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✔ SCFI 하락이 뜻하는 것
컨테이너 운임지수는 보통 대표적으로 상하이컨테이너운임지수라고 해서 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index)를 많이 씁니다. 근데 이 SCFI가 코로나 팬데믹이 피크일 때 5100까지 갔었어요. 이게 사상 최고점이거든요. 2022년 1월 7일날 5109.6으로 고점을 찍었는데 이후에 계속 하락해서 작년 말일에 1100선으로 내려왔습니다. 심각하게 하락세가 지속되고 있다는 건데요.
이 1100선 수준이 어느 정도냐면 코로나 팬데믹 이전 수준으로 되돌아가는 것이라고 보시면 되겠습니다. 1100을 밑돈 것이 2020년 7월 이후 처음이니까 조금 더 하락이 진행되면 코로나 팬데믹 이전의 정상적인 시절로 회귀하는 것이라고 볼 수 있고요.
중요한 건 SCFI가 계속 1100선에서 맴돌 것이냐에 대해서는 의문이라는 점입니다. 이유는 미국에서 촉발된 금리인상이 있지 않습니까? 인플레이션을 억제하기 위해서 금리인상을 여러 차례 단행했고, 금리가 높아지다 보니까 글로벌 경기가 침체되고 있습니다. 이것은 IMF나 OECD, 세계은행의 각종 지표들을 통해 예측되고 있는데요. 내년도 경제성장률이 굉장히 낮게 전망되고 있습니다.
결국은 글로벌 경기침체가 시작이 됐다고 보시면 되고요. 특히 한국 같이 취약한 국가에서는 더욱 경기침체가 가속화될 수 있다고 볼 수 있습니다. 부동산 경기가 거품이 꺼지고 있고 금리인상으로 인해 가계대출이나 기업대출의 이자율이 올라가고 있습니다. 결국 우리나라는 물가는 높아지고 경기는 침체되는, Deflation(지속적인 물가의 하락)에서 Stagflation(경기가 침체되면서 물가가 상승하는 형태)으로 가는 와중에 있다고 저는 조심스럽게 예측합니다.
✔ 수요↓물동량↓운임↓
글로벌 경기가 침체되면 화물운송에 대한 수요가 감소됩니다. 전세계의 기업들이 또는 소비자들이 화물 구매에 대한 수요를 감소시키죠. 해상운송이나 항공운송을 영위하는 물류사들의 물동량이 감소하고 있다는 소리입니다. 해상·항공 물동량의 급격한 감소는 운임지수의 하락을 뜻하는데 운임지수의 하락세가 어디까지 갈 것이냐. 이것이 중요합니다.
또한 클락슨이나 드류리 발표에 의하면 선복량이 작년 말에 730만TEU가 발주되어 있는데요. 여기에 더해 친환경적인 듀얼엔진, 에탄올선. 이런 것들을 겸용할 수 있는 선박들의 발주가 여전히 지속되고 있는 것을 감안한다면 선복량은 730만TEU 이상 발주가 된 거고 이 부분이 금년도, 내년도 2025년까지 시장에 공급된다면 선복과잉이 될 수밖에 없다는 결론에 다다릅니다.
선복과잉은 해상운임의 하락을 뜻하는 거고 운임지수는 지속적으로 하락할 수 있고 글로벌 팬데믹 이전보다 더 내려갈 수 있다. 세계경제가 굉장한 위기에 있고 특히 미국이나 일본, 한국, 중국 등 세계무역을 주도하고 있는 국가들은 더 심각하기 때문에 이런 부분을 감안하면 해상, 항공 물동량은 더더욱 감소할 수밖에 없습니다.
✔ 또 다른 악재 OSRA2022
미 바이든 대통령이 서명해서 현재 발효 중인 OSRA2022 즉 미외항해운개혁법이 이미 발효 중에 있고 이 법에 의해서 미국의 해사위원회 FMC죠. Federal Maritime Committee가 글로벌 선사 10여개를 조사 중에 있습니다.
