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✔ 2M 얼라이언스 해체
저는 2M 얼라이언스 해체가 해운시장 재편보다 물류시장 전체의 변화라고 생각하고 있습니다. 사실상 예견된 현상이기도 하고요. 머스크와 MSC가 2015년에 얼라이언스를 체결해서 10년 동안 유지하고 있었는데 이제는 두 선사가 가는 길이 달라진 것 같습니다.
머스크와 MSC 둘 다 과거에는 규모의 경제와 범위의 경제를 추구했었습니다. 그러나 머스크는 이제 규모의 경제를 포기했고요. 그 대신 범위의 경제를 이제 미들마일, 해운이 아니라 물류 네트워크 전체를 아우르는 모델로 전환을 했습니다.
그러나 MSC 같은 경우는 과거처럼 규모의 경제와 범위의 경제를 그대로 추구하고 있죠. 물류 범위를 머스크처럼 전체 범위(해운, 항공, 철도 등)으로 뻗어나가는 게 아니라 미들마일, 해운에 포커스를 맞추다보니까 이제는 서로의 시너지 효과가 사라진 것 같습니다. 그래서 아마 2~3년 전부터 동맹이 깨질 것이라고 예상이 됐는데 이번에 발표가 나온 것 같습니다.
✔ 이미 경험한 불황
해운운임은 2~3년 전부터 아주 특별한 형태의 초호황시대를 누렸습니다만 지금은 거의 그 전으로 내려와 있고요. 이 낮은 상태가 유지될 것으로 생각하고 있습니다. 앞서 말씀드렸던 2M의 동맹 해체도 머스크가 이미 이 시황의 하락을 예견하고 있었던 것 같습니다. 이미 우리는 과거 코로나 이전에 10년 넘게 이어진 불황을 경험했죠.
머스크는 이 상황에서 미들마일, 해운만 유지하면 안 된다고 생각하기 때문에 철도, 도로, 내륙 물류센터, 항공까지 연결하는 다양한 비즈니스 모델을 통해서 수익을 여러 곳에서 창출하고 리스크는 분산시키는 체제로의 변환을 시도하고 있는 겁니다.
2023년부터 최소한 3~5년은 계속 낮은 시황상태, 과거의 불황과 유사한 상태로 진행될 것으로 보고 있습니다. 결국은 살아남지 못한 기업들은 과거 우리나라 한진해운처럼 소멸이 될 것 같고요.
경우에 따라서는 특정 국가의 지원을 받은 기업들만 살아남을 것 같고 나머지는 독점 기업들이나 새로운 비즈니스 모델을 추구하는 머스크 같은 기업들만 살아남는 형태로 예상하고 있고요. 또 기업들 간 결합을 한다든지 얼라이언스의 완전한 재편, 변화가 있지 않을까 생각하고 있습니다.
✔ 가능성은 적다
제가 단언할 수는 없습니다만 잠시 정치적인 이슈로 이란과 우리나라가 갈등이 있습니다만 중동 이슈는 한 두 나라와의 갈등으로만 구성된 게 아니라 여러 나라 간의 갈등 관계가 평행선을 달리거나 균형관계를 이루고 있는 상태입니다.
그래서 특정한 이슈 때문에 특정한 국가의 선박을 제한을 가한다든지 불이익을 준다는 것은 이란 입장에서도 바람직하지 않다고 생각할 것 같고요. 우리 입장에서도 그건 큰 이슈가 아닐 것 같아요. 그 이슈가 생긴다면 정말 여러 가지 문제가 동반되는 거고요.
특정 국가의 선박을 골라서 제재를 가하는 것은 북한과 같이 특수한 경우를 제외하고는 사실 좀 애로가 있죠. 그래서 그 부분은 큰 문제로 받아들여지진 않습니다만 오히려 그것보다는 이란과 우리나라의 쌓여있는 정치, 경제적 문제들을 다른 방법으로 풀어서 해소할 방법을 찾아야할 것 같고요. 그로 인해서 호르무즈해협을 지나가는 우리 선박들에게 문제가 생기지는 않을 것 같습니다.
