확연한 탈중국, '물동량' 장거리↓ 단거리↑

머스크 외에도 많은 선사들이 종합물류로 진출하는 과정에 있고, 종합물류회사들 또한 해운 선사의 영역으로 진입하는 모습들이 지난 팬데믹 기간 동안 나타났습니다.

2022/10/24 월요일

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‘노’라고 할 줄 모르는 커뮤니케이션 결여가

1등 회사의 약점이다.

대다수 의견을 따르는 것이

꼭 현명한 결과를 낳는 것이 아니다.

- 하버드 경영대학원 마이클 로베르토 교수 -

*글 : 부산신항만 권기현 부사장 (로지브리지 재구성 및 정리)

* 2022년 10월 21일 금요일 뉴스레터(클릭)과 이어지는 내용입니다.

공급과잉

다음은 공급량 과잉 부분인데요. 지난 9월 알파라이너 자료를 보면 710만TEU 정도 오더 부분이 되어 있고요. 선박의 수로 보면 약 370척, 기존 대비 약 27.8% 정도 오더 되어 있는 상황입니다.

물론 연도별로 보면 어떤 때는 전체 60%가 Orderbook(발주잔량)으로 남아있는 경우도 있었습니다만 전반적으로 하향추세를 겪다가 갑자기 17% 증가한다는 것은 선박공급은 과잉상태에 있다고 보여지고요.

하파그로이드가 장비에서 얘기했던 부분을, 해운시황 분석기관인 Sea-Intelligence가 정리한 부분을 보면 Congestion(혼잡)이 없는 정상 상황이 된다고 하면 17%의 장비가 잉여가 될 것이라는 얘기였는데요. 지금 전 세계에 나와있는 장비가 5000만TEU입니다. 이 5000만TEU의 17%가 잉여라고 한다면 850만TEU가 되겠죠.

이게 2021년 기준이니까 2022년도에 신조장비가 450~480만TEU가 발주됐습니다. 그것을 합치고 내년도에 물류가 안정화된다고 하면 1300만TEU 정도의 장비가 남을 수도 있다는 얘기를 하고 있습니다.

물론 다른 부분으로 이 장비나 신조에 대한 얘기를 하시는 분들도 있기 때문에 이게 얼마 정도의 과잉이라고 판단하기에는 조금 이른 것 같습니다.

탈중국

다음은 글로벌 밸류체인에 대한 얘기인데요. 이 얘기는 4~5년 전부터 있어죠. 니어쇼어링한다. 리쇼어링한다. 차이나플러스 1, 2 이런 얘기들이 있었지만, 실제 팬데믹 기간 중에 이런 변화를 확연하게 들어냈던 경우들은 많지 않았습니다. 조금씩 화물이 중국에서 빠져 나가는 모습은 있었지만 큰 물량이 중국에서 빠져 나가는 것은 아직까지 보여주지 못했거든요.

그런 변화가 확연하게 보여질 것이라는 것이 지금의 예측입니다. 어찌됐든 돌아가는 상황을 보면 예전과 달리 글로벌 밸류체인이라는 것은 가장 저렴한 노동력이 있는 지역에서 가장 저렴하게 소싱할 수 있는 원재료를 가지고 만들어서 분배를 하는 그런 형태였는데, 지금은 모든 무역들이 아마 자국우선주의로 변화한 것 같습니다. 그러면서 필요한 핵심자원이나 핵심기술들은 자기나라, 자기 인근, 아니면 자기 친구인 나라에서 만들어서 공급하는 이런 형태로 변화했고요.

20~30년 동안 중국 중심으로 짜여졌던 물류체인들의 변화가 지금부터는 확연하게 시작될 것이다. 그래서 저희들도 이 부분에 있어서 만큼은 보완해야 할 부분인 것 같습니다. 만약 이렇게 (공급사슬) 체인이 변한다고 하면 분명히 장거리 물량은 감소하게 될 것이고, 단거리 물량들은 긍정적 방향으로 흘러가지 않을까라는 예측을 해봅니다.

뉴욕 스턴대학원하고 DHL이 발간한 DHL Trade Growth Atlas 2022년에 나온 자료를 보면 중국이 세계 무역에서 차지하던 비중이 2021년까지 약 26% 수준이었는데 2026년까지 13% 정도로 반 정도 줄어들 것이라는 경고가 나오고요. Volume Growth에 대한 부분들도 아세안쪽, 사우스아메리카 미들이스트 쪽으로 변화하는 모습을 보여주고 있습니다.