그 조사는 뭐냐면 선사들이 글로벌 팬데믹 시절에 화주사들한테 스페이스들을 적절하게 제공 안 했다. 계약위반이다 이거죠. 이 부분에 대한 클레임이나 소송에 대해서 조사를 하고 있고, 두 번째는 체화료나 지체료. 즉 Demurrage와 Detention의 부과가 정당한 건지 적정한 수준인지 조사 중에 있고 이런 부분에서 선사들의 혐의가 입증된다면 결국은 HMM, SM라인을 포함한 글로벌 선사들에 대한 벌과금이 부과될 가능성이 있고 앞으로도 제재 가능성이 있다는 것을 말씀드리고 싶습니다.
✔ 본질에 대한 의문점
최근에 정기선사, 해운선사들이 SCFI의 하락에 대비해서 어떤 전략을 취하고 있냐면 Blank sailing(컨테이너를 싣지 않고 운행) 또는 계선(선박이 운항을 중지하고 정박하거나 계류하는 것)한다든지, 아니면 기항지를 건너뛴다든지 또는 Slow streaming(감속운항). 선박의 운항속도를 늦춰서 연료소모를 절감시키면서 비용을 절감하는 등 다양한 대응책을 세우고 있습니다.
이런 노력에도 불구하고 상해나 우리 부산신항에서 미국 동해안 항구까지 운임이 3000달러가 붕괴되고 있다. 이건 굉장히 심각한 문제입니다. 미 동해안이 3000달러가 붕괴되고 있는 거면 미 서해안인 LA나 롱비치항 같은 경우에는 2000달러 이하로 떨어지게 된다는 것을 의미합니다.
결국은 SCFI가 1000선으로 위협받고 있고 과거에 단군 이례 초호황이 끝나가고 지난 3분기부터 이미 영업이익이 급감하면서 올 2023년 영업이익을 우려하고 있습니다. 그 우려에 대응하기 위해서 취하는 여러 가지 조치가 과연 정기선의 서비스에 적절한 것이냐에 대해서는 이의제기가 필요합니다.
그 이유는 원래 컨테이너 정기선은 Liner라고 해서 정해진 항로와 정해진 스케줄을 준수하는 서비스를 화주한테 제공하는 건데 이런 것들을 제대로 안 하고 있다면 언제까지 정기선사의 자격을 부여할 수 있을까요? 저는 이 부분을 특히 이의제기하고 싶습니다.
그러니까 해운선사들이 화주사에게 정기선의 서비스를 제대로 제공하고 있지 않다. 즉 성실의무위반의 소지가 있다고 저는 생각합니다. 따라서 이런 부분들이 계속 가속화된다면 지난 수십년 간 정기선사에 대해서 인정해 온 해운동맹 공동행위에 대한 예외 인정을 더 이상 해줄 필요가 없다는 결론에 도달하지 않겠느냐.
이것과 맞물려서 유럽연합(EU)에서도 정기선 해운동맹 예외 인정을 해왔는데 이 부분을 연장할 것인가에 대해 심각하게 논의 중인 것으로 알고 있습니다. 따라서 EU나 미국 등 주요 선진국들이 정기선사에 대해서 더 이상 해운동맹이나 공동행위를 무한정으로 인정하지는 않는 추세로 갈 확률이 높다고 보고 있겠고요.
✔ 우대운송계약의 부작용
화주사들의 입장에서는 선사들과 1년 단위로 계약하는 Service contract 즉, 우대운송계약이 이제 종료가 되면 갱신을 서두를 필요가 없다. 왜냐면 시장운임, 스팟운임이 계속 내려가고 있기 때문에 굳이 SC계약을 해서 운임을 높여줄 필요가 없다. SC계약은 시장운임이 하락할 때는 안 하는 게 더 좋고 스팟운임으로 계약하는 것이 화주사한테 유리한 거죠.
