1. RE100과 물류입찰 2. 머스크 철도물류 강화

한국 기업들은 2040년까지 RE100에 가입하지 않았을 때 자동차, 반도체, 디스플레이 패널 산업의 수출액이 15%, 31%, 40% 감소할 것으로 분석했습니다.

2022/8/22 월요일

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내 젊음 어느새 기울어 갈 때쯤

그제야 보이는 당신의 날들이

가족사진 속에 미소 띈 젊은 아가씨의

꽃피던 시절은 나에게 다시 돌아와서

나를 꽃 피우기위해 거름이 되어버렸던

그을린 그 시간들을

내가 깨끗이 모아서

 

- 김진호 <가족사진> 中 -

 


 

 

 

  1. 화주의 RE100 동참
  2. 머스크 철도물류 확대 내막

 

RE100과 CF100

이상기후. 이제는 빈번하게 뉴스를 통해 접하는 단어가 됐습니다. RE100은 이러한 기후변화에 대응해 기업이 사용하는 전력의 100%를 재생에너지로 충당하겠다는 캠페인입니다. 기업들은 발전 설비를 직접 짓거나 재생에너지 발전소에서 전기를 사서 쓰는 방식으로 대응하고 있습니다.

 

RE100이 더 발전한 개념으로 볼 수 있는 'CF100'이라는 제도가 있는데요. 24시간 동안 사용하는 전력의 100%를 무탄소 에너지원으로부터 공급받아 완전한 탈탄소화를 달성하는 것이 목표입니다. 차이를 간단히 설명하자면 RE100은 기존의 전기 사용량에 맞게 재생에너지를 구매해도 'RE100' 조건을 충족하는 것으로 인정이 됐지만, CF100은 배출권 구매가 불가한 100% '무탄소' 배출을 원칙으로 합니다.

 

 

구글의 '무탄소'

구글은 CF100을 선언한 대표기업입니다. 2017년 RE100을 달성하고 2018년 CF100을 선언했습니다. 2030년까지 사용 전력의 100%를 무탄소 에너지로 공급하겠다는 건데요. 현시점에서 구글이 2021년에 사용한 에너지의 66%는 무탄소 에너지인 것으로 알려졌습니다.

 

구글은 2010년 이후 구글은 총 7기가와트 이상의 청정 에너지 프로젝트를 60개 이상 진행 중이고, 2021년에만 합산 용량이 약 1300메가와트에 달하는 신재생에너지 프로젝트로부터 전력을 구입하기로 했습니다.

 

새로운 무역장벽

글로벌 기업들의 움직임을 보면 이제 ESG는 필수가 됐습니다. 법적 구속력은 없지만 글로벌 투자사나 RE100에 참여하고 있는 기업들은 “제품 공급 관계를 지속하고 싶으면 'RE100'에 반드시 동참하라”메시지를 내고 있습니다.

 

일례로 BMW는 5세대 배터리 셀 납품업체에게 친환경 전력만을 사용하기로 계약을 체결했고 삼성SDI는 이를 수용했습니다. 미국·유럽의 기업들은 반도체나 디스플레이를 공급하는 기업에 RE100 참여를 재촉하고 있으며, 국내 기업도 이에 하나 둘 응하는 모습입니다.

 

KDI정책대학원과 에너지경제연구원이 작성한 지난해 보고서를 보면, 한국 기업들은 2040년까지 RE100에 가입하지 않았을 때 자동차, 반도체, 디스플레이 패널 산업의 수출액이 15%, 31%, 40% 감소할 것으로 분석했습니다.

 

입찰의 새 기준

국내에서는 재생에너지가 해외보다 충분하지 않아 1.5배에서 2배 가까이 비싸며 지난해 국내에서 생산된 신재생에너지는 전체 전력 생산의 7.5% 수준에 불과해 수출경쟁력에 큰 영향을 미치고 있습니다. 때문에 재생에너지 뿐 아니라 비재생에너지인 원전도 포함되는 CF100이 한국에 더 적합하다는 분석도 존재합니다.

