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왜 지금 해상운임이 꺾였을까
최근 아시아발 미주·유럽 항로를 중심으로 컨테이너 현물 운임이 빠르게 약세로 돌아섰습니다.중국 춘절 이후 계절적 둔화가 겹친 데다, 수요 회복 속도보다 선복 공급이 더 빠르게 늘어나는 흐름이 확인되면서 시장의 시선이 무거워졌습니다.
숫자로 확인되는 하락 흐름
드류리의 World Container Index에서는 40피트 기준 종합지수가 주간 기준 약 10퍼센트 하락해 2,212달러 수준으로 내려온 것으로 집계됐습니다. 같은 발표에서 태평양 횡단과 아시아–유럽 주요 구간도 동반 약세로 나타나며, 단순히 한두 구간의 예외라기보다 전반적인 방향성이 “아래”로 잡히는 모습입니다.
춘절 특수는 왜 힘을 못 썼을까
통상 춘절 전에는 조기 선적과 출하 집중으로 운임이 반등하는 구간이 생깁니다. 그런데 이번에는 상하이컨테이너운임지수 SCFI가 3주 연속 하락해 1,457.86으로 내려왔다는 집계가 나왔습니다. 시장에서는 “성수기 효과가 나타나기 전에 공급 부담이 먼저 가격을 눌렀다”는 해석이 힘을 얻는 분위기입니다.
핵심은 수요가 아니라 공급의 속도
한국해양수산개발원(KMI) 전망에서는 올해 컨테이너 해상물동량 증가율이 약 2.3퍼센트 수준으로 제한될 수 있다는 관측이 제시됐습니다. 반면 선복은 신조선 인도와 노후선 해체 지연 영향으로 증가 흐름이 이어진다는 분석이 함께 나옵니다. 다만 선대 증가율 숫자는 기사 요약에 따라 차이가 있는데, “7퍼센트대”로 정리된 보도도 있고, “4~5퍼센트”로 완화된다고 정리한 보도도 있습니다. 중요한 포인트는 증가율이 몇 퍼센트냐보다, 수요 증가보다 공급 증가가 구조적으로 앞서는 구간이 길어질 수 있다는 점입니다.
수에즈 운하 변수는 왜 ‘추가 하락 압력’이 되나
홍해 리스크로 희망봉 우회가 길어지면, 같은 물동량을 소화하는 데 필요한 선복이 더 많이 묶입니다. 반대로 수에즈 통과가 점진적으로 재개되면 항해거리가 짧아지면서 “시장에 보이는 유효 선복”이 늘어나는 효과가 생깁니다. 드류리 역시 운임 약세의 배경으로 수요 둔화와 함께, 운항 전략 변화와 공급 재유입의 불확실성을 함께 언급하고 있습니다.
2026년 SCFI 전망은 어디까지 내려가나
KMI 연구진 전망을 인용한 언론 보도에서는 2026년 평균 SCFI가 1,100~1,300포인트 수준을 예상하는 내용이 나옵니다. 이 범위는 “급반등”을 전제로 하기보다, 공급 부담이 계속 가격 상단을 제한할 수 있다는 시나리오에 가깝게 읽힙니다.
선사들은 어떤 방식으로 방어하고 있나
운임 방어의 1차 레버는 공선 운항 확대처럼 공급을 줄이는 운영 조정입니다. 동시에 국내 선사들 사이에서는 장기계약 강화, 고부가 화물 확대, 노선 다변화 같은 “체력전” 대응이 거론됩니다.
어떤 점을 점검해야 할까
첫째, 단기 스팟 운임만 보고 “좋아졌다”로 결론 내리기보다, 노선별 리드타임과 적체 리스크를 같이 보셔야 합니다. 둘째, 계약 구조에서는 운임 조정 조항과 서차지 조건, 서비스 레벨 합의 범위를 다시 점검하셔야 합니다. 셋째, 수에즈 정상화가 얼마나 빠르게 진행되는지에 따라 공급 체감이 달라질 수 있으니, 지표를 주 단위로 추적하는 편이 안전합니다.
정리하면
이번 운임 약세는 “춘절이 끝나서”만으로 설명되기 어렵습니다. 수요 회복은 완만한데 공급 압력은 구조적으로 남아 있고, 수에즈 변수까지 겹치면 하락 방향의 관성이 더 길어질 수 있습니다. 지금은 낙관이나 비관보다, 숫자와 운영 변수를 함께 놓고 계약과 운항 리스크를 재점검할 때입니다.
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