. WorldACD의 34주차 자료에서는 아시아태평양발 유럽행 평균 스폿 운임이 전년보다 15퍼센트 높았는데 한국발은 25퍼센트 높은 수준이었습니다. 대만도 25퍼센트, 태국은 32퍼센트, 말레이시아는 42퍼센트 높았습니다. 한국 수출구조도 같이 볼 만합니다. 산업통상부가 발표한 8월 수출입 동향에서 반도체 수출은 466억5000만달러로 전년보다 209퍼센트 늘었고 컴퓨터는 419.5퍼센트 증가했습니다. 반도체 수출 증가가 한국발 항공운임 상승을 직접 만들었다고 단정할 근거는 부족합니다. 다만 고가 IT 화물이 크게 늘어난 시기에 한국발 유럽행 스폿 운임이 아시아태평양 평균보다 더 높은 상태라는 사실은 확인됩니다. 긴급 상황에서 해상화물을 항공으로 돌릴 계획이 있는 회사라면 글로벌 항공운임 평균보다 실제 출발지와 목적지의 선복과 스폿 가격을 따로 보는 편이 맞습니다.
국가는 원료 계약보다 생산설비에 돈을 넣고 있습니다
조금 긴 시간으로 보면 공급망의 여유를 확보하는 방식도 달라지고 있습니다. 미국 정부는 8월 31일 호주 서부 Alcoa의 Wagerup 알루미나 정련시설에 갈륨 생산설비를 짓는 사업에 약 1억7400만달러의 지분금융을 투입한다고 발표했습니다. 이 금액은 미국 측 투자 규모입니다. 사업 전체 투자액을 뜻하는 것은 아닙니다. 호주와 일본 정부, Sojitz 등도 별도 구조로 사업에 참여하고 있습니다. 설비는 Alcoa가 운영하며 연간 100톤의 갈륨 생산을 목표로 하고 있습니다. 이 사업은 7월 최종투자결정이 내려졌고 8월에는 착공 단계로 넘어갔습니다. 갈륨을 어디에서 사올 것인지 논의하는 데서 끝나지 않고 동맹국 안에 실제 생산능력을 만드는 방식입니다. 한국과 일본도 9월 2일 도쿄에서 첫 한일 공급망 파트너십 이행 협의회를 열었습니다. 양측은 핵심광물 공급망 다변화와 공급망 위기 때 LNG와 원유, 석유제품의 안정적 수급, 유럽 탄소국경조정제도 대응을 논의했습니다. 여기까지가 확인된 사실입니다. 공동 비축량이 새로 늘었다거나 당장 새로운 공급망이 가동됐다고 쓰는 것은 아직 이릅니다. 다만 국가 간 공급망 협력이 선언문에서 생산설비와 정례 협의 채널 쪽으로 내려오고 있다는 변화는 보입니다.
대안이 여러 개여도 같은 곳에서 막히면 하나와 다르지 않습니다
이번 주 사건들을 한 원인으로 묶을 수는 없습니다. 호르무즈의 군사적 위험과 독일의 임금협상, 네덜란드의 사회보장제도 반대 파업, 문드라의 공컨테이너 운영 갈등, 미국의 높은 물류비는 각각 다른 문제입니다. 공급망 담당자가 볼 부분은 원인의 공통점이 아니라 전환 과정의 겹침입니다. 대체항만 두 곳을 확보했는데 두 곳 모두 같은 철도망과 같은 내륙운송 회사를 쓴다면 생각보다 독립적인 대안이 아닐 수 있습니다. 선사를 두 곳 쓰더라도 같은 환적항을 거친다면 그 항만이 막히는 순간 두 계약이 같이 흔들릴 수 있습니다. 공급업체를 두 나라에 두었는데 원료가 같은 제련소에서 나온다면 거래처 숫자와 실제 공급원의 숫자는 다릅니다. 항공 전환 계획도 마찬가지입니다. 항공사가 있다는 것과 필요한 날 필요한 중량을 받아주는 것은 다른 문제입니다. 평소에는 보이지 않던 공컨테이너와 트럭, 항공 선복, 대체 공급업체의 추가 생산능력이 사고가 난 뒤에는 갑자기 거래 대상이 됩니다. 다른 회사도 같은 것을 찾기 시작하면 그때부터는 가격 문제가 아니라 확보 순서의 문제가 될 수 있습니다.
이번 주에는 두 번째 선택지의 빈자리를 확인해야 합니다
그렇다고 지금 세계 물류망 전체에서 대체수단이 사라지고 있다고 판단할 단계는 아닙니다. 독일과 네덜란드의 파업은 예정된 노동쟁의이고 문드라의 차질도 특정 운영방침을 둘러싼 갈등입니다. 글로벌 항공화물 공급능력은 7월에도 전년보다 증가했습니다. 호르무즈의 하루 통항 숫자도 AIS를 끈 선박 때문에 실제보다 적게 잡힐 수 있습니다. 단기 사건을 구조 변화라고 앞질러 말할 이유는 없습니다. 다만 지난주보다 하나는 더 분명해졌습니다. 대체 공급업체, 대체항만, 대체 선사, 항공 전환 계획을 갖고 있다는 사실만으로는 충분하지 않습니다. 필요한 순간 다른 회사들도 똑같은 대안을 찾을 수 있기 때문입니다. 내 회사의 두 번째 선택지가 첫 번째 선택지와 정말 다른 위험을 가지고 있는지, 문제가 생겼을 때 어느 정도 물량을 받아줄 수 있는지, 전환에 며칠이 필요한지, 그 과정에서 먼저 부족해질 것이 선복인지 트럭인지 공컨테이너인지 재고인지 한번 숫자로 적어볼 필요가 있습니다. 공급망에서 평소 가장 싸게 보이는 선택과 문제가 생긴 날 실제로 살 수 있는 선택은 다를 수 있습니다. 이번 주에는 대안이 몇 개인지보다 그 대안에 내 회사가 들어갈 자리가 얼마나 남아 있는지를 묻는 편이 더 정확해 보입니다.
※본 브리핑은 최근 관측되는 시장 흐름에 기반하여, 로지브릿지의 기획과 편집 기준에 따라 공급망·물류 흐름을 해석한 주간 분석입니다.
분석 초안은 AI를 활용해 구성하였으며, 이후 복수의 AI 도구를 통해 사실 관계와 논리 구조를 교차 검증하는 과정을 거쳤습니다. 해석과 판단의 기준은 로지브릿지의 편집 방향을 반영합니다.
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