 

인천국제공항공사는 아시아 공항 가운데는 처음으로 RE100에 가입했으며, 터미널 인근에 수소차 충전소를 설치하거나 태양광 에너지 설비를 구축하는 등 RE100 이행을 위한 선제적인 조치를 취하고 있습니다.

 

네이버는 22일 국내 인터넷 기업 최초로 RE100 가입을 선언했으며, 앞으로 더 많은 기업들의 RE100 선언이 잇따를 것으로 관측됩니다. 한국에선 이미 RE100협의체가 구성되어 한국형 RE100 기준도 만들어 나가고 있으며, 이 단체에 가입한 물류기업(롯데글로벌로지스)도 존재합니다. 동시에 SK그룹사를 중심으로 EV100(기업 운용차량의 친환경 수소·전기차로의 전환 계획) 가입 물결도 확대되는 모양새입니다.

 

글로벌, 대기업들을 중심으로 이러한 '친환경' 전환에 사활을 거는 이유는 결국 기업의 생존과 직결되기 때문으로 보입니다. 소비자들은 '사회적책임'에 앞장서는 기업과 브랜드를 선호하는 추세이고, 결국 제조·유통사들은 이에 부응하는 방향으로 사업을 전환해 나가는 모습입니다.

 

단순히 자사의 'RE100' 달성을 넘어 협력사와 관계사에 동참을 요구하는 모습을 보면, 앞으로 물류기업과의 입찰이나 계약 과정에서도 이러한 탄소배출 저감을 명확한 '데이터'로 요구하는 현상은 더욱 짙어질 수밖에 없을 것으로 보입니다.

 

선제적이고 능동적으로 물류의 각 구간(보관, 운송, 하역 등)에서 탄소배출을 저감해 나가는 기업들은 새로운 기회와 유리한 고지를 선점할 수 있지 않을까요.

 


 

코레일과 머스크

한국철도공사(코레일)는 지난 7월 19일 기존 33칸(*량)이던 컨테이너 화물열차를 50칸(777m)으로 늘려 경기도 '오봉역(오전 5시4분)->부산신항역(오전 10시57분)' 구간의 화물운송을 성공했습니다.

 

  • 국립국어원은 2018년 철도용어 '량'을 '칸'으로 순화

 

같은 달 28일에는 글로벌 해운기업 '한국머스크'와 철도물류 활성화 업무협약을 맺고, 향후 철도와 선박 간에 화물 수송이 바로 연결되는 '원스톱 운송체계'를 구축하겠다는 내용을 발표했습니다. 양측은 철도수송량 증대를 통해 '탄소저감' 및 '복합운송체계'를 만드는 데 힘을 더하겠다고 밝혔습니다. 이는 코레일이 '철도물류' 부문의 만성적자를 개선해 수익성 개선을 위한 돌파구로 보입니다.

 

 

이번엔...

코레일은 지난 2017년 80칸(1.2km) 규모의 화물열차를 '부산신항역->진례역' 21.3km 구간에서 시험운행에 성공한 바 있습니다. 그에 앞선 2016년에는 이단적재열차 'DST(Duble Stack Train)' 도입을 추진하겠다고 밝히며, CJ대한통운, 코레일로지스 등 여러 기관과 업무협약을 체결하기도 했습니다.

 

하지만 두 번의 야심찬 도전은 모두 '실패'로 끝나고 말았습니다.

 

80칸 규모에 이르는 장대열차는 중거리 간선구간(오봉역->부산신항역)에선 '유효장(인접 선로의 열차 및 차량 출입에 지장을 주지 아니하고 열차를 수용할 수 있는 해당 선로의 최대 길이)' 문제로 실현되지 못했습니다.

 

유효장을 늘리려면 기획재정부 동의가 있어야 했는데, 기재부는 사업의 타당성이 없다는 이유로 유효장 증설 예산을 책정하지 않았습니다.

