IMO 탈탄소안, 산유국은 왜 반대할까

국제 해운 산업이 역사상 처음으로 전 산업을 아우르는 강제적인 탈탄소 규제를 앞두고 있습니다.

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2025/8/8 금요일

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🤔 국제 해운의 탄소 규제가 본격화되며,

전 산업 공급망에 중대한 변화가

다가오고 있습니다.

이시형의 『공부하는 독종이 살아남는다』에는

이런 문장이 나옵니다.

“나이가 한계일 수는 없다.

‘이 나이에’ 하고 자신의 한계를 정하는 순간,

우리의 나머지 인생은 단지 죽음을 기다리는

대기 시간이 되고 만다.”

진짜 한계는나이가 아니라

스스로 그어버린 선에서 시작됩니다.

하고 싶은 일,

배우고 싶은 마음이 있다면

언제든 다시 시작할 수 있습니다.

나이는 벽이 아니라

다시 걷기 시작할 수 있는

또 하나의 출발선일지도 모릅니다.

✨ 오늘 다룬 이야기

왜 해운 탈탄소가 논란이 되고 있을까
왜 산유국들은 반대하고 있을까
프레임워크, 어떤 내용이 담겨 있나
왜 선사들은 찬성하는가
전환 연료(LNG, 바이오연료)는 배제될까
한국 산업계에 미치는 영향은?
탈탄소, 비용이냐 기회냐
IMO 세부 지침 예의주시해야

😐 왜 해운 탈탄소가 논란이 되고 있을까

국제 해운 산업이 역사상 처음으로 전 산업을 아우르는 강제적인 탈탄소 규제를 앞두고 있습니다. 2025년 10월, 국제해사기구(IMO)가 '넷-제로 프레임워크(Net-zero Framework)'를 채택할 가능성이 높은 가운데, 전 세계가 이 움직임을 주목하고 있습니다. 그러나 사우디아라비아, 이란, 베네수엘라 등 일부 산유국들은 이 계획에 강하게 반발하고 있어 찬반 양론이 첨예하게 대립하고 있는 상황인데요. 예를 들어, Climate Home News에 따르면 사우디아라비아 등 산유국들이 IMO의 넷제로 프레임워크 채택을 저지하려는 캠페인을 벌이고 있습니다.

😟 왜 산유국들은 반대하고 있을까

사우디, 이란, UAE 등 8개 산유국은 이번 프레임워크가 "너무 급진적이며 시기상조"라고 주장하며 반대 서한을 IMO에 제출했습니다. 이들 국가는 선사들이 새로운 기준을 충족하지 못하면 최대 연 1,610억 달러의 부담금이 발생할 수 있다고 경고했는데요. 이에 대해 국제청정교통위원회(ICCT)는 이러한 수치가 과장되었으며, 일부는 선박용 석유 연료 수요 감소에 대한 이해관계가 반영된 것이라고 분석했습니다. Mongabay에 따르면, 사우디아라비아를 포함한 산유국들이 대체 연료의 비용과 미증명성을 이유로 반대하고 있습니다.

😯 프레임워크, 어떤 내용이 담겨 있나

넷-제로 프레임워크는 5,000GT 이상 선박을 대상으로 2028년부터 단계적인 탄소 배출 집약도 감축을 의무화합니다. 2030년까지 8%, 2035년까지 30%, 2040년까지 65% 감축해야 하며, 이를 어기면 온실가스 톤당 최대 378달러의 벌금이 부과됩니다. 이를 통해 조성된 '넷제로 기금(Net-zero Fund)'은 친환경 기술 전환을 촉진하고, 취약국을 지원하는 데 쓰일 예정입니다. 그러나 Transport & Environment 등의 환경 단체들은 이 프레임워크가 IMO의 2023 전략 목표나 파리협정의 1.5°C 경로에 미치지 못한다고 비판하는데요. IMO 공식 사이트에 따르면, 이 프레임워크는 2025년 10월 채택 후 2027년 발효를 목표로 합니다. DNV 보고서에 따르면, 규제는 2028년부터 적용됩니다.

😐 왜 선사들은 찬성하는가

머스크(Maersk) 등 글로벌 대형 선사들은 이번 프레임워크를 적극 지지하고 있습니다. 이는 유럽연합(EU)의 별도 규제에 따라 복잡한 지역별 대응을 피하고자 하는 실용적 이유도 포함되어 있습니다. 유니버시티칼리지런던(UCL)의 Tristan Smith 교수는 "이번 프레임워크는 해운업의 에너지 체계를 화석연료에서 완전히 전환하게 할 것"이라고 설명했습니다. Maersk 공식 사이트에 따르면, Maersk는 넷제로 목표를 2040년으로 설정하며 프레임워크를 지지합니다. Maersk CEO는 링크드인 글을 통해서도 IMO의 초안 승인을 환영한 바 있습니다.

😐 전환 연료(LNG, 바이오연료)는 배제될까

산유국들은 바이오연료와 LNG 같은 전환 연료가 이번 규제에서 사실상 배제될 것을 우려하고 있습니다. 하지만 환경단체들은 이들 연료가 오히려 탈탄소를 저해한다고 주장합니다. 예를 들어 바이오연료는 산림파괴를 유발할 수 있으며, LNG는 추출과정 중 메탄 누출로 인해 전체 배출량이 기존 연료와 비슷할 수 있다고 평가됩니다. Climate Change News에 따르면, 산유국들이 LNG와 바이오연료를 '전환 연료'로 보호하려 하지만, 이는 scare tactics로 보입니다.

😐 한국 산업계에 미치는 영향은?

한국 해운업계는 신조 선박 발주 시 LNG 추진선보다는 암모니아, 메탄올 등 완전 무탄소 연료에 대한 장기적 전략 수립이 필요합니다. 제조, 유통, 창고, 택배 업계는 2028년 이후 해상운임에 탄소비용이 포함될 가능성을 염두에 두고 공급망 비용구조와 물류 파트너 전략을 재점검해야 할 시점입니다. 부산항과 광양항 등도 녹색 연료 보급 인프라 조성을 앞당겨야 할 것입니다. For Our Climate 연구에 따르면, 한국의 2050 넷제로 경로에서 해운 탈탄소화 전략이 필요합니다. MDPI 저널에서는, IMO 시장 기반 조치가 한국 해운 산업에 GHG 감축 압력을 줄 것으로 분석합니다.

😟 탈탄소, 비용이냐 기회냐

단기적으로는 탄소 규제가 물류비 상승 요인이 될 수 있지만, 장기적으로는 탄소배출이 적은 선박이 오히려 인센티브를 받고 경쟁력을 확보하는 구조로 재편됩니다. 결국, 탈탄소를 '비용'이 아니라 '경쟁 우위의 기회'로 인식하는 기업이 살아남게 될 것입니다. Ammonia Energy Association에 따르면, 프레임워크는 대체 연료 투자 기회를 창출합니다.

😐 IMO 세부 지침 예의주시해야

실무자들은 향후 IMO 프레임워크 채택 여부와 세부 지침(탄소 배출 산정 기준, 인증 절차 등)을 예의주시해야 합니다. 또한 선사와의 계약 시 탄소 배출 성능에 따른 운임 차등, 서비스 수준 협약(SLA) 내 탄소 배출 항목 포함, 항만 내 연료 전환 가능성 등을 고려한 전략 재설계가 필요합니다. 해운은 더 이상 단순한 운송수단이 아닌, 기업 ESG 경쟁력의 핵심 축이 되고 있습니다. IDDRI 보고서에 따르면, 채택 후 6개월 검토 기간이 있으며, 세부 사항이 결정됩니다.

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