결국 많은 화주사들은 선사와의 SC계약을 굳이 서두를 이유가 없고 시장운임에 맡겨서 더 하락할 경우에 체결한다든지 아니면 스팟운임으로 계약하는 방향으로 갈 수 있을 겁니다. 그 이유는 선복량이 넘치기 때문에 굳이 SC계약을 통해서 선복량을 확보할 시기가 아니다. 이렇게 보는 것입니다.
✔ 중소화주는 선박 부족?
해운시황뿐 아니라 모든 것이 마찬가지지만 대화주들은 시황이 안 좋았을 때 SC계약을 서두를 필요가 없지만 중소화주 같은 경우는 협상력이 없기 때문에 열위에 있다. 때문에 이런 경우는 선사들이 아직까지 협상의 우위에 있기 때문에 스페이스를 확보하지 못해서 수출선적에 애로가 생기는 겁니다.
이런 부분들이 결국 팬데믹 시기에 드러났고 시장에 맡기는 것은 대화주들에게는 가능할 수 있지만 중소화주들은 문제가 되기 때문에 따라서 정부가 적극적으로 이런 부분들을 잘 살펴서 중소화주들이 수출선적을 제 때 할 수 있도록 지원을 해야 한다고 봅니다.
✔ 탄소중립 압박
지금 EU를 중심으로 탄소중립이 거세게 압박하고 있습니다. 우리나라도 이행해야하는데 선사들은 천문학적인 영업이익을 실현했기 때문에 탄소중립을 위해 선박을 현대화하고 친환경 선박으로 전환하는 데에 그동안 벌어들인 영업이익을 사용하면 됩니다.
대폐선 시기라는 것이 있기 때문에 노후화가 돼서 대선이나 폐선하는 경우에는 탄소중립에 맞는 친환경 엔진을 장착한 선박을 도입한다든지 또는 Scrubber를 장착한다든지 이렇게 영업이익을 써야 합니다. 재무적인 투자를 통해서 미래에 지속가능한 해운사업을 할 수 있도록 해야 한다는 겁니다.
다만 중소선사들이 문제입니다. 우리나라 선사가 HMM, SM라인, 장금상선만 있는 게 아니라 수많은 중소선사들이 있습니다. 이런 중소선사들이 팬데믹 하에서 대형선사들처럼 천문학적인 이익을 거둔 것은 아니기 때문에 탄소중립에 대한 압박이 더욱 현실로 다가오고 있습니다.
결국은 정부기관이 탄소중립을 위해서 중소선사들을 위한 펀드나 선박금융을 글로벌 해운시장에서 경쟁력을 확보할 수 있도록 적극적으로 나서서 지원해줘야 합니다. 중소선사들도 적극적으로 동참해야 하고요.
✔ 해운시장 전망
사실 상당히 심각합니다. 우리가 생각했던 것보다 더 빠른 속도로 해운시황의 침체기가 다가오고 있습니다. 결국 2017년 2월에 파산선고를 받은 한진해운을 비롯한 많은 해운선사들의 악몽이 다시 반복될 것이냐. 이런 문제인데요. 절대 그래서는 안됩니다.
해운산업은 팬데믹 기간을 통해서 체질을 강화하고 현금을 축적해놓고 막대한 영업실적을 거뒀습니다. 경기침체로 인해서 해운업을 하기 어렵다고 하면, 결국 해운산업은 정부의 지원에만 의존하는 산업이라는 오명을 쓸 수밖에 없습니다.
때문에 해운산업 스스로 경쟁력을 갖출 수 있도록 많은 현금을 보유했을 때 종합물류사업으로 적극 진출해야 합니다. 최근에 MSC나 Maersk, CMA CGM 같은 경우에도 에어카고 사업에 뛰어들었고, 코스코나 하파그로이드 같은 경우에는 컨테이너 터미널 사업에 뛰어든 모습을 보면 종합물류사업의 영위를 통해서 리스크를 헷지하는 현명한 지혜가 필요하다고 볼 수 있겠습니다.
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