물류 관리의 세분화

다음은 소비패턴의 변화입니다. 코로나가 끝나면서 이커머스가 얼마 만큼 추가 급성장을 할 것이냐에 대한 의문을 가진 사람들도 많이 있지만, 여전히 이커머스는 지속적으로 발전하게 될 것 같고요.

이렇게 되면 물류의 관리 단위가 더 세분화가 되고, 작아지게 됩니다. 컨테이너 중심 사고로는 문제해결이 어려워질 수 있다는 의미입니다. 때문에 해운회사들도 소비패턴 변화에 발 맞춘, 새로운 대응책과 물류서비스를 고민해야 하는 그런 시점이 된 것 같습니다.

종합물류진출

다음은 해운회사의 Digitalization(디지털화)에 대한 부분입니다. 고객들은 기본적으로 선박회사나 물류업체의 디지털화를 바라고 있습니다. 고객경험이나 Visibility(가시성) 이런 부분도 선사나 물류회사를 선정할 때, 중요한 요소가 되고 있죠. 이건 사람들이 직접 해결할 수 있는 문제가 아니라 결국 Digitalization이 조금 더 급속하게 진행이 되어야만 가능한 부분들인 것 같고요. 이런 부분들이 선사 뿐 아니라 터미널, 육상운송업자, 장비 모든 부분이 같이 연결해서 변화가 진행중인 것으로 보여집니다.

앞서 얘기드렸지만 해운회사의 물류기업화에 대한 이슈는 지난 몇 년 동안 세계 톱3 캐리어들의 변화를 보시면, 그 방향을 충분히 읽을 수가 있죠. MSC에어카고를 설립해서 2023년도부터 에어카고 비즈니스를 한다고 하고 CMA는 이미 비행기를 많이 확보해서 이미 홍콩에서 프랑스로 가는 서비스를 시작하고 있고요. 머스크는 말할 것도 없습니다.

최근에는 코어만 잡고 가겠다던 하파그로이드가 이탈리아 물류회사 지분을 취득하면서, 물류로 사업을 확대하는 그런 모습을 보여주고 있죠. 머스크 외에도 많은 선사들이 종합물류로 진출하는 과정에 있고, 종합물류회사들 또한 해운 선사의 영역으로 진입하는 모습들이 지난 팬데믹 기간 동안 나타났습니다. 결국 기업, 그리고 산업 간 경계가 허물어지는 그런 시대가 온 게 아닌가라는 생각이 듭니다.

ESG

해운회사들의 도전 중 하나는 Climate Change(기후변화)에 대한 이슈입니다. IMO의 타임테이블을 보면 지난 몇 십년 동안 황산화물규제, 질소산화물규제, 탄소배출량규제 등이 계속적으로 진행이 되고 있고요. 선사들은 이 스케줄에 맞춰 (친환경) 선박을 준비를 해야 합니다. 그런데 약 34% 정도의 선박만이 이 기준에 충족하고, 나머지 66%의 선박은 현 시점, 기준을 충족하지 못하고 있습니다.

더구나 이 규제는 Capacity(선복량)를 기준으로 하고 있어, 실제 IMO의 기준을 충족할 수 있는 선박 수는 더욱 줄게 됩니다. 이에 더해 COZEV(무탄소 화주연대)에 대한 이슈도 있는데요. 아마존, 이케아, 유니레버 등은 Aspen Institute(아스펜 연구소)와 함께 Cargo Owner For Zero Emission Vessels(무탄소 화주연대)와 같은 조직을 구성하여 기후변화에 선사들이 더 빠르게 대응하도록 압박하고 있습니다. 특히 지난 9월 타깃, 필립스, 일렉트로눅스, 시슬리 등이 이 조직에 참여하면서 선사의 기후변화에 대응 촉구 목소리가 점점 높아지고 있습니다.

마지막은 Compliance(법률)에 대한 부분인데요. 지금 미국의 OSRA(개정해사법) 2022와, EU Digcomp(Digital competence framework)의 Block exemption(블록면제)에 대한 이슈를 2024년 4월에 결정해야 하고, 지금 현재 선사들의 조사를 진행 중입니다. 이런 변화는 Alliance(동맹)의 변화를 일으킬 수도 있고 어떻게 보면 컨테이너선 전체의 네트워크 변화를 가져올 수 있는 부분이라 선사와 고객들이 예의주시해야 하는 부분입니다.

아울러 국내 항만에서는 부산항이 세계 3위의 컨테이너 중심항이었습니다. 근데 TS(환적)중심 항들의 물동량들이 계속 감소하고 있습니다. 앞으로 부산항 포함, TS중심항이 어떻게 살아날지에 대한 부분도 물류의 변화와 같이 고민해봐야 되지 않을지, 생각이 듭니다.