✔ 북극항로 준비해야
이미 북극항로에 대한 얘기는 10년 전부터 저희들이 계속 얘기해왔고요. 지구온난화가 계속 진행되고 있는 것도 누구나 동의할 수밖에 없는 상황입니다. 지구온난화가 계속된다면 북극항로의 가능성과 이용도는 높아질 수밖에 없고요. 현재 우크라이나 러시아 전쟁 전만 해도 다수의 벌크선박들(가스, 석유, 원자재 등)이 북극항로를 통해 우리나라와 중국 지역을 오고 갔습니다. 그래서 5~10년 후에는 컨테이너 같이 정기선의 상용화도 가능하지 않을까 생각하고 있었는데요.
이제 북극항로의 이슈는 물리적인 장애요인보다 정치적인 요인으로 변해버린 것 같습니다. 러시아가 우크라이나를 침공한 이슈로 인해서 유럽과 미국의 제재를 받으면서, 우리나라와 일본 역시 적극적으로 북극 자원 개발을 참여하기 어려워졌습니다. 이 자원 개발이 결국 물동량이 되는 건데 그게 쉽지 않은 상태가 돼서 당장은 북극항로를 이용하거나 이 항로를 통해서 경제적 이익을 취하는 것은 한계가 있을 것 같고요.
또 한 가지는 현재 해운시황이 안 좋아지고 있는데, 그 의미는 선사들의 유동성이 나빠지고 있다는 거죠. 결국은 북극항로와 같은 리스크가 있는 항로에 자신 있게 진출하거나 투자를 할 가능성도 낮아진다고 보고 있습니다. 그래서 단기간은 부정적으로 보고 있는 상태입니다.
그러나 결국은 우크라이나 사태도 언젠가 해결이 될 것으로 보고 있고, 한 5~10년 뒤에는 분명히 북극항로가 열릴 겁니다. 지금 이용하고 있는 벌크선박들이 사실상 부산항에 큰 영향을 미치지는 않지만 이 북극항로가 열리게 되고 만약에 컨테이너 선박이 이동하게 되면, 정기선 형태로 부산과 유럽을 갈 수 있다면 저희 과거 연구에 따르면 7000km를 단축하고 선박 이동시간으로는 10~11일까지 단축하게 됩니다.
사실상 매력이 있는 바다 고속도로가 열리게 되는 거라서 장기적으로 본다면 이 해상루트는 우리가 꼭 준비해야 하고 우리가 어떻게 잘 활용할 수 있을지 대해서 고민이 필요합니다.
✔ 재글로벌화와 디지털화
신냉전 시대가 도래해서 재글로벌화라는 말이 화두가 되고 있습니다. 결국은 과거처럼 모든 나라들이 같이 연계시키는 글로벌화가 아니라 우리끼리, 친구끼리 모이는 패턴의 글로벌 공급망 체계가 만들어지고 있습니다. 이 상황 속에서 가까운 나라, 이데올로기를 같이 공유하는 나라들끼리만 연결된다는 부분에서 한반도는 중간쯤에 와 있거나 입지하고 있는데요. 그래서 이 부분을 어떻게 대처할지에 대해서 민감하게 고민해야합니다.
과거 중국과의 거래관계, 미국과의 거래관계에 대해서 어떻게 앞의 것은 유지하고 뒤의 것은 더 활성화시킬 수 있을지 고민해야할 것 같고요. 과거처럼 단순한 경제적인 논리가 아니라 경제 + 정치적인 논리를 같이 고민하면서 비즈니스를 해야하지 않을까 생각합니다.
또 하나는 Digitalization입니다. 우리가 이제는 디지털화에 대해서 부정할 수 없고요. 머스크라는 회사가 해운을 넘어서서 글로벌 물류기업으로 가고자 하는데 그 원동력도 Digitalization입니다. 해운이 항만을 연계해서 도로, 철도, 항공을 다 연결하고 효율을 유지할 수 있는 것은 디지털이라는 기술, 4차산업혁명의 기술이 있기 때문에 가능한 것입니다.
결국은 이를 통해서 기업이 글로벌 공급망 전체를 안정화시키고 거기서 수익을 창출할 수 있는 거거든요. 이런 부분에서 우리나라의 물류기업들 특히 해운기업들이 빨리 Digitalization에 대해서 신경을 써야 하고 과감한 투자가 필요한 시점이라고 말씀을 드리고 싶습니다. 이 부분을 강조하고 싶습니다.
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