[밸류스코어] 철도운송 vs 도로운송 (f. ESG, 철도물류)

●김 : 오늘은 우리나라의 주요 운송수단인 철도와 도로 두 인프라를 상호 분석해보는 시간을 가져보겠습니다.

국토교통부가 발표한 국내 화물 수송 분담률 추이를 보면, 2019년 기준 공로(도로) 92.6%, 해운 6%, 철도 1.4% 순으로 집계됩니다. 

지금 보시는 그래프와 같이 우리나라 내륙 화물운송은 도로 의존도가 매우 높고, 시간이 지날수록 그 비중이 점점 높아지는 추세인데요.

같은 기간 국제 화물수송량도 크게 늘었지만, 유독 철도물류만 고전을 면치 못했습니다.

◇박 : 철도물류는 왜 이렇게 외면을 받고 있는지 궁금하네요.

●김 : 우선 각 품목별로 조금 더 자세하게 철도화물의 수송 추이를 살펴 볼 필요가 있는데요.

철도를 통한 대표적인 품목은 양회(시멘트)와 컨테이너, 석탄 등이 있습니다. 

지금 보시는 그래프는 1997년부터 2020년까지 수송량(백만 ton x km)을 정리한 자료입니다.

※ 철도는 중장거리 대량수송수단으로 수송량 뿐만 아니라 수송거리 실적도 중요하게 평가(톤x거리)

한 눈에 보기에도 시간이 갈수록 점차 수송률이 줄어, 경쟁력을 잃어가는 모습입니다.

철도의 가장 큰 단점은 도어-투-도어(Door-to-door) 운송이 가능한 도로와 달리, 수송의 완결성이 부족하다는 점입니다.

하지만 이 문제는 충분히 해결 가능한 방안이 열려있습니다. 

종합물류기업과 협업해 지선운송과 간선운송을 제공하는 서비스 상품을 개발할 수도 있고, 최근 '한국철도공사법 시행령' 개정안이 국무회의에서 의결돼 직접 '종합물류사업'에 진출할 수 있는 길도 열렸습니다. 근본적으로 철도물류가 활성화될 수 없었던 이유는 다른데 있습니다.

◇박 : 철도물류가 활성화되지 못했던 이유라면 어떤 것들이 있을까요?

●김 : 여러 가지 복합적인 이유가 있는데요. 첫째, 철도청이 한국철도공사(코레일)와 한국철도시설공단(공단)으로 분리된 이후, 여객위주의 선로배분과 심야시간 선로 보수로 인해 화물열차의 운행제한, 경부선 구간의 유효장 부족, 철도인입선의 부족 등의 문제가 있었습니다.

※유효장 : 열차 또는 차량을 정지 또는, 유치할 수 있는 선로의 길이를 뜻함

둘째, 철도물류의 심장이라고 불리는 의왕ICD(내륙컨테이너기지)를 소수의 기업이 30년간 독점적·배타적으로 운영해 철도물류의 진입 문턱을 높혔다는 점입니다.

특히 철도물류를 목적으로 운영되는 의왕ICD 부지와 CY(컨테이너야드)를 택배의 거점이나 공컨테이너의 보관 목적으로 악용하는 사례도 철도물류 발전을 저해하는 요인으로 꼽히고 있습니다.

셋째, 정부의 모순적인 정책입니다. 정부는 화물자동차 유가보조금을 지원하는 동시에 도로로 수송하던 화물을 철도로 전환할 경우 철도전환 교통보조금을 지급합니다.

여기에 내항화물운송사업자의 경영난 해소를 이유로 연안화물선 '유류세 보조금'도 지원합니다. 

결과적으로 어정쩡한 정책으로 인해 공로 수송 분담률이 매년 급격히 증가하면서, '도로교통 혼잡비용'이 크게 늘어나는 결과를 초래했습니다.

한국교통연구원에 따르면 전국 교통혼잡비용은 2016년 55조9천억원 규모에서 2018년 67조8천억원 규모로 늘었습니다. 

영국은 이미 일찍부터 철도화물시설금액의 50%를 지원하고 선로사용료를 감면하는 등 육로에서 철도수송으로 전환(Modal shift)을 지원해 왔습니다.

이 외에도 독일이나 스위스 등 여러 국가에서 철도물류 전환을 위한 다양한 지원정책을 폈고, 결과적으로 많은 화물이 도로에서 철도로 전환 됐습니다.