 

이단적재열차 또한 수송량 증대와 비용절감이 가능할 것으로 기대됐지만, 터널의 높이가 높아 이 또한 시설 개량의 문제에 직면했습니다. 이 또한 사업의 타당성이 없다는 기획재정부의 판단에 따라 예산이 투입되지 않았습니다.

 

 

수요가 있나?

극심한 도로혼잡에 따른 사회적비용의 낭비와 탄소저감이라는 세계적 추세를 보더라도, 철도화물의 확대는 사회적으로 나아가야 할 방향으로 보입니다.

 

앞서 기획재정부나 한국개발연구원(KDI) 등이 철도물류 확대에 사업타당성이 없다는 이유는 '공급을 늘려도 수요가 증가하지 않을 것'이라는 잠재적 분석이 내포되어 있는 듯 보입니다.

 

그 배경에는 의왕내륙컨테이너기준(ICD)의 지분구조상의 운영상 문제를 비롯해 업계 내부로 보면 철도시설공단과 철도공사 두 기간의 이해관계 상충 등 복합적인 요인이 있습니다.

 

머스크의 야심

해운을 넘어 다방면의 물류사업을 확대하는 머스크와 코레일의 협업은 관심있게 지켜봐야 할 측면인 듯 보입니다.

 

특히 철도와 선박 간에 화물 수송이 바로 연결되는 운송체계를 구축하겠다는 측면을 보면, 양측이 보유한 각각의 인프라 자산의 결합이 결합된다는 점에서 막강한 영향력을 행사할 것으로 관측됩니다.

 

더군다나 의왕ICD 점용권 계약도 곧 만료를 앞두고 있어, 머스크의 내륙운송 진출, 그 중에서도 철도물류 부문에서의 영향력 행사를 앞으로 더 공격적으로 나타날 가능성이 있어 보입니다.

 

특히 'RE100' 등 화주들이 탄소저감에 동참할 것을 요구하는 시대적 흐름까지 고려하면, 머스크가 적기를 노려 한국 환경 친화적 운송수단인 철도물류의 선점을 꿈꾸는 게 아닐지 생각해보게 됩니다.

 

 

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Cargo Insurance (적화보험)

  • 해상보험 중에서, 보험의 목적물이 적화물에 해당되는 보험을 말한다. 이는 해상보험증에 선박보험(hull insurance)과 함께 대종을 이루고 있다.

 

Charter Party B/L (용선계약 선화증권)

  • 화주가 살물(bulk cargo)형태의 대량화물을 운송하기 위하여 특정한 항로(voyage) 또는 일정기간(time)동안 부정기선(tramper)을 용선하는 경우, 화주가 선박회사 사이에 체결된 용선계약(charter party)에 의하여 발행되는 선화증권을 말한다. 

 

Hague Rules (헤이그규칙)

  • 1921년 Hague에서 전 해운국의 선주, 화주, 은행 및 보험회사 대표자가 참석한 회의에서 채택된 규칙을 말한다. 이 규칙을 기초로 1924년 8월 25일 Brussels에서 열린 제 5차 해상법에 관한 국제 외교회의에서 소위 선화증권에 관한 통일조약이 채택되어 오늘에 이르고 있다.

 

Lien (유치권)

  • 해상운송의 경우 ‘Maritime Lien'이라고 하며 운송 계약에 의해 하주가 운임 및 기타 부대비용을 지급하지 않을 경우 선주가 그 적제 화물을 유치할 수 있는 권리를 가진다.

 

Lump-sum Charter (선복용선)

  • 한 선박의 선복(ship`s space) 전부를 한번 선적(one shipment)으로 간주하여 운임액을 정하는 용선계약을 말한다. 선복 용선계약에서는 운임을 적재 수량과 관계없이 한 항해당 운임총액 얼마라고 포괄적으로 약정한다.

 


 

 


 

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