이들 국가가 적극적인 철도물류 전환에 나선 이유는 도로혼잡을 막고 환경문제를 해결하기 위한 선제적인 조치였는데요.

결과적으로 최근 'ESG' 경영이 화두가 되는데, 미래를 준비한 혜안이 아니었을까 싶습니다.

◇박 : 그런데 철도물류가 활성화 될 경우 화물연대가 반발하지 않을까요? 도로를 통한 화물이 줄어든다는 건 화물차주들의 수익이 줄어드는 걸로 이해가 되는데요.

●김 : 물론 명과 암이 있을 것으로 생각됩니다. 

하지만 일찍이 초고령사회에 진입한 일본은 화물차 운전자를 구하지 못 해 인력난에 허덕이고 있습니다.

우리나라의 일부 지자체는 이미 초고령사회에 진입 했으며, 우리나라 전체 통계를 보더라도 초고령사회는 곧 마주하게 될 현실입니다. 

또한 앞서 언급한 것처럼 철도물류의 역할은 간선운송입니다. 수송의 완결성을 위해서 거점과 거점을 잇는 지선운송이 필요합니다.

그러니까 철도를 통해 간선운송이 활성화되면 화물차주들은 각 지역의 거점을 중심으로 지선운송(단거리 다회전배송)에 집중하면 됩니다.

이를 통해 화물차 운전자들이 겪고 있는 장거리 운행 사고를 줄이고 업무환경의 질을 향상시킬 수 있으며, 가족들과 저녁이 있는 삶도 보낼 수 있습니다.

◇박 : 하지만 결국 이러한 부분이 실현되기 위해서는 물건을 보내는 화주나 물류기업이 철도물류를 이용해야 하잖아요?

고객들이 철도물류를 도입할 어떤 명분이랄까요? 그런 부분이 있을지 모르겠습니다.

●김 : 좋은 지적입니다. 지금도 철도물류는 수요 대비 공급이 충분합니다. 고객들이 철도물류를 찾지 않는다는 의미입니다.

본질은 철도물류 서비스가 매력적이지 못 하거나 경쟁력이 없다는 의미입니다.

마케팅이나 영업능력의 부족 문제일 수도 있습니다.

실제로 코레일이 공공기관의 특성상 민간기업에 비해 능동적 변화나 혁신에 둔감하다고 지적하는 분들도 있습니다.

그런 부분은 철도공사 내부에서부터 뼈를 깎는 노력으로 해결해 나가야 할 문제라고 생각합니다.

그에 앞서 정부차원에서 철도물류 활성화에 힘을 기울였으면 하는 바람이 있습니다.

친환경 물류는 선택이 아닌 필수라고 생각합니다. 화주가 ESG 경영을 도입한다는 의미는, 물류 부문에서 배출되는 이산화탄소를 줄이고 이를 통해 지속가능한 경영을 실현하겠다는 의미입니다.

또한 전 세계적으로 탄소 배출에 따른 '탄소세'를 입법화하는 추이를 볼 때, 친환경 물류는 기업의 생존을 위해 반드시 전환해야하는 방향으로 보입니다.

물론 전기나 수소를 이용한 화물차 보급이 늘어날 것으로 예측되지만, 지금 국내 충전 인프라 여건을 볼 때 범용적인 확대까지 꽤 오랜 시간이 소요될 것으로 예상됩니다.

이제 곧 있으면 2023년 철도물류의 심장인 의왕ICD의 점용계약이 만료됩니다. 

코레일은 몇 해 전 화물열차를 최대 80량까지 연결하는 '장대열차' 시범적으로 도입한 바 있고, 컨테이너를 이단으로 적재하는 한국형 DST(이단적재열차) 도입을 검토하는 등 철도물류 활성화에 의지를 갖고 있습니다.

물론 사업 추진에 많은 어려움이 따를 것으로 예상 됩니다. 2005년 이후 철도공사의 물류사업 관련 누적적자는 4조4천억원에 달하고, 철도 유효장 증설 등을 요구해도 기획재정부의 예산 배정 거부로 이미 몇 차례 고전을 겪었습니다.

이제는 철도공사에 맡길 게 아니라, 범정부 차원에서 조금 더 미래지향적이며 중장기적인 시각에서 '철도물류' 활성화의 큰 그림을 그릴 때가 아닐까 싶습